Mae gafael teiars ar wyneb y ffordd - mewn bywyd bob dydd "deiliadau" - yn werth ei bwysau mewn aur. Afraid dweud, mae gweithgynhyrchwyr offer yn mynd allan o'u ffordd i feddwl am "mulks" newydd i'w ddefnyddio'n fwyaf effeithiol.
NID YW'R "DEILIAD" YN ANFEIDROL. Cyn mynd i mewn i jyngl electronig beiciau modur modern, gadewch i ni gofio am yr hyn yr ydym yn ymladd. Y "gafael" yw'r grym mwyaf a gymhwysir i'r olwyn, lle mae'n dal i ddal gafael ar yr asffalt, nid yw'n llithro. Ac mae'n bwysig deall, yn fras, nad yw'r teiar yn poeni o ba ochr y mae'r grym yn cael ei gymhwyso, y prif beth yw ei werth mwyaf. Mewn gwirionedd, mae gwahanol rymoedd yn gweithredu ar y teiar. Mae effeithiau hydredol (yn ystod cyflymiad neu frecio) a thrawsdroi (mewn tro) yn ceisio ei symud oddi ar y llwybr. Yn yr achos hwn, swm fector grymoedd (neu arddodiad) yw'r prif beth o hyd. Os, er enghraifft, rydym am wneud y gorau o afael y teiars ar yr asffalt i wrthweithio grym allgyrchol, bydd yn rhaid i ni roi'r gorau i frecio neu gyflymu ar yr arc. Neu i'r gwrthwyneb, gallwch brêcio mor effeithiol â phosibl yn unig ar syth, bydd unrhyw dro yn gofyn am ei gyfran o afael yn y darn cyswllt. Ond mae profion wedi dangos ers amser maith bod yr uchafswm "gafael" ar asffalt sych yn cael ei gyflawni gyda llithriad bach, bron ar fin trosglwyddo o ffrithiant rholio i llithro ffrithiant. Dyma'r foment hon y mae crewyr systemau brecio gwrth-glo yn ceisio eu defnyddio er budd y peilot, ar yr un pryd yn amddiffyn rhag herwgipio, hynny yw, llithro ffrithiant. Wrth brecio, mae systemau ABS yn caniatáu i'r olwyn sgidio am rai eiliadau ac yn syth - mae'r electroneg yn olrhain stop yr olwynion yn gyflym iawn - unwaith eto yn caniatáu i'r rwber adfer tyniant gyda'r asffalt. A beth am wneud i'r effaith weithio er budd gor-glocio? Dyna feddyliodd y peiriannydd yn Honda pan ddatblygodd y system ABS + TCS ar gyfer y ST1100 Pan Ewropeaidd, a ryddhawyd ym 1992. Cyn gynted ag y bu'r gwahaniaeth yng nghyflymder onglog yr olwynion (ac fe'i mesurwyd y ddau ddegawd yn ôl trwy synwyryddion ABS) yn fwy na gwerth penodol, cymerodd "ymennydd" rheolaeth yr injan y tanio i'r "hwyr" (carburetor oedd y beic modur, ac nid oedd yn bosibl effeithio ar gyfansoddiad y gymysgedd), a gostyngodd byrdwn yr injan yn sydyn. Mae'n hawdd tybio bod y gwahaniaeth yng nghyflymder onglog yr olwynion wedi gostwng, a chyn gynted ag y cyrhaeddodd resymol - ym marn y "ymennydd" - cyfyngu, dychwelodd yr injan i'r modd arferol. Ond arbedodd y system honno y beic modur o lithriad gweithredol wrth gyflymu mewn llinell syth, heb arbed o ochrau isel wrth drin handlen y throttle yn ddiofal. Wedi'r cyfan, mewn tueddiad, mae'n llawer haws torri'r olwyn yn llithriad oherwydd y ffaith bod rhan o'r "deiliad", fel y cofiwn ni, yn cael ei wario ar wrthweithio'r grym allgyrchol. Os yw swm y grymoedd sy'n disgyn ar ddarn cyswllt y teiar gyda'r ffordd yn fwy na'r grym ffrithiant, bydd yr olwyn yn torri i ffwrdd i'r de, a bydd cefn y beic modur yn gwyro y tu allan i'r tro, gan roi ochrau'r beic i lwybr y tro. Yn ogystal, mae tri opsiwn ar gyfer datblygu'r sefyllfa yn bosibl. Y cyntaf, y gorau: nid oedd ofn ar y peilot ac ni wnaeth banig gau'r sbardun, ond rhyddhawyd y nwy yn gyflym, ond yn llyfn - a sefydlogodd y beic modur. Yr ail, "parhad": parhaodd y peilot i agor y nwy, ac mewn eiliad roedd y beic modur yn "gorwedd" (lowside). Y trydydd, "creulon": os yw'r gyrrwr yn diffodd y nwy yn hwyr neu'n rhy sydyn, mae'r rwber yn adennill gafael dibynadwy ar yr asffalt ar unwaith, ond mae egni cinetig y symudiad "wobbly" yn gwneud i'r beic modur neidio, rholio drosodd a thaflu'r peilot allan o'r cyfrwy (highside). Felly, systemau rheoli tyniant modern yn unig yn ymladd i gadw'r olwyn gefn ar fin gafael y rwber ar wyneb y ffordd ac yn dod i rym yn bennaf mewn corneli, pan fydd y risg o adael y sgidio olwyn gefn yn llawer uwch na'r cyfartaledd. SUT MAEN NHW'N EI WNEUD? Sylwch ar unwaith: nid oes tebygrwydd rhwng systemau rheoli tyniant beiciau modur a modur. Mewn byd pedair olwyn, mae systemau rheoli tyniant nid yn unig yn chwarae gyda byrdwn yr injan, ond hefyd yn torri'r olwynion unigol. Dim ond un olwyn yrru sydd gennym ac mae cywiriad byrdwn injan i lawr yn unig. Mae gwrthlithriad beiciau modur bellach wedi dod yn duedd mor ffasiynol fel bod bron pob gweithgynhyrchydd beiciau modur wrthi'n gweithredu dyfeisiau o'r fath, ond byddwn yn rhestru'r cynrychiolwyr mwyaf trawiadol o'r brîd newydd hwn o "mulod" electronig. Dechreuodd systemau cyntaf y ganrif bresennol, a gynlluniwyd i wneud yr adwaith i'r nwy llyfnach a thrwy hynny frwydro yn erbyn drifft yr olwyn gefn ar gerbydau "sifilaidd," gael eu defnyddio ar "gyser" litr o 2007. Nid oedd synwyryddion cyflymder olwyn (nid yw'r speedometer yn cyfrif), na gyrosgopau, ond roedd ail res o falfiau sbardun yn cael eu gyrru gan modur stepper, a reolir gan "ymennydd". Yn seiliedig ar baramedrau anuniongyrchol (cyflymder beiciau modur, offer dethol, safle ffon sbardun), amcangyfrifwyd y llwyth ar yr injan, ac yn seiliedig ar y paramedrau hyn, rheolwr system tanio a chwistrellu, yn dibynnu ar y rhaglen reoli a ddewiswyd (ac roedd tri ohonynt i gyd), cyfyngu'r rhwd, neu'n hytrach, cyflymder yr injan ennill cyflymder o dan lwyth penodol. Dilynwyd y litr gan y "brodyr iau" - cawsant "ymennydd" aml-fodd, sydd hyd yn oed ar y presennol "chwe chant". Mae'r "sefydlogwr" ar y MV Agusta F4 yn gweithio ar yr un egwyddor. Ydy, mae'n gweithio, ond mae'n boenus o anghywir. Methu olrhain sefyllfa'r ffordd gan baramedrau uniongyrchol (ongl gogwyddiad y beic modur, cyflymder cylchdro y ddwy olwyn), dim ond amodol y gellir galw'r dull hwn o amddiffyn yr olwyn gefn rhag drifft. Y nesaf oedd pryder BMW yn 2006 gyda R1200R, eithaf "sifilaidd." Yma, monitro cyflymderau cylchdro'r olwynion trwy synwyryddion y system ABS, ac, fel ar yr hen "Pan-Ewrop", wrth lithro, daeth y tanio yn ddiweddarach, ac roedd y gymysgedd yn fwy main, ac mae'r system ASC BMW (Rheoli Sefydlogrwydd Awtomatig) yn gweithio'n llawer llyfnach ac yn gyflymach. Ychydig yn ddiweddarach, daeth Ducati yn ymladdwr dros gyfiawnder, yn 2008 gan gyflwyno'r system DTC (Ducati Traction Control) ar y 1098R. Wrth gwrs, nid oedd ganddo lawer yn gyffredin â "crwydr" tebyg a ddefnyddir yn y WSBK, ond serch hynny roedd synwyryddion cyflymder eisoes ar y ddwy olwyn (rhoddwyd y signal gan y bolltau yn sicrhau'r disgiau brêc), a gwnaed y cywiriad tyniant (trwy newid yr ongl amseru tanio a faint o danwydd a ddarparwyd) ar sail dangosyddion "byw" a gafwyd mewn amser real, er hefyd yn ôl templed a ysgrifennwyd yng nghof y system reoli (fel yn Suzuki ac MV Agusta). Y gwahaniaeth sylfaenol yw bod yma lithriad ei olrhain nid yn unig drwy gynnydd sydyn yng nghyflymder y crankshaft, ond hefyd trwy gyflymder cylchdro y ddwy olwyn. Y gwahaniaeth rhwng tyniant a rasio "sifilaidd" oedd hynny ar feiciau chwaraeon cyfresol, yn wahanol i feiciau rasio, nid oes synwyryddion sefyllfa atal dros dro, ac mewn rasys, ychydig o bobl sydd â diddordeb mewn arbed gasoline, ac wrth lithro ar rasio Ducatis, y tanio "wedi'i dorri". Fodd bynnag, os defnyddir y dull hwn ar gar cyfresol gyda gwacáu safonol, yna ar ôl cwpl o deithiau gwrth-lithro o'r fath, bydd y trawsnewidydd catalytig hongian ar y wifren o'r chwiliedydd lambda, felly mae'r tanwydd hefyd yn cael ei "dorri", gan aberthu colled fach o tyniant oherwydd "sychu" y porthladdoedd derbyn. Rhennir gradd "ymyrraeth" electroneg yng nghymeriad yr injan yn wyth cam, a gellir diffodd y system yn gyfan gwbl. Fodd bynnag, ar y Multistrada newydd, nid yw cyflymder cylchdroi'r olwynion bellach yn cael ei ddarllen o foltiau, ond o synwyryddion ABS - mae hyn yn llawer mwy cywir, oherwydd os ydych chi'n darllen y cyflymder o folltau, rydych chi'n cael curiadau 6-8 fesul chwyldro o'r olwyn (hynny yw, 60 a 45 gradd rhwng corbysiau), ac os ydych chi'n darllen trwy "grib" synhwyrydd sefydlu ABS, yna gallwch gael hyd at ddeugain curiad y chwyldro. Ond yn dychwelyd at gronoleg digwyddiadau, gadewch i ni fod yn onest, ni aeth system ASC BMW ymhellach na'r bocsiwr R1200R yn noeth, oherwydd yn 2009 ymddangosodd DTC (Rheoli Traction Dynamig) ar y beic chwaraeon syfrdanol S1000RR - hunllef i wneuthurwyr Japaneaidd. Gall ddwyn teitl campwaith o beirianneg yn gywir, gan ei fod yn cynnwys nid yn unig yr un synwyryddion ABS hyn, ond hefyd gyrosgop sy'n monitro rôl a trim y car. Diolch i'r gyrosgop ei bod yn amhosibl "goat" ar y S1000RR (wrth gwrs, os nad yw'r system DTC wedi'i diffodd o gwbl), yn ogystal ag olrhain y sefyllfa yn y tro mor gywir â phosibl (wedi'r cyfan, os yw'r rheolaeth tyniant yn cael ei hatgyfnerthu ac yn gweithio o flaen amser, yna bydd llai o tyniant yn cael ei weithredu, a fydd yn arwain at golli cyflymder diangen). Er enghraifft, yn y modd Slick, mae'r byrdwn injan yn cael ei dorri gan throttles electronig a chwistrellwyr, mae'n werth ffurfio drifft o'r starn, ond dim ond pan fydd y gofrestr y beic modur yn fwy na 23 gradd, sy'n awgrymu trin y nwy yn ofalus. Ond hyd yn oed mewn prawf newyddiadurol yn Portimao, sylwodd llawer wrth adael tro dde cyflym gydag esgyniad i'r llinell derfyn, bod y beic modur yn codi'r olwyn flaen yn hyderus i'r awyr, er gwaethaf y rhaglen "gwrth-vili." Cyfyngedig peirianwyr electroneg BMW eu hunain i esboniadau annelwig am y cyfuniad o ffactorau (tilt-lifft-cyflymu) a ddryslyd y "ymennydd" electronig. Yn ogystal, o'r profiad o weithredu'r BMW chwaraeon golygyddol, gallwn ddweud bod fersiwn Bafaria o'r "gwrthlithro" yn dal i weithio'n fras, gan arwain at ffitiau ar y teiars ar ôl sawl sesiwn trac. Gwnaeth peirianwyr Kawasaki yr un peth ar y ZX-10R Ninja, a ddebuted y gaeaf hwn (MotoNo 02-2011) - mae rheolaeth tyniant yn cario swyn y DTC BMW, a rhai templedi tebyg i'r rhai a ddefnyddiwyd ar y "ninjas" blaenorol (mewn gwirionedd, fel Suzuki), sy'n caniatáu iddo weithio nid yn unig yn "ymladd", ond hefyd yn y modd ataliol, gan atal ymdrechion i stondinau'r olwyn yn y de. Ond penderfynodd Yamaha nad oedd angen gyrosgop ar tourenduro mawr ar y Super Tenere, a chyfyngu ei hun i gwrthlithriad cyffredin (yn ôl safonau heddiw), gan ddefnyddio darlleniadau synwyryddion ABS yn unig. O ganlyniad, mae cymaint o gwynion ag y mae pleserau. EDRYCHWCH YFORY. O ystyried "electroniceiddio" cynyddol beiciau modur modern, newid i reolaeth throttle electronig, yn ogystal â datblygu systemau ABS, credaf y bydd rheolaeth tyniant mewn dwsin o flynyddoedd yn ymddangos hyd yn oed ar sgwteri. Ac efallai nid gyda synwyryddion sefydlu, sydd, fel y gwyddoch, yn dechrau gweithio dim ond pan gyrhaeddir cyflymder penodol (fel arfer 15-20 km / h), ond gyda synwyryddion Hall, nad ydynt yn poeni am gyflymder (nawr ar y rhan fwyaf o geir mae synwyryddion ar gyfer cyflymder cylchdroi olwyn - "neuaddau").