Llinyn A yw'n bryd gwneud cais am adieu i gar moethus Ffrainc?

Cynhyrchu'r Citroen C6 o arosfannau heddiw, gan nodi'r diwedd ar gyfer car moethus Ffrainc fel y gwyddom Itheddiw bydd y gweithwyr 250 sy'n adeiladu'r Citroen C6 yn ffatri Peugeot-Citroens Rennes i lawr yn offer da. Bydd y gwaith o gynhyrchu'r salŵn mawr yn dod i ben, rhyw saith mlynedd ar ôl ei lansio.
Yn ôl unrhyw fesur, trychineb gwerthu oedd y C6. Mae'n bosibl bod cyfanswm y cynhyrchu wedi cropian ar draws y rhwystr 20,000 erbyn heddiw, ond dyna yr oedd Citroen yn gobeithio amdano mewn un flwyddyn. Mae'n debyg nad oedd gwerthiannau yn y DU wedi methu â chael pedwar ffigur, gan wneud y gyriant llaw dde yn un o'r ymarferion peirianyddol drutaf mewn hanes modurol.
Mae marwolaeth y C6 yn garreg filltir o bwys i'r diwydiant ceir Ffrengig. Mae ei dranc yn nodi diwedd y car moethus Ffrengig mawr, marchnad unwaith a ddiffinnir gan farciau megis Delage, Delahaye ac Avions Voisins. Wrth gwrs, er gwaethaf cynifer a sefydlwyd cyn-WW2 moethus sy'n gwneud llewygu gan y Early 1950s, Citroen wnaeth lwyddo i ailddyfeisio'r syniad o'r car moethus gyda'r DS.
Yn hynod o arloesol yn ei steilio a pheirianneg, roedd y DS yn un o'r ailddyfeisiadau mwyaf llwyddiannus mewn hanes awtomatig. Disodlwyd y DS gan y CX (y ffordd gyflymaf a'r ystad enfawr o edgiledd) a'r XM. Ni wnaeth y naill na'r llall stopio Citroen rhag llithro allan o'r farchnad geir fawr, a allai fod yn broffidiol iawn. Yn wir, roedd bwlch o bum mlynedd rhwng marw'r XM a'r C6 yn mynd i gynhyrchu, gan awgrymu bod cael y prosiect i adio ar y daenlen gorfforaethol yn dasg anodd.
Ac erbyn hyn mae Citroen yn ymuno â chwaer frand Peugeot a Renault (a chwalodd yn ffyrnig allan o'r farchnad geir fawr pan laddwyd yr odl Ball Vel satis yn 2009) wrth beidio â chael model blaenllaw go iawn. Balchder cenedlaethol o'r neilltu, a yw o bwys?
Yn ariannol, mae'n dwll mawr yn y cyfrifon gan fod Mercedes, BMW a Audi yn gwneud elw sylweddol ar eu ceir mawr. Yna eto, mae tri mawr yr Almaen yn llwyr ddominyddu'r segmentau mawr a moethus byd-eang, felly mae'r Ffrancwyr mewn cwmni da. Yn fwy arwyddocaol, anwybyddodd y gwneuthurwyr Ffrengig y ffyniant SUV gorau yn llwyr, gan golli allan ar farchnad lewyrchus a oedd efallai heb fod mor sensitif i fathodyn yn ystod ei blynyddoedd ffurfiannol.
Efallai mai'r penderfyniad hwn i wneud pethau yn eu ffordd eu hunain sydd wedi bod yn gyfrifol am dri mawr Ffrainc yn cael eu diarddel yn araf o'r farchnad geir fawr. Yn waeth na hynny, byddai chwaer geir y Pug 508 a Citroen C5 yn cael eu huno eto gyda'r genhedlaeth nesaf Vauxhall/Opel Inarwydda oherwydd bod gostyngiad mewn gwerthiannau a marchnad Ewropeaidd sy'n crebachu ar gyfer ceir mawr di-bremiwm yn ei gwneud yn anodd mantoli'r trothwy.
Yn amlwg, mae'n fater o oroesi nad yw carwyr Ffrainc yn caniatáu i'w hunain gael eu gwthio yn ôl i'r ffiniau tenau a gynigir gan y rhannau o'r farchnad fach a chanolig. Cam cyntaf citroens oedd symud yn ôl drwy ysgogi enw'r DS a chreu is-frand newydd a fydd yn gofyn am brisiau uwch mewn ystafelloedd arddangos. Hyd yn hyn, mae hynny'n edrych yn dda, er bod diffygion yn yr DS4 a 5.
O ran y segment car mawr, mae Citroen yn gobeithio bod wedi cefnu ar Ewrop ac yn pinio ei gobeithion moethus ar Tsieina, marchnad enfawr sydd ag archwaeth anlwcus am nwyddau moethus Ffrengig. Bwriad y cysyniad anferth DS9 yw dangos sut olwg fyddai ar wahanol fathau o ddata. Rhwng hynny a'r DS3, maen nhw'n cynnwys digon o le i ehangu, gan gynnwys SUV DS. Efallai fod y car moethus Ffrengig wedi symud i'r dwyrain er mwyn ailddyfeisio'i hun a dianc oddi wrth siomedigaethau'r gorffennol.
A gallai Citroen ond tynnu oddi ar gerfio lle proffidiol yn y farchnad enfawr honno. Ond efallai bod Renault yn unig yn trafferthu gyda rhoi cynnig arall ar dorri'r segment moethus. Wedi'r cyfan, os gallwch droi ymyl pedwar y cant ar filiwn o Daciaid, Cwyna'r pwynt o fynd ar drywydd ymyl o 10 y cant ar 60,000 luxo-barges?