Ανακηρύσσοντας τον εαυτό του ως ο αρχαιότερη Αμερικανός παραγωγός (οτιδήποτε με pereryvčikom σε μισό αιώνα;), ειδική ινδική μοτοσικλέτες να έχει υψηλές επιδόσεις σε όλα τα άρθρα, "είπε ο αρχαιότερη αντίπαλος. Ως αποτέλεσμα, μόνο αυτή τη φορά θα πρέπει να προσπαθήσει για την τελειότητα;
Indian Chief Dark Horse: cruiser, 2011, 1720 cm³, περίπου 100 hp, 310 kg, περίπου 1.500.000 ρούβλια. Αρχικά, οι σχεδιαστές της μάρκας δεν απέφυγαν τις τολμηρές λύσεις. Ένας μονός (και κεκλιμένος προς τα πίσω) κύλινδρος ως σωλήνας καθίσματος του πλαισίου, τέσσερις ακτινικά διατεταγμένες βαλβίδες που λειτουργούν με ράβδους, τετρακύλινδροι διαμήκεις κινητήρες... Αλλά μετά τη μεγάλη εκδίκηση του H.-D., η οποία ξεκίνησε το OHV Knucklehead, οι "Ινδοί" άρχισαν να ξεχωρίζουν για το σχεδιασμό τους "Art Decose", ειδικά μετά το 1940. Δυστυχώς, τα μεταπολεμικά λάθη διαχείρισης οδήγησαν στην πτώχευση της εταιρείας το 1952. Στη συνέχεια, τα δικαιώματα της μάρκας πέθαναν – ακόμη και τα ταϊβανέζικα μοτοποδήλατα πωλούνταν κάποτε με το περήφανο όνομα – μέχρι που κατέληξαν στα χέρια «εναλλακτικών» από την California Motorcycles, η οποία εισήλθε στην αγορά με παραδοσιακά κρουαζιερόπλοια (κινητήρες S&S, κιβώτια ταχυτήτων Baker κ.λπ.), αλλά πριν από μερικά χρόνια «εκτοξεύτηκαν» επίσης. Αλλά το πανό των Red-Face Chieftains πήρε μια άλλη ομάδα επιχειρηματιών και το έκαναν με μεγάλη επιτυχία - όπως έδειξε η τρέχουσα δοκιμή. Το σήκωσα, το έκανα και πούλησα την εταιρεία... Polaris Ind., των οποίων οι μοτοσικλέτες Victory δεν βγήκαν στην αγορά, όπως λένε. Από τώρα και στο εξής, το Indian θα παράγεται στην ίδια γραμμή συναρμολόγησης με το Victory ως premium μάρκα και δεν θα υποστεί ακόμη σχεδιαστικές αλλαγές. Το δίκτυο αντιπροσώπων της μάρκας παραμένει επίσης αμετάβλητο. Βρίσκομαι στην καρδιά της Ίνγκρια, της πόλης των τριών επαναστάσεων και των ψυχρών ανέμων. Στην όχθη του φινλανδικού ποταμού, στη μαρίνα του yacht club, ένα τεράστιο κρουαζιερόπλοιο σε στυλ Art Deco φαίνεται εντυπωσιακό (και κατάλληλο!) Στο φόντο των σκαφών αναψυχής, και ακόμη περισσότερο στο φόντο των οχημάτων των "ναυτικών". Κοφτερά περιγράμματα, σε σχήμα δάκρυ όχι μόνο στο προφίλ, αλλά και σε ολόκληρο το πρόσωπο, προβολέα, κόκκινη σέλα με κρόσσια - και χρώμιο, χρώμιο... Ένας φίλος στο τηλέφωνο μου θυμίζει ότι το μπαρ αυτού του yacht club έχει το καλύτερο mojito στην Αγία Πετρούπολη. Σε απάντηση, το καλύπτω με τρεις ορόφους. Ξέρει, ένα θραύσμα, ότι οδηγώ! Αυτό είναι, εύκολα, να κάθεστε χωρίς να κοιτάτε, σαν να βάζετε τα πόδια σας στις παντόφλες σας. Η εργονομία ενός κλασικού cruiser, με ίσια πλάτη και μεσαίου μεγέθους πλατφόρμες για τα πόδια, όπως σχεδόν σε κάθε "πρησμένη" συσκευή, είτε πρόκειται για Fat Boy είτε για Wild Star 1300. Τηλεχειριστήρια με παραδοσιακά κουμπιά (ένα καθορισμένο πλεονέκτημα: ακόμα και αφού συνηθίσετε στον αλγόριθμο Harley, εξακολουθείτε να βρίσκετε το "ιαπωνικό-ιταλικό" πιο βολικό). Το ταμπλό βρίσκεται στη δεξαμενή και οι δείκτες λειτουργίας των "φλας" γίνονται με ξεχωριστά βέλη και το ίδιο το ταχύμετρο με κλίμακα κρέμας... Ω, αυτό πρέπει να δείτε! Η μοτοσικλέτα δημιουργήθηκε σαφώς όχι από μοτοσικλετιστές με σκονισμένα δερμάτινα μπουφάν, αλλά από μάγκες σε άθλια Chevignons. Σχεδιαστής πράγμα! Αλλά αν κάποιος πιστεύει ότι οι σχεδιαστές συγκάλυψαν μηχανικούς λανθασμένους υπολογισμούς με ένα θεαματικό περιτύλιγμα, κάνουν λάθος. Τα παιδιά έτρεξαν σαφώς στα προϊόντα του Standard of Cruise Building πάνω από εκατό χιλιάδες, και όχι συνολικά, αλλά καθένα από αυτά. Και όλοι ήξεραν πού και τι θα μπορούσε να βελτιώσει, και πού δεν ήταν ρεαλιστικό να το κάνει και έπρεπε να επαναληφθεί όπως ήταν. Εκείνοι που ήταν υπεύθυνοι για τη μετάδοση ήταν σαφώς μεταξύ των τελευταίων. Χωρίς περαιτέρω καθυστέρηση, εγκατέστησαν το εξατάχυτο Baker, σεβαστό από όλους τους δέκτες V-twin και τους customizers. Ως αποτέλεσμα, παρέμειναν όλες οι σωστές αισθήσεις - το χαρακτηριστικό "κτύπημα" κατά την ενεργοποίηση του πρώτου, η βαριά τραχιά διαδρομή του μοχλού - αλλά, δυστυχώς, η κακή αλιεία του "ουδέτερου", γνωστή σε όλους τους χρήστες "ηλεκτρικών τρένων" και άλλων H-D με πεντάλ δύο ώμων, δεν έχει εξαφανιστεί. Το πλαίσιο είναι πιο άκαμπτο από οποιαδήποτε Harley, ενώ δεν μπορεί κάθε έκδοση να καυχηθεί με τέτοιες μαλακές (και ταυτόχρονα "γλείφει") αναρτήσεις. Φρένα... Ναι, τα ίδια χαρακτηριστικά Brembo είναι ήδη εξοπλισμένα με "σκληρά" και "ηλεκτρικά τρένα". Αλλά όχι "softtails", ούτε καν CVO! Ως αποτέλεσμα, όπως αρμόζει σε ένα κρουαζιερόπλοιο, ο "Ινδός" δεν εντυπωσιάζει με τη δυναμική πέδησης (τριακόσια κιλά βάρους δεν είναι κιλό σταφίδας), αλλά ξεπερνά την απόλυτη πλειοψηφία των ομολόγων του και το σημαντικότερο, η "διαφάνεια" των υδραυλικών συστημάτων του Bramb σας επιτρέπει να μην χάσετε την ψυχραιμία σας ακόμη και σε υγρό νταή, χωρίς να λυπάστε για την έλλειψη ABS! Η εμφάνισή του, για να είμαι ειλικρινής, με άφησε αδιάφορο (αν και πολλοί, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που απέχουν απείρως από το V-tweenmania, θεωρούν ότι αυτά τα κεφάλια είναι εκπληκτικά όμορφα). Αλλά εδώ είναι οι παράμετροι... Ο χαρακτήρας του χαρακτηριστικού εξωτερικής ταχύτητας είναι σαν αυτόν του αγαπημένου μου H-D Twin Cam 88 (πιο συγκεκριμένα, 88V - ο "ινδικός" κινητήρας είναι εξοπλισμένος με άξονες ισορροπίας), μόνο αυτή η καμπύλη είναι υψηλότερη κατά ένα καλό τρίτο! Μέσος όρος "χαμηλά", βαριά "μεσαία", περίπου το ίδιο με το 96B, αλλά αν στο "96" και ακόμη και στα CVOs "110" ο κινητήρας "μαραίνεται" αισθητά, τότε εδώ πηγαίνει όλο και πιο σκληρά. Πηγαίνουμε στον περιφερειακό δρόμο της Αγίας Πετρούπολης, μετά βγαίνουμε στο φράγμα... Ναι, ο κινητήρας είναι αρκετός εδώ, αλλά η δύναμή μου θα είναι αρκετή για να κρατήσω την πλάτη μου ευθεία χωρίς να προσκολληθώ στο τιμόνι; Μια μεγαλοπρεπής θέση καθίσματος με ευθεία πλάτη (και η μαλακή ανάρτηση σας επιτρέπει να οδηγείτε έτσι χωρίς φόβο για την ασφάλεια των υπολειμμάτων της σπονδυλικής στήλης) με ταχύτητα γίνεται η αχίλλειος πτέρνα του Κόκκινου Κέρατος Αρχηγού (παρεμπιπτόντως, το πρόσωπο εδώ έχει τη σωστή σκιά: κλασικό κόκκινο, θα καεί επίσης όμορφα με την πάροδο του χρόνου!). Αισθάνεστε σαν θύμα της μόδας - ή ίσως είστε απλώς ένας ανόητος, πολύ τεμπέλης για να πάτε στο γυμναστήριο; Από την άλλη, η επίδραση της εξάπλωσης των ποδιών, η οποία συχνά είναι ερεθιστική σε τέτοιες συσκευές, σχεδόν απουσιάζει. Αλλά σε κάθε περίπτωση, καταλαβαίνετε ότι δεν είναι μάταιο, μετατρέποντας το ταχύμετρο από μίλια σε χιλιόμετρα, ότι οι Αμερικανοί άφησαν 140 ως τον τελευταίο αριθμό στη ζυγαριά... Αυτή δεν είναι η πρώτη προσπάθεια να επαναφέρουμε τον θρύλο. Αλλά ήταν μια επιτυχία όπως καμία άλλη. Η αυξημένη τιμή σε σχέση με τον κύριο αντίπαλο είναι πλήρως δικαιολογημένη - ειδικά επειδή το CVO Softail, το οποίο είναι πιο σωστό να συγκριθεί με το Chief από το "μαζικό" Fat Boy and Mates, είναι ακόμη πιο ακριβό. Και το γεγονός ότι η γκάμα μοντέλων είναι τόσο στενή - για να είμαι ειλικρινής, καταλαβαίνω αυτούς τους τύπους. Τα ινδικά ελικόπτερα και οι "τουρίστες" δεν πρέπει να εμφανίζονται νωρίτερα από ό, τι η εικόνα των σημερινών συσκευών αποτυπώνεται στη μνήμη των οπαδών των κρουαζιερόπλοιων. Παρόλα αυτά, δεν μετάνιωσα για εκείνες τις δύο μέρες με τον Αρχηγό των Ινδιάνων, επιστρέφοντας στη Nereznaya στο τιμόνι του editorial Nightster. Ναι, οι Harleys χάνονται σίγουρα από τον Red Leader όσον αφορά την άνεση και το σχεδιασμό και οι κινητήρες τους "σβήνουν" στις "κορυφές", όπως ένας αγώνας στον άνεμο της Αγίας Πετρούπολης. Αλλά μόνο πάνω τους αισθάνεστε σαν Νεάντερταλ, γυρίζοντας τη λαβή ενός πέτρινου τσεκουριού αντί για τη σωστή λαβή. Και αυτό είναι που δικαιολογεί την ύπαρξη της αμερικανικής σχολής σχεδιασμού στα μάτια μου. ΣΎΝΟΛΟ. Τυπικά, (όσον αφορά τα χαρακτηριστικά απόδοσης και την τιμή), η ινδική κατέχει μια ενδιάμεση θέση μεταξύ του "κανονικού" H-D Softail και του CVO. Στην πραγματικότητα, είναι ανώτερο και από τα δύο. Συν το σχολαστικό φινίρισμα, ο πρωτότυπος (και πολύ επιτυχημένος) σχεδιασμός... Αλλά στην προσπάθειά τους να επιτύχουν την τελειότητα, οι "Ινδοί" έχασαν κάτι σημαντικό. Δηλαδή, η αρχέγονη γοητεία της Harley. Η ίδια βαριά τραχύτητα για την οποία αγαπήθηκε από τους αληθινούς οπαδούς. Αλλά υποψιάζομαι ότι για τη συντριπτική πλειοψηφία των αγοραστών κρουαζιερόπλοιων, τέτοιες αποχρώσεις είναι ακριβώς μέχρι τον λαμπτήρα (ή ακόμα και ενοχλητικές), και εκείνοι που τους αρέσουν όλα τα μεγάλα και όμορφα, ο αρχηγός θα είναι σίγουρα κατάλληλος. Ειδικά στα εδάφη όπου αγοράζουν αγωνιστικά σκάφη για "κρουαζιέρες" στη λίμνη. Ως εκ τούτου, μπορώ να είμαι ευχαριστημένος μόνο για τα παιδιά από το Fort MFG, των οποίων η επιχείρηση (ειδικά με το άνοιγμα του εκθεσιακού χώρου της μάρκας) υπόσχεται εξαιρετικές προοπτικές. Έτσι, αν δεν είστε πλήρης ανεμιστήρας του ακατέργαστου σιδήρου, αλλά θέλετε ένα μεγάλο όμορφο cruiser, και ταυτόχρονα να διαβάσετε οποιονδήποτε τιμοκατάλογο όχι από δεξιά προς τα αριστερά, αλλά από αριστερά προς τα δεξιά, υπάρχει λόγος να σκεφτείτε. Δεν υπάρχει τραχύτητα και τραχύτητα στο φινίρισμα, εγγενής στο H-D (και στις ιαπωνικές απομιμήσεις του επίσης). Όλα είναι ομαλά και τακτοποιημένα, μέχρι το αμορτισέρ που κρύβεται κάτω από τη σέλα. Σε αυτό το πλαίσιο, τόσο ένα τουριστικό κιτ αμαξώματος όσο και ο μινιμαλισμός του στυλ freesco θα φαίνονται υπέροχα. Αλλά τι είδους Ινδός είναι τότε; ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ του Indian Chief Dark Horse (στοιχεία κατασκευαστή)ΓΕΝΙΚΑ ΔΕΔΟΜΕΝΑΚαταστήματα Κρήτης έτος2011Βάρος συγκράτησης, kg310Μήκος, mm2550Βάση, mm1740Ύψος σέλας, mm715Reach, mm150Κλίση κολόνας τιμονιού, βαθμοί 34Χωρητικότητα δεξαμενής καυσίμου, l22,7ΚΙΝΗΤΉΡΑΣipV2, 4TGRMOHV, 2 βαλβίδες ανά κύλινδροΚυβισμός, cm³1720Διάμετρος κυλίνδρου × διαδρομή εμβόλου, mm100×107Λόγος συμπίεσης9:1Μέγ. Ροπή, Nm135Σύστημα ισχύοςΨεκασμός καυσίμουΣύστημα ψύξηςΣύστημα εκκίνησηςαέραςΗλεκτρικός εκκινητήςΚΙΒΩΤΙΟ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣΚαταστήματα Πολλαπλών Δίσκων, Λουτρό ΛαδιούΚιβώτιο Ταχυτήτων6 ταχυτήτωνΤελικός ΙμάνταςΣασίΑτσάλι διπλής όψηςΜπροστινή ανάρτησηΤηλεσκοπικό πιρούνι, Ø 41 mm, διαδρομή 108 mmΠίσω ανάρτησηΑνάρτηση monoshockΔιαδρομή 73 mmΣύστημα πέδησηςΥδραυλικόΕμπρός φρένοδύο δίσκοι Ø 295 mm, βραχίονες 4 εμβόλωνΔίσκος πίσω φρένου Ø 295 mm, 2 έμβολα ΚηδεμόναςΑκτινωτοί τροχοίΜπροστινό ελαστικό130/90 16Πίσω ελαστικό150/90 16Η μοτοσικλέτα παρέχεται για δοκιμή από την Fort MFG.