Väljavaadete kohta uue Niva, Renault tolmulapp Tolyatti's design ja miks on Lada planeerida tööd hübriidid.
AvtoVAZi peadisainer Sergei Kurdyuk Sergei Kurdyuk on töötanud AvtoVAZi peadisainerina veidi üle aasta. Kuid just sel aastal toimus Lada Granta käivitamine ja uue Priora töö alustamine ning peadisaineri vahetus... See oli kiire aasta - kuid Sergei Askoldovitš on rõõmsameelne ja rõõmsameelne, ta ei tunne väsimust ja apaatiat pidevast stressist, juhtkonna survest või alluvate inertsist. Kurdyukil õnnestub juhtida, ta sobib üsna orgaaniliselt oma praegusesse tooli. Delegatsioonid, kohtumised, aruanded, arutelud - tema jaoks on see looduslik elupaik, mitte raske rist. On tunne, et AvtoVAZi muutuste tempo ei aeglustu... - Olete olnud peadisaineri ametikohal täpselt aasta. Kui palju halle juukseid on sel aastal lisatud? - Mul on tunne, et olen täiesti halliks muutunud. - Millised otsused olid kõige raskemad, valusamad, ebameeldivamad? Millega sa üldse tegelema pidid? Kas on mingit tulemust – kuidas sul õnnestus selle tööga kohaneda? - Kõige keerulisem on järjekindlalt liikuda aasta tagasi seatud eesmärkide poole. Iga sekund tekib palju probleeme - konveieriliinil, tarnijatel, osakondades, praeguste projektidega... Ja need probleemid võtavad strateegiliste probleemide lahendamiseks vajaliku aja. - Kas teie mainitud eesmärgid on tehnilised või organisatsioonilised? Kas muutused on tulemas? - Need on organisatsioonilised ja tehnilised. Ja seal on juba transformatsioonid. Näiteks oleme loonud spetsiaalse üksuse, mis töötab autode tarbijaomadustega. Selles on umbes kakssada inimest - need on juba moodustatud spetsialistid, võib öelda, et riigi parimad (peamiselt testijad). Kuid on oluline nüanss. Varem ehitati prototüüp, testijad tuvastasid selle puudused, võttes seda arvesse, ehitati teine näidis ja see anti üle ka testijatele... Usaldusväärne, kuid pikk: auto arendusprotsess kestis kuni viis aastat ja seejärel kulutati rakendamiseks veel kaks aastat. Nüüd on see vastuvõetamatu. Jõuame järeldusele, et parem on prototüüp täielikult välja jätta ja testijad töötada samaaegselt disaineriga - juba joonise või mudeli järgi, et öelda, mis on autos hea või halb. - Võimu vertikaal, mis koosneb sinust - Shmelev ja Komarov - kas see töötab teie vaatenurgast ideaalselt või on probleeme? - Ma ütlen ettevaatlikult: ma ei näe katastroofilisi probleeme. - Kas olete kunagi seisnud silmitsi millegagi, mida soovite muuta, kuid millel pole autoriteeti? Andke kõige silmatorkavam näide. Kui teile antaks absoluutne võim, mida te teeksite? - AvtoVAZil on nüüd üsna jäik juhtimispüramiid - otsused tehakse ülaosas, isegi väikestes. Oletame, et asepresident allkirjastab dokumente nii kahekümne miljoni kui ka kahekümne rubla kohta. Lihtne näide: käigukasti müra vähendamise töö osana on vaja mõningaid toorikuid muuta. Tehases sellist võimalust ei ole, kuid mõni Lääne-ettevõte saab seda teha näiteks viisteist tuhat eurot. Kui mul oleks asjakohane asutus, lahendataks probleem koheselt: siin on raha teile - tehke seda. Ja vastavalt kehtivatele reeglitele peame korraldama konkursi, viima läbi turu-uuringu, pakkumise, sõlmima lepingu... Ja see on hea, kui ainult "kõrgemad jõud" teevad otsuseid. Vastasel juhul selgub, et igal "kõrgemal võimul" on seade, mis "töötab" otsuseid välja. Büroo juhataja, osakonna juhataja, majandusjulgeoleku teenistus... Kas ma õõnestan jaama majanduslikku julgeolekut? Kas ma teen lobitööd konkreetse tarnija huvides? Mis põhjustel ma selle valisin? - Räägime natuke mootori strateegiast. Osteti Renault mootorite litsents, raha maksti. Kas panete Renault mootorid VAZ-is kokku? Oli teavet, et see projekt loobuti. - Ei, me ei keeldunud: paneme kokku 16-klapilise Renault K4M. See on varustatud kõigi B0 platvormi mudelitega. Kui soovite Granta kohta küsida, ei kavatse me seda mootorit veel paigaldada. - Nüüd on VAZ-is käivitatud Nissan LB1A projekt. Mis auto see on? - See on ka auto B0 platvormil, ainult Nissani kaubamärgi all. See näeb välja teistsugune kui Logan, kuid on varustatud K4M ja K7M mootoritega. - Ja Jaapani mootori kokkupanek VAZis ei ole ka planeeritud? See on see, mida kõige püsivamad kuulujutud ringlevad. - Nüüd arutatakse seda küsimust - võib-olla asendab see K4M-i. Kuid ma oleksin sellise asendamise suhtes ettevaatlik. Me kõik teame K4M-ist, oleme seda hästi uurinud. Ja Jaapani mootori uuesti uurimine võtab aega: on vaja katsetada, arvutada maksumus... Lisaks on mootoril alumiiniumplokk, mis tähendab teatud tootmise ümberkorraldamist. - Ja teie mootor on 1. 8, mis töötati välja projekti C jaoks, kui kiiresti hakkate avaldama? - See on suure pöördemomendiga mootor (175 Nm), seega vajab see sobivat käigukasti. See on planeeritud uuele Priorale. Kuid on võimalik, et hakkame praegusele Priorale paigaldama tugevdatud käigukasti. - Kas eeldatakse, et see lõpeb teiste mudelite automaatkäigukastiga, välja arvatud "Granta"? - Pärast "Granta" on "Kalina sama 4-käigulise Jatco käigukastiga. KATE-ga on mõned koostööplaanid, oleme isegi teatud lepingud allkirjastanud. KATE tegeleb arendamisega koostöös AVL-iga - ja kui see areng on edukas, siis ei ole KATE-ga autode tootmine kaugel. Nad kasutavad meie masinaid ka täitematerjalide kandjatena. Me ei teinud tõsiseid teste, kuid andsime auto Katyale. Nad paigaldasid oma käigukasti, auto sõidab. - Kas arendate täiesti uut mootorit? Milline on nii-öelda pikaajaline väljavaade? - Me peame mõistma, et veel kolm või neli aastat - ja Euroopa püstitab tõkke "tavalistele" mootoritele. Peame saavutama 90 grammi CO2 kilomeetri kohta, kui tahame Euroopa Liidus autosid müüa. Bensiinimootori jaoks on see lihtsalt kättesaamatu. Põhimõtteliselt on see isegi kõigi turbolaadurite, täiustatud gaasijaotussüsteemide jms puhul ka gaasimootori jaoks kättesaamatu, saate selle indikaatori lähedale jõuda. Isegi hübriidide osas on mul suured kahtlused - see peab olema väikseima sisepõlemismootoriga auto! - Te räägite praegu Euroopast ja VAZ töötab peamiselt siseturu heaks. Oleme pikendanud Euro-3 veel üheks aastaks... - Mootor on pikaealine asi, tavaliselt toodetakse mootorit kauem kui ühte automudelit. Kui me nüüd alustame põhimõtteliselt uut arengut, siis on see täielik teadus- ja arendustegevuse tsükkel ja suured kulud tootmise ettevalmistamiseks. Pärast seda peaks mootor olema tootmises kakskümmend aastat. See tähendab, et peame hindama olukorda juba aastatel 2035-2040! On väga suur tõenäosus, et Euroopa normid "ronivad" Venemaale. Pealegi teeb meie otsuseid sageli tahtejõuline loomus. Tutvustame Euro-4 standardeid autodele, kuid mitte bensiinile... Meil on mitmeid projekte olemasolevate mootorite moderniseerimiseks. Mitte radikaalne, vaid lihtsalt jõudluse parandamiseks. NAMI-lt ja sarnastelt organisatsioonidelt on mitmeid ettepanekuid põhimõtteliselt erinevate mootorite kohta. Kuid neid ettepanekuid ei ole veel hinnatud ja seda, millest me just rääkisime, võetakse nende hindamisel arvesse. - Põhimõtteliselt uus - mis need on? - Näiteks muutuva tihendusastmega. Ei saa öelda, et me ei tegele üldse otsingutega selles suunas. Aga ma arvan, et see lõpeb kiiresti. - Kas plaanite paigaldada seadmeid ja komponente, mis suurendavad olemasolevate mootorite efektiivsust - turbolaadur, faasilülitid? - Faasilülitid 1. 8 on juba planeeritud. Me pole turbolaaduriga veel tõsiselt tegelenud, kuid tõenäoliselt teeme seda. Elu sunnib sind. - Räägi meile Niva-3 projektist. Kui mäletate, ei ole AvtoVAZi arengustrateegias Niva-3 kuni 2020. aastani, see räägib ainult vana Niva, Lada 4x4 moderniseerimisest. Kas see müütiline Niva-3 on lihtsalt olemasoleva auto järjekordne ümberkujundamine? "Nii see juhtus. Esiteks räägime Lada 4x4 moderniseerimisest. Tehnilised spetsialistid istuvad, mõtlevad ja ütlevad: poisid, platvorm on olnud elus juba üle kümne aasta; Ja kui me tahame seda valdkonda täielikult arendada, siis vajame uut platvormi. Valime kontseptsiooni ja hakkame tööle. Sel ajal tulevad meie juurde GM-i partnerid ja ütlevad: moderniseerime olemasolevat Niva, vana šassii. Aeg on kätte jõudnud, vaja on uusi tarbijaomadusi, töötame selle kallal. See tähendab, et partnerid ei kaldu mõtlema uuele platvormile, teil peab olema selle perspektiiv 20-30 aastat, võttes arvesse ümberkujundusi. Ilmselt ei taha investorid ja aktsionärid nii kaugele vaadata. Nüüd on minu arvates projekt kahekordne. Esimene alamprojekt on kiire, Chevrolet Niva platvormil väikeste muudatustega. Lihtsalt selleks, et jääda sellesse segmenti. Kuid järgmisel aastal jätkub uue platvormi arendamine kindlasti. Peamine küsimus on nüüd platvormi kontseptsioonis - 1, 8-liitrine mootor ja selle seadme ülekande valik. Niipea kui me selle probleemi lahendame, võime tõsiselt rääkida uue platvormi arendamisest. - AvtoVAZi strateegias on teatud B-klassi crossover. Ütle mulle ausalt, kas see on Renault Duster? -Jah. - Aga vähemalt originaalse VAZ disainiga? -Jah. Siiani ei näe ma ressursse ega potentsiaali masina arendamiseks teisel platvormil. Kuid ei B-rist ega C-rist platvormi seisukohast pole veel konkreetset otsust teinud. On lihtsalt väljakujunenud arvamus, et see peaks olema. Lõplikku otsust on ilmselt liiga vara teha. - Lähitulevikus viiakse Komarovi sõnul lõpule AvtoVAZi strateegia uue versiooni väljatöötamine aastani 2020. Kas osalete selles töös? Kas annate soovitusi tootesarja muutmiseks? - Me avaldame oma arvamust, kuid me ei tea, kui palju seda arvesse võetakse. Me räägime sellest, millised "elastsuse" parameetrid meie platvormidel on: seda saab venitada ja viia kõrgemasse klassi, seda saab kasutada nii paljude mudelite valmistamiseks ... - Kuid te mõistate, mida ma küsin: kas strateegia uues versioonis on võimalik kasutada alternatiivsete energiaallikatega masinaid - hübriide või elektrit? - Minu prognoos on järgmine: 2020. aastaks peame saavutama normaalsed keskkonnanäitajad, parandades olemasolevat suunda. - Euro-5? - Meil on juba Euro-5. Peame seda lihtsalt laiendama kogu mudelivalikule. Või toota kõik autod Euro-4 jaoks ja lahendada probleem bensiiniga. Nüüd selgub nii: 35 000 000 autot sõidab mööda riiki - ja 80% neist autodest on vanad, lõhnavad. On vaja, et need autod lõpetaksid kasutuse (ma ei tea, millisel viisil - maagilised või mitte) ja nõuaksid seejärel AvtoVAZilt keskkonnasõbralikumaid tooteid. Püüdsime ehitada mudeleid ja näha, mis juhtuks, kui autopargi keskmine vanus riigis ei muutuks. Niisiis, isegi kui me valdame elektriautosid, peame neid tootma nii palju, kui tavalised autod praegu töötavad (ja see on ebareaalne) - ainult siis paraneb keskkonnaseisund märgatavalt. Kui tahame hübriide ja elektrisõidukeid, siis tuleb see soov sünkroniseerida riigi strateegiaga. - Aga kas VAZ-is toimub midagi hübriidautode arendamisega? Mitte "kerged" hübriidid, mille Bosch ja autoelektroonika uurimisinstituut teile tegid, vaid täieõiguslikud, sisepõlemismootoriga ühendatud elektriautoga? -Pole probleemi. Ma ei saa veel päriselt aru, mis on nende autode ülejääk. Teised tootjad tegutsevad teistes niššides. Kui on sada autot - äri. Meie riigis on see erinev: selleks, et meie projektid tasuvad end ära, peame müüma mitu kümnet tuhandet autot aastas. Kui ühel autol on kaks mootorit (sisepõlemismootor ja elektrimootor), tähendab see kallimaks muutmist. Pluss ebaefektiivne elektritootmine, lisakaod... Niisiis, kui me räägime odavatest autodest, siis on see kas tuttav sisepõlemismootoriga auto või juba elektriauto.