Die indische Firma Bajaj ist die viertgrößte Motorradhersteller der Welt und die größte private Motorcycle Company. Also, wenn ich die Gelegenheit (der ersten ausländischen Journalisten), CEO von Bajaj Auto Rajiv Badžadža interview hatte, sprang ich gerne die Gelegenheit.
Der 44-jährige gutaussehende Rajiv Bajaj sieht aus wie ein Bollywood-Star. Er brach die Herzen der Frauen, als er durch die Straßen von Pune streifte. Stattdessen ist er mit einem viel interessanteren Geschäft beschäftigt: er arbeitet als CEO von Bajaj Auto, dem viertgrößten Motorradunternehmen der Welt – und dem größten in Privatbesitz. Und das bedeutet, dass er der alleinige Herrscher ist: keine "gegenseitige Verantwortung" nach japanischem Vorbild, keine Vorstandsmitglieder, die jeden Ihrer Schritte überwachen – und keine administrativen Intrigen. Sagte Rajiv – und alle eilten sofort herbei, um seinen Anweisungen zu folgen. Sein einziger Chef ist sein Vater Rakhul, der mit 72 Jahren noch Präsident ist. Bajaj Auto ist eines der 30 größten Unternehmen in Indien, seine Aktivitäten umfassen Metallverarbeitung, Versicherungen, Finanzen, aber vor allem die Produktion von Motorrädern und bis vor kurzem auch Motorroller. Und hier spreche ich mit einem Mann, dessen Entscheidungen das Leben von Millionen von Menschen verändern können, einem Mann, der einen Konzern leitet, dessen Umsatz das Jahresbudget vieler Länder übersteigt. Rajiv, wie lange arbeitest du schon für Bajaj Auto? Seit Dezember 1990 - seit mehr als 20 Jahren. Ich bin ausgebildeter Techniker – zuerst als Maschinenbauingenieur an der örtlichen Universität in Pune und dann als Verfahrensingenieur an der University of Warwick in Großbritannien. Dann habe ich ein Praktikum in Indien bei Tata Motors gemacht – und fand es extrem umständlich, ineffizient und veraltet. Als ich jedoch anfing, bei Bajaj Auto zu arbeiten, spürte ich keinen großen Unterschied! Aber während meines Studiums in Warwick und meines Praktikums bei Honda UK hatte ich die Möglichkeit, mich mit den japanischen Fertigungsmethoden vertraut zu machen – insbesondere mit dem Just-in-Time-System. Als ich 1990 bei Bajaj anfing, konnte der Konzern kaum mit der Nachfrage nach Rollern Schritt halten. Und ich dachte: "Wenn es dem Unternehmen gut geht, warum gehe ich dann nicht in die Fertigung – das ist es schließlich, was ich gelernt habe. Und dann werden wir in der Lage sein, mehr zu produzieren und mehr zu verkaufen." Ich habe einen Bruder – er ist drei Jahre jünger als ich –, also ist er, wie mein Vater, ein fähiger Finanzier. Wir haben in letzter Zeit viel Geld verdient, so dass wir in großem Umfang in Finanzgeschäfte einsteigen konnten. Und vor drei Jahren teilten wir den Konzern in zwei Teile: Mein Bruder leitete die Finanzabteilung, und ich leitete die Abteilung Maschinenbau. Seitdem ist die Sorge deutlich gewachsen: Sie haben 27 % des boomenden indischen Motorradmarktes besetzt und sind zu einem der 30 größten indischen Unternehmen geworden. Dieser Erfolg hat es Ihnen ermöglicht, erhebliche Mittel anzuhäufen. Können Sie uns sagen, welche? Mehr als eine Milliarde Dollar – und dieser Betrag wächst rasant. Letztes Jahr, nachdem wir 30 Prozent Steuern gezahlt hatten, betrug unser Nettogewinn 600 Millionen Dollar. Gleichzeitig überschreiten unsere Kapitalinvestitionen nicht 50 Millionen US-Dollar pro Jahr. Deshalb akkumulieren wir weiterhin Kapital, um es in die Expansion unserer Aktivitäten auf der ganzen Welt zu investieren. Zu diesen Investitionen gehört auch der Kauf eines Teils der KTM-Aktien (39,3 %). Soweit ich weiß, haben Sie vor dem Abschluss des Abkommens mit den Österreichern mit Ducati und Triumph verhandelt. Und warum haben Sie sich für KTM entschieden? Wir arbeiten seit 1983 mit Kawasaki zusammen, und diese Zusammenarbeit ist für beide Seiten sehr fruchtbar. Aber wir haben uns entschieden, mit einer anerkannten Marke zusammenzuarbeiten, und die Wahl lag auf der Hand: Ducati, Triumph oder KTM. Ich habe mich mit der Geschäftsführung aller drei Unternehmen getroffen. Das erste, was ich ablehnte, war Ducati: In Bologna sollte man sich mit niemandem einlassen, denn die Beziehungen zu Politikern und Gewerkschaften dort sind die gleichen wie bei uns. Zu Hause habe ich genug davon – warum also auch noch italienische Probleme auf mich nehmen! Darüber hinaus verlangten sie einen sehr hohen Preis. Aber der Hauptgrund ist der erste. Was die Triumph betrifft, so war der Preis auch sehr hoch. Aber die Hauptsache ist, dass dieses Unternehmen dem Markt folgt, nicht ihn schafft. Die Briten haben gelernt, Marketingnischen perfekt zu kalkulieren und mit ihren eigenen hochwertigen Produkten zu füllen. Das funktioniert aber nicht immer. Außerdem macht es für sie keinen Sinn, unsere Produktionsbasis zu nutzen: Sie haben eine eigene, schnell wachsende Niederlassung in Thailand. Dann ist KTM genau das Richtige für uns! Wir sind so gegensätzlich, dass wir uns perfekt ergänzen, wie Yin und Yang. Ich erinnere mich, als wir uns ihre Produkte ansahen, waren wir sehr amüsiert - aus welchem Zoo ist sie entkommen? Außerdem aus Österreich? Österreich und ein Motorrad – diese Begriffe haben irgendwie nichts miteinander zu tun. Worauf haben wir uns da eingelassen? Aber es ist alles so gut wie möglich geworden. Wir trafen die KTM-Chefs Stefan Pierer und Rudi Knüntz zum ersten Mal im März 2007 auf dem Genfer Autosalon, und es war, als ob ein Funke zwischen uns geflogen wäre. Und dann ging alles so schnell! Stellen Sie sich vor: Zweieinhalb Jahre lang haben wir gearbeitet, ohne irgendwelche Papiere zu unterschreiben. Natürlich war der Kauf der Aktien von einer Menge Dokumentation begleitet, aber ansonsten gab es keine Absichtsprotokolle, Produktionspläne und dergleichen. Wir verstanden uns ohne ein Wort und ohne Diskussionen. Die Zusammenarbeit mit KTM ist fantastisch! Bajaj erwarb im November 2007 einen Anteil von 14,5 % an KTM und ist seitdem stetig gestiegen. Was sind deine Pläne für KTM? Zunächst einmal möchte ich sagen: KTM ist auch ohne uns ein sehr starkes Unternehmen. Es fehlte nur noch an Finanzen und einem Vertriebsnetz in Asien. Bajaj ist also der perfekte Partner für die Österreicher. Wir werden keine Quelle für Einzelteile und Baugruppen für sie sein: In diesem Fall würden die Einsparungen nur 20 % betragen. Stattdessen haben wir die Produktion der 125er Duke übernommen, was die Kosten bereits um 35% gesenkt hat. Die technischen Ideen der KTM Duke 125 wiederum werden die Basis für die neue Generation unserer Bajaj Pulsar Familie bilden. Wie Sie sehen können, gibt es keinen Vergleich zu Tatas Kauf von Jaguar und Land Rover – ich glaube nicht, dass wir jemals Jaguar-Motoren in Tata-Pickups oder in ihrem Nano-Kleinstwagen sehen werden. Nun zur Zukunft von KTM: Ich glaube, dass das Unternehmen unabhängig bleiben wird. Ich habe nicht vor, daraus einen Zweig des Bajaj-Konzerns zu machen. Wir werden sehr eng zusammenarbeiten, aber KTM wird in allen Belangen unabhängig bleiben – von der Entwicklung neuer Modelle bis zum Verkauf. Wenn du dich entscheidest, KTM in Zukunft durch den Kauf von Aktien finanziell zu unterstützen, wo ist dann die Grenze? Ich glaube, 49%. Auch hier werden wir KTM nicht absorbieren. Und wie wird sich Ihre Beziehung zu Kawasaki entwickeln? Während Honda, Suzuki und Yamaha ihre eigenen Tochtergesellschaften in Indien haben, hat sich Kawasaki ganz auf die Zusammenarbeit mit Ihnen verlassen. Wird sie nicht im Zusammenhang mit der Entwicklung Ihrer Beziehung zu KTM zu Ende gehen? Unsere Zusammenarbeit mit Kawasaki beschränkt sich auf den Verkauf ihrer Produkte. KTM und Kawasaki mögen in den USA und Europa Konkurrenten sein, aber noch nicht in Indien. Selbst wenn KTM-Motorräder in Indien verkauft werden, werden sie ein Nischenprodukt sein, und Kawasaki zielt auf den Massenabnehmer ab. Wie beurteilen Sie die Marktaussichten von KTM in Indien - schließlich produziert dieses Unternehmen hauptsächlich Offroad-Motorräder und urbane Enduros, und die sind hier nicht gefragt - trotz des Mangels an anständigen Straßen. (lacht) Lassen Sie mich Darwin zitieren: Es ist nicht das stärkste oder klügste Tier, das überlebt, es ist dasjenige, das sich besser an Veränderungen anpasst. Zu Zeiten meines Vaters – in den 60er, 70er und 80er Jahren – gab es in Indien einen riesigen Markt für Motorroller, hauptsächlich 150 ccm, die das Auto durch einen gewöhnlichen Inder ersetzten. Aber ich hatte das Gefühl, dass sich der Markt veränderte – und um Darwin zu paraphrasieren: Als sich der Markt veränderte, bestand die Aufgabe des Managers darin, sich daran anzupassen. Also schlossen wir die alte Fabrik – sie konnte nicht mehr angepasst werden – und bauten eine neue in Chakan, die sich auf die Produktion von Pulsar-Motorrädern konzentrierte und den alten Chetak-Roller ersetzte. Die Grundlage für den Erfolg von Bajaj in den 90er Jahren war, dass wir Markttrends erkannt haben. Es ist sinnlos, dem Käufer ein leicht verbessertes Produkt anzubieten – um ihn zu interessieren, müssen Sie ihm etwas wirklich Neues geben. Und wir haben auf das Sportmotorrad Pulsar gewettet (und ein Sportmotorrad in Indien ist jedes Motorrad über 125 cm³), und wir haben uns nicht getäuscht - jetzt ist jedes zweite Sportmotorrad, das in unserem Land verkauft wird, von der Marke Bajaj. Vor zehn Jahren war Pulsar seiner Zeit weit voraus – genau wie KTM heute. Ich denke, dass KTM den Erfolg von Pulsar in Indien wiederholen wird. Diesen November feiert Pulsar das zehnjährige Jubiläum seines Debüts – aber so wie ich es verstehe, wird es bald durch eine völlig neue Familie ersetzt werden. Ist KTM für die Entwicklung relevant? Ja, der untere Teil des KTM Duke 125-Antriebsstrangs und der neuen Pulsar sind komplett identisch. Aber die KTM hat einen Vierventilkopf, eine Flüssigkeitskühlung und eine Zündkerze pro Zylinder, und die neue Pulsar hat auch einen Vierventilkopf, aber mit zwei Zündkerzen pro Zylinder, und es sind Versionen mit Flüssigkeits- und Luftkühlung vorgesehen. Unsere Version ist mehr auf Kraftstoffverbrauch und weniger Abgastoxizität ausgerichtet. Und das Design? Das Design des neuen Pulsar wird vollständig in Indien entwickelt. Das bedeutet, dass die 125er Duke auch nach dem Debüt der Pulsar im Jahr 2012 ein Premiumprodukt in Indien sein wird. Wann wird es hier mit dem Verkauf beginnen? Bis Ende dieses Jahres werden alle veröffentlichten Dukes nach Europa gehen. Erst im nächsten Jahr werden wir mit dem Verkauf in Indien beginnen – zeitgleich mit dem neuen Pulsar. Aber denken Sie daran, dass hier die Duke eine 200cc sein wird! Die Produktionskosten für 125-ccm- und 200-ccm-Motorräder sind fast identisch, und da wir keine Gesetze haben, die 125-ccm-Modelle fördern – warum also nicht einem lokalen Käufer mehr Motorräder für das gleiche Geld anbieten? Wenn die KTM Duke 200 für Indien ein Premium-Preis ist, wie viel wird sie kosten und wie viele Motorräder wollt ihr verkaufen? Er wird doppelt so viel kosten wie der Pulsar. Das Premiumsegment in Indien liegt bei drei- bis viertausend Motorrädern pro Monat. Wenn wir also jeden Monat etwa tausend Dukes verkaufen, wird das sehr gut sein. Soweit ich weiß, wird KTM diesen Herbst in Mailand eine 350 ccm Duke vorstellen, die ebenfalls aus Ihrer Produktion stammt. Wird es ein reines Exportprodukt sein oder werden Sie es auch in Indien verkaufen? Ja, wir werden es in Indien verkaufen, und nicht nur das Duke Naked Bike. KTM entwirft ein paar Varianten nur für uns. KTM setzt auf seine sportlichen Erfolge: Wir fahren, was wir verkaufen, wir verkaufen, was wir fahren. Planen Sie, eine lokale Reihe von Wettbewerben zu organisieren, um die Marke zu fördern? Ja, KTM hat ein paar Ideen zu diesem Thema. Aber sie machen es selbst. Wir stellen Ressourcen, Verbindungen und administrative Unterstützung zur Verfügung, aber wir mischen uns nicht in die Organisation ein - wir haben einfach keine Erfahrung in diesem Geschäft. Möchten Sie nicht Ihre Marke mit sportlichen Erfolgen stärken? Hier sind Ihre Konkurrenten von Mahindra - sie haben sich in der MotoGP versucht ... Um ehrlich zu sein, gibt es in unserem Marktsegment – der Massenproduktion – keinen direkten Zusammenhang zwischen sportlichen Siegen und Verkäufen. Der Rennsport – in welcher Form auch immer – ist für Bajaj also nicht interessant. Es ist besser, unsere Ingenieure reale Dinge entwerfen zu lassen und sich nicht ablenken zu lassen... In Indien ist Bajaj ein führender Hersteller von vollwertigen Motorrädern, und Ihr steiler Aufstieg begann, nachdem Sie die Rollerindustrie aufgegeben hatten. Doch nun kehrt Piaggio mit Vespa-Rollern auf den indischen Markt zurück. Haben Sie den Wunsch, in diese Marktnische zurückzukehren? In den 60er, 70er und 80er Jahren haben wir nur Roller hergestellt – und Roller machten damals 70 % des indischen Marktes aus. Jetzt konzentrieren wir uns auf Motorräder, die mittlerweile 70 % des Marktes ausmachen. Erfolg liegt in der Spezialisierung, und Spezialisierung bedeutet, dass man etwas opfern muss. Mittlerweile werden weltweit etwa 50 Millionen Zweiräder verkauft, davon sind mehr als 30 Millionen – etwa 60 % – Motorräder. Aber sie bringen 75% des Gewinns! Letztes Jahr haben wir fast vier Millionen Motorräder aus 30 Millionen Weltproduktion hergestellt! Unser Ziel sind zehn Millionen Motorräder pro Jahr. Tun Sie, was Sie tun, und wissen Sie, wie Sie das Beste daraus machen können! Zehn Millionen Motorräder pro Jahr! Wie werden Sie das erreichen? Um dieses Ziel zu erreichen, sind wir weder durch die Produktionskapazitäten noch durch ein Vertriebsnetz begrenzt - nur durch die Fähigkeiten der Marke. Ich möchte unsere Marke nicht verwässern – wenn der Markt eine ganz besondere Art von Produkt verlangt, dann ist es besser, eine neue Marke dafür zu schaffen. Und wenn wir Roller produzieren müssen, um das Produktionsniveau von 10 Millionen zu erreichen, werde ich unsere Spezialisten zusammentrommeln und ihnen sagen: "Welche Art von Rollern können wir herstellen, die sich grundlegend von denen der Konkurrenz unterscheiden?" Planen Sie, Elektrofahrzeuge zu produzieren? Wir ziehen zwei Optionen in Betracht: eine elektrische Enduro zusammen mit KTM und ein dreirädriges Fahrzeug. Nächstes Jahr werden wir eine neue Generation unserer dreirädrigen Fahrzeuge auf den Markt bringen, und es ist gut möglich, dass eine elektrische Modifikation erscheint. Soweit ich weiß, hat Michael Schiese, der Gewinner der Tourist Trophy und der Laguna Seca-Rennen mit dem MotoCzysz-Elektromotorrad, versucht, Sie für das Projekt eines preiswerten Elektromotorrads zu interessieren, an dem er arbeitet. Haben Sie ihn unterstützt? Ja, ich habe mich so sehr für ihn interessiert, dass ich sein Projekt finanziert habe. Er macht einige Fortschritte – wenn auch nicht in dem Maße, wie er es versprochen hat. Um ehrlich zu sein, ist es noch zu früh, um zu sagen, ob dieses Projekt die Produktionsphase erreichen wird. Bajaj ist jetzt die Nummer 2 in Indien, aber Ihr Hauptkonkurrent, Hero Honda, hat sich kürzlich aufgrund der Liquidation des Joint Ventures zwischen Honda und Hero Motor aufgelöst. Wie kann sich das auf Sie auswirken? Ich denke, wir werden es mit einer sehr starken Konkurrenz von Honda zu tun haben. In dem Joint Venture stellten sie vor allem Motorroller und Leichtmotorräder her, aber jetzt wird Honda in aller Eile seine Position im leistungsstärkeren Motorradsektor stärken. Aber ich mache mir keine allzu großen Sorgen. Wir haben eine starke Position auf dem Markt, wir bringen eine neue Generation von Pulsar auf den Markt und zusammen mit KTM bilden wir ein perfektes Paar – Yin und Yang! Alle 27 Sekunden rollt ein neues Pulsar- oder Discovery-Motorrad von einem der drei Fließbänder im Bajaj-Stammwerk in Chakan. Indien hat eine Bevölkerung von 1,16 Milliarden und 500 Millionen unter 25 Jahren. Das Bildungssystem in Indien ist eines der besten der Welt; Jedes Jahr bilden indische Universitäten 160.000 Ingenieure aus. Es gibt heute 45 Millionen Bajaj-Roller, Motorräder und Dreiräder auf den Straßen Indiens. BAJAJ AUTO. Das Unternehmen wurde 1945 gegründet und importierte zunächst italienische Motorroller - zweirädrige Vespa und dreirädrige Ape. 1959 erwarb die indische Regierung eine Lizenz und übertrug die Produktionsrechte an Bajaj Auto. 1970 produzierte das Unternehmen seinen 100.000sten Roller (bis 1971 trug es die Marke Vespa), 1977 produzierte es bereits die gleiche Anzahl von Rollern pro Jahr. Im Jahr 1986 erreichte das Produktionsvolumen eine halbe Million Autos pro Jahr und im Jahr 1995 - eine Million. Doch gegen Ende des Jahrhunderts begannen die Verkaufszahlen zu sinken. Die Situation wurde durch das Debüt des Kindes von Rajiv Bajaj im Jahr 2001 gerettet - das Pulsar-Motorrad mit 150- und 180-cm³-Motoren. Auf dem indischen Markt, der von 100-ccm-Hero-Hondas dominiert wird, ist die Pulsar ein echtes Sportmotorrad. Im Jahr 2007 begann der Verkauf der 220-cm³-Version der Pulsar, des leistungsstärksten und schnellsten Indian-Motorrads. Die drei indischen Fabriken von Bajaj (eine in Indonesien) produzieren heute jährlich 3.900.000 Motorräder und 360.000 dreirädrige Motorroller. Etwa ein Drittel der Produktion wird exportiert, vor allem nach Südostasien, Afrika und Lateinamerika. Im Januar dieses Jahres startete die Produktion des Motorrads KTM Duke 125 (interne Bezeichnung X-Street) im Werk in Chakan (auch die Kawasaki Ninja 250 wird im selben Werk montiert). Jeden Tag stellen indische Arbeiter 80 KTM-Motorräder her, das sind 2.000 pro Monat. Alle Komponenten mit Ausnahme des Bosch-Steuergeräts und des DellOrto-Einspritzsystems werden vor Ort hergestellt. Ingenieure aus Österreich werden in das Werk entsandt, um die Qualitätskontrolle durchzuführen. Bajaj stellt eine 125-ccm-Variante der KTM Duke her, mit 200 ccm und 350 ccm auf dem Weg. UND WIE SIEHT ES MIT REISEN AUS? Natürlich hätte ich Bajaj nicht besuchen können, ohne zumindest einen der berühmten Pulsare ausprobiert zu haben. Außerdem habe ich die KTM Duke 125 (siehe "Moto" Nr. 11-2010) in einer Vorserienversion getestet, daher war ich daran interessiert, was die Serienversion ist. Aber das Problem ist, dass ich schon mehrmals in Indien war und mich weder mit dem Motorrad noch mit dem Auto auf die Straßen getraut habe: Der Verkehr hier ist zu chaotisch. Gleichzeitig – Achtung! – Ich habe zwei Jahre in Paris gelebt, fahre ein Dutzend Mal im Jahr nach Italien, ich habe Marokko, Mexiko, Thailand und Malaysia besucht, und ich hatte keine großen Probleme mit dem Autofahren. Aber Indien ist ein ganz besonderes Land, glauben Sie mir. Glücklicherweise stellte mir der Leiter des Bajaj Design Centers, Joe Joseph, die Teststrecke des Unternehmens zur Verfügung – eine gut gestaltete Strecke mit einem Kilometer Geraden und einigen kniffligen Kurven. Hauptsache, es gibt keine Kühe, die mitten auf der Straße liegen, und keine überfüllten Busse, die versuchen, direkt vor der Nase zu wenden. Zu Beginn habe ich die neueste Version der Pulsar-Familie, den 180DTS-i, gesattelt. Er verfügt über einen luftgekühlten Zweiventil-Vergasermotor mit einem charakteristischen Merkmal - zwei Zündkerzen pro Zylinder. Er leistet 17 PS bei 8500 U/min, und 500 U/min bevor der Begrenzer ausgelöst wird, blinkt ein Blinker auf dem reich ausgestatteten Armaturenbrett. Die Schaltung des Fünfgang-Getriebes ist recht weich, der stylische Sattel sorgt für einen bequemen Sitz, obwohl das Motorrad sehr klein ist - die Basis beträgt nur 1345 mm - und der über 180 cm große Fahrer verkrampft ist. Die Hinterradaufhängung mit zwei Stoßdämpfern ist etwas steif – aber in Indien stapeln sie meist eine Frau, mehrere Kinder und einen Haufen Einkäufe auf dem Rad. Alles in allem sind 1.500 US-Dollar eine Menge Motorrad – was erklärt, warum sich Millionen von Indern für die Pulsar entscheiden. Und nun kommen wir zu einem raffinierteren und dynamischeren Produkt. Nein, damit meine ich nicht die KTM Duke 125, sondern die Bajaj Pulsar 220DTS-i. Dieses Modell debütierte 2007 mit Kraftstoffeinspritzung, erhielt aber zwei Jahre später unerwartet einen Vergaser. Gleichzeitig gelang es ihnen, den Preis um 120 US-Dollar zu senken - und das ist nach indischen Standards eine Menge. Und so ist das bei einem Preis von 1900 US-Dollar für die lokale Bevölkerung fast eine Prämie. Der 220-cm³-Motor mit einer Leistung von 21 PS bei 8500 U/min beschleunigt den Wagen souverän – auch trotz des Leergewichts von 152 kg, und das Drehmoment von 19 Nm bei 7000 U/min sorgt für die nötige Flexibilität. Obwohl das Heck die gleiche Federung wie bei der 180er-Modifikation hat, fühlt sich das Motorrad gefasster an. 17-Zoll-Reifen aus lokaler Produktion haften selbstbewusst auf der Straße (das 180er-Gemisch ist steifer), vorne und hinten gibt es Scheibenbremsen (der 180er-Motor hat hinten eine "Trommel"). Im Allgemeinen ein gutes Motorrad mit vielen angenehmen Details: ein digitales Armaturenbrett mit Zeigerdrehzahlmesser und Blinker, automatische Absaugung, selbstabschaltende Blinker, ein proprietärer Zylinderkopf mit zwei Zündkerzen, eine leistungsstarke (37 mm) Vorderradgabel und ein Rücklicht mit LEDs. Bajaj könnte es sehr gut auch in Europa verkaufen! Ein in Indien hergestelltes Motorrad, das immer noch in Europa verkauft wird, ist die KTM Duke 125. Letztes Jahr habe ich ein Vorserienmuster getestet, und jetzt habe ich ein Gerät getestet, das erst vor zwei Tagen vom Band gelaufen ist. Eines kann ich sagen: Er hat alle Erwartungen erfüllt. Schnell und gleichzeitig stabil in Highspeed-Kurven, erweckt das Duke den Eindruck eines viel dynamischeren Fahrrads als das Pulsar (das 40% schwerer ist). Die Qualität der Montage und Verarbeitung ist nicht zu loben. Generell gilt: Schaut euch den nächstgelegenen KTM-Händler an und seht selbst. Bajaj stellt Motorräder her, mit denen man viele tausend Kilometer fahren kann. Aber sie versuchen, diese Reisen auch angenehm zu gestalten...