Mens almindelige Gawker anses superbil Lamborghini-Alentador» på scenen af Geneva International motor show, Dmitry Fedorov trængt ind i det hemmelige butikker italienske selskab, fødested helt kulfiber monocoque denne model.
Lamborghinis Stefan Winkelmann, administrerende direktør for Lamborghini, delte: "Ekstrem tophastighed såvel som supermotorkraft er ikke længere vores topprioriteter." Disse ord kom først som et chok. Men så beskrev han helt klart de yderligere prioriteter for den virksomhed, han leder: "Rekorddynamikken og den fænomenale håndtering af superbiler vil ikke blive påvirket af vores nye tilgang til design. Forstå, 300 km / t tophastighed er allerede en generelt accepteret norm for enhver moderne superbil, men hvor kan det opnås? Kun på racerbanen i meget kort tid. Vi vil ikke fortsætte med at øge motorernes effekt af miljømæssige årsager - Lamborghini skal ligesom alle andre biler også passe ind i CO2-emissionsstandarderne. Men der er en vej ud - for at opnå et rekordforhold mellem effekt og vægt af bilen. Der er kun én vej her - storstilet brug af kulfiber. Formel 1-biler har længe bevist, at vi ikke kan finde et bedre materiale, der kombinerer styrke og lethed." På denne måde, efter at have ødelagt de gamle værdier, førte Mr. Winckelmann os til hovedformålet med besøget i Lamborghini. Fra nu af er dette firma det eneste bilfirma i verden med en division til udvikling, test og produktion af kulfiberdele. Aventador uden udvendige paneler. Kabinens kulfiberkapsel er tydeligt synlig, hvortil kraftenheden og chassiset er fastgjort på aluminiumsunderrammer. Lamborghini kunne ikke have gennemført et projekt af denne størrelsesorden alene. Økonomisk (og til en vis grad teknologisk) blev det hjulpet af Audi, den nuværende fulde ejer af det italienske selskab som en del af Volkswagen-koncernen. Med udvælgelsen af materialer, teknologier og computersimulering af kollisionstest af kulstofelementer til det nye flagskib, 700-hestekræfter Aventador, kom amerikanerne til undsætning. Hovedsageligt University of Washington, kendt for sin forskning på dette område. Denne institution har stor erfaring, primært på grund af sit fælles arbejde med Boeing, som lancerer produktionen af Dreamliner, det første passagerfly med en skrog lavet af kompositmaterialer. Flyproducenter delte også deres knowhow med italienerne - en metode til hurtigt at bestemme graden af skade og hurtig reparation af kulfiberstrukturer. Når alt kommer til alt kan et fly med et problematisk element ofte ikke sendes under egen kraft til producenten. Boeing har oprettet et institut af "flyvende læger" - dygtige reparatører med "magiske kufferter", der har alt, hvad de behøver for at studere arten af skaden og reparere den. Lignende fyre vil flyve til Lamborghinis ulykkelige kunder. For at reducere ankomsttiden blev der organiseret tre steder af kulstofhealere - i Italien, USA og Australien. "Flyvende læge" -sættet passer let i en kuffert og giver dig mulighed for at udføre restaureringen af en beskadiget monocoque ikke værre end under fabriksforhold. Samtidig har University of Washington påtaget sig den lovende udvikling af kulfiberteknologier. Og Lamborghini bejlede til en anden partner, en meget usædvanlig en af slagsen – den førende inden for verdensproduktion af golftilbehør, Calloway-selskabet. Det gør golfkøller af kulfiber ved varm stempling ved hjælp af emner af kulfiber med meget korte tråde - fra 2,5 til 5 cm. Lamborghini har allerede testet denne teknologi på karosseri- og affjedringselementerne i konceptbilen Sesto Elemento. Det viste sig godt, men seriel produktion skal foregå med seriøse tests. En superbil er ikke en golfklub, selvom det er en højteknologisk. OG RIST VED SVAG VARMEHvadteknologier bruges allerede i skabelsen af Aventador? Der anvendes nu tre vidt forskellige metoder. Den første begynder med støbning af fremtidige elementer ved stempling. Kulfiberemner er formet som almindelige metalplader og placeres derefter i specielle jigs, hvor de sammenføjes under kontrol af lasermålere med tolerancer på højst 0,1 mm. Teknologien udarbejdes blandt andet på firmaemblemer. Derefter injiceres en polymerharpiks mellem elementerne under lavt tryk. Processen afsluttes ved sintring i et termisk kammer. Der er et minimum af manuel arbejdskraft i denne proces - de fleste af operationerne er overdraget til automatisering. Dyre autoklaver er også unødvendige – der er ingen grund til at opretholde et vist pres. Den næste metode er faktisk en variation af den foregående. Den eneste forskel er, at her krydses lagene af kulfiber med hinanden - sådan dannes de mest kritiske kraftdele, såsom stivere og kropsforstærkninger. En radikalt anderledes metode er nødvendig for at producere dele med en perfekt ydre overflade. I dette tilfælde anvendes afkølede kulfiberemner med en forinjiceret varmefølsom harpiks, der reagerer, når temperaturen stiger. Sådanne elementer lamineres med en film, efter at overfladen er blevet manuelt dannet i matrixen. Derefter fjerner vakuumanordninger de mindste luftbobler under filmen og efterlader en upåklagelig flad overflade. Elementerne placeres derefter i en autoklave til endelig hærdning, hvor de gennemgår en varmebehandling, der varer to til fem timer. Kulfiberdele med forinjiceret varmefølsom harpiks dannes på carbonmatricer ved hjælp af en varmepistol. Og så, trin for trin, fødes de monocoque elementer i en ny billegende. Når de bevæger sig fra linje til linje, er de tilgroet med nye dele, forstærket på kritiske steder med epoxyskum, som ved at fylde hulrummene også fungerer som støjisolering; Parring af aluminiumsdele implanteres i dem for at fastgøre de forreste og bageste underrammer. Interessant nok tjener allerede fremstillede elementer ofte som den oprindelige matrix for efterfølgende. De bages endda sammen - på denne måde reducerer de tiden og omkostningerne ved mellemliggende operationer betydeligt. Kulminationen er forbindelsen mellem den nederste bund af understøtningsstrukturen og taget. Som et resultat blev der opnået en carbonmonocoque, der kun vejer 147,5 kg. Aluminiumsrammen med kulfiberelementer i Murcielago vejede 30% mere - med halvanden gange mindre stivhed. Forresten blev forgængerne til Aventador lavet 4099 enheder om ni år. Cirkulationen af nyheden forventes på samme niveau, det vil sige 400-500 eksemplarer om året. Dette er et gennembrud for et design med en så massiv brug af kulfiber. For eksempel så den britiske McLaren F1 fra 1992, den første, der blev masseproduceret i kulstofkropsstrukturen, dagens lys i kun 106 eksemplarer. Men det kostede også meget mere end det nuværende flagskib Lamborghini. På det tidspunkt blev kulfiber trods alt betragtet som en utrolig, uoverkommelig eksotisk for en vejbil - i dag er det stadig dyrt, men det bliver allerede almindeligt. HISTORISK KENDSGERNING - SAMMENSVÆRGELSE AF STILHEDLam borghini spreder ikke meget om dette, men det er en kendsgerning, at dette italienske firma for et kvart århundrede siden allerede havde et laboratorium til udvikling og implementering af kompositmaterialer. Det blev ledet af ingen ringere end argentineren Horatio Pagani, der senere skabte Zonda superbilen. Bilen blev introduceret i 1999 og imponerede med sin massive brug af kulfiber, herunder bunden af karosseriet - noget der dukkede op på Aventador kun 12 år senere. Tilsyneladende tvinger succeserne hos den tidligere medarbejder ledelsen af Lamborghini til at dæmpe denne kendsgerning, selvom produktionen af Pagani ikke er mere end 20 enheder om året, og de er ikke en klar konkurrent til Aventador. På den anden side bliver Lamborghini aldrig træt af at gentage, at deres første bil med en monocoque af kulfiber dukkede op tilbage i 1985. Igen er der ingen omtale af Pagani, hovedinitiativtageren til Countach Evolution-projektet. Den blev kun lavet i en kopi, men ud over den bærende carbonmonocoque modtog bilen kulfiberunderrammer til fastgørelse af kraftenheden og suspensionen. Bagagerumslåget, hætten, hjulbueforlængelserne, fælgene og frontspoileren var også lavet af avanceret materiale. Bilen har tabt omkring 500 kg i forhold til produktionsbilen, hvilket er en kæmpe præstation for en superbil. Med en effekt på 490 hestekræfter havde bilen fænomenal dynamik - den accelererede til hundrede på mindre end 4 sekunder, og den maksimale hastighed var 330 km / t - den serielle Murcielago opnåede lignende resultater kun 15 år senere. Desværre overlevede evolutionen ikke den dag i dag - den blev ofret til videnskaben, hvilket gjorde den til objektet for verdens første kollisionstest af et kulstoflegeme. Og Horacio Pagani, der grundlagde sit eget kompositforskningsfirma i 1988, fortsatte med at samarbejde med Lamborghini og hjalp det langsomt med at introducere kulfiber i produktionsmodeller. Men virksomheden foretrækker også ikke at tale om det. Lamborghinis Aventador uden udvendige paneler. Kabinens kulfiberkapsel er tydeligt synlig, hvortil kraftenheden og chassiset er fastgjort på aluminiumsunderrammer. "Flyvende læge" -sættet passer let i en kuffert og giver dig mulighed for at udføre restaureringen af en beskadiget monocoque ikke værre end under fabriksforhold. Indtil videre har metoden til varm smedning af kulfiber ikke forladt forsøgsfasen. Teknologien udarbejdes blandt andet på firmaemblemer. Kulfiberdele med forinjiceret varmefølsom harpiks dannes på carbonmatricer ved hjælp af en varmepistol. Dele, der ikke kræver en perfekt overflade, er præformede i pressen. Gevind i aluminium tilslutningspaneler indlejret i monocoques. Alle kulstofelementer er tæt og med ekstrem præcision forbundet med hinanden i specielle jigs. Efter laminering fjernes luftbobler fra under den påførte film ved vakuum. Alt arbejde foregår i et rum med en omhyggeligt kontrolleret luftsammensætning. Lamborghini