Er bod gwylwyr cyffredin yn edrych ar supercar Lamborghini-Aventador ar lwyfan Sioe Foduron Rhyngwladol Genefa, treiddio Dmitry Fedorov i weithdai cyfrinachol y cwmni Eidalaidd, lle ganwyd monocoque ffibr carbon llwyr o'r model hwn.
Rhannodd Stefan Winkelmann, pennaeth Lamborghini: "Nid y cyflymder uchaf gwaharddol, yn ogystal â phwer super yr injan, yw ein prif nodau mwyach." Roedd y geiriau hyn yn frawychus ar y dechrau. Ond yna disgrifiodd yn hollol glir flaenoriaethau'r cwmni y mae'n ei bennu: "Ni fydd ein dull newydd o ddylunio yn effeithio ar ddeinameg y record a'r ffordd y mae uwch-geir yn cael eu trin yn rhyfeddol. Deall, 300 km / h o'r cyflymder uchaf eisoes yn norm a dderbynnir yn gyffredinol ar gyfer unrhyw supercar modern, ond lle y gellir ei gyflawni? Dim ond ar draciau rasio am gyfnod byr iawn. Ni fyddwn yn parhau i gynyddu pŵer yr injans am resymau amgylcheddol - mae angen i Lamborghini, fel pob car arall, fodloni'r safonau ar gyfer allyriadau CO2 hefyd. Ond mae ffordd allan - i gyflawni cymhareb record o bŵer i bwysau'r car. Dim ond un ffordd sydd yma - y defnydd ar raddfa fawr o ffibr carbon. Mae ceir Fformiwla 1 wedi profi ers amser maith na allwn ddod o hyd i ddeunydd gwell sy'n cyfuno cryfder ac ysgafnder. " Ac felly, ar ôl dod â'r hen werthoedd i lawr ar unwaith, arweiniodd Mr Winkelmann ni at brif bwrpas yr ymweliad yn y Lamborghini. O hyn ymlaen, y cwmni hwn yw'r unig gwmni modurol yn y byd sydd â rhaniad ar gyfer datblygu, profi a chynhyrchu rhannau ffibr carbon. Aventador heb baneli allanol. Mae capsiwl ffibr carbon y adran teithwyr yn amlwg i'w weld, y mae'r uned bŵer a'r siasi ynghlwm wrtho ar is-fframiau alwminiwm. Ni allai HANDThe WASHINGTON Lamborghini fod wedi meistroli prosiect o'r raddfa hon yn unig. Yn ariannol (ac i ryw raddau yn dechnolegol) fe'i cynorthwywyd gan Audi, perchennog llawn presennol y cwmni Eidalaidd fel rhan o bryder Volkswagen. Gyda dewis deunyddiau, technolegau ac efelychu cyfrifiadurol o brofion damwain elfennau carbon ar gyfer y blaenllaw newydd - yr Aventador 700-horsepower - daeth yr Americanwyr i'r adwy. Yn bennaf, Prifysgol Washington, sy'n adnabyddus am ei hymchwil i'r cyfeiriad hwn. Mae gan y sefydliad hwn lawer o brofiad - yn bennaf diolch i waith ar y cyd â Boeing, sy'n lansio cynhyrchu'r Dreamliner, yr awyren deithwyr gyntaf gyda ffiwsâd wedi'i wneud o ddeunyddiau cyfansawdd. Rhannodd gweithgynhyrchwyr awyrennau eu gwybodaeth hefyd gyda'r Eidalwyr - dull ar gyfer pennu graddfa'r difrod yn gyflym ac atgyweirio strwythurau ffibr carbon yn brydlon. Wedi'r cyfan, yn aml ni ellir anfon awyren ag elfen broblemus ar ei phen ei hun at y gwneuthurwr. Creodd Boeing sefydliad o "feddygon hedfan" - atgyweirwyr cymwys gyda "chasys dillad hud", sydd â phopeth sydd ei angen i astudio natur y difrod a'i ddileu. Bydd dynion tebyg yn hedfan i gwsmeriaid anffodus Lamborghini. Er mwyn lleihau'r amser cyrraedd, trefnwyd tri phwynt o ddefnyddio meddygon carbon - yn yr Eidal, UDA ac Awstralia. Mae'r set "meddyg hedfan" yn ffitio'n hawdd mewn cês dillad ac yn caniatáu ichi adfer monocoque sydd wedi'i ddifrodi nad yw'n waeth nag yn y ffatri. Mae Prifysgol Washington hefyd wedi ymgymryd â datblygiad addawol technolegau ffibr carbon. Ac fe gynigiodd i Lamborghini bartner arall, un anarferol iawn - yr arweinydd wrth gynhyrchu ategolion golff yn y byd, cwmni Calloway. Mae'n gwneud clybiau golff o ffibr carbon trwy stampio poeth, gan ddefnyddio bylchau ffibr carbon gydag edafedd byr iawn - o 2.5 i 5 cm. Mae Lamborghini eisoes wedi profi'r dechnoleg hon ar y corff ac elfennau atal car cysyniad Sesto Elemento. Roedd yn troi allan yn dda, ond dylai cynhyrchu cyfresol yn cael ei ragflaenu gan brofion difrifol. Nid yw supercar yn glwb golff, hyd yn oed yn un uwch-dechnoleg. A ffrio dros wres isel, a pha dechnolegau sy'n cael eu defnyddio eisoes wrth greu'r Aventador? Bellach defnyddir tri dull sy'n wahanol mewn sawl ffordd. Mae'r cyntaf yn dechrau gyda mowldio elfennau yn y dyfodol trwy stampio. Mae bylchau ffibr carbon yn cymryd siâp tebyg i fetel dalen gyffredin, ac yna'n cael eu rhoi mewn dargludyddion arbennig, lle, o dan reolaeth mesuryddion laser, maent wedi'u cysylltu gyda'i gilydd, ac nid yw'r goddefiannau yn fwy na 0.1 mm. Mae'r dechnoleg yn cael ei chyfrifo, ymhlith pethau eraill, ar arwyddluniau corfforaethol. Nesaf, mae resin polymer yn cael ei chwistrellu rhwng yr elfennau o dan bwysau isel. Cwblheir y broses trwy sintering mewn siambr thermol. Mae isafswm o waith llaw yn y broses hon - mae'r rhan fwyaf o'r gweithrediadau yn cael eu neilltuo i awtomeiddio. Does dim angen awtoclafau drud chwaith - does dim angen cynnal pwysau penodol. Mae'r dull nesaf yn ei hanfod yn amrywiad o'r un blaenorol. Yr unig wahaniaeth yw bod yr haenau o ffibr carbon yn cael eu croesi gyda'i gilydd yma - dyma sut mae'r rhannau pŵer mwyaf beirniadol, fel strwythau ac atgyfnerthu'r corff, yn cael eu ffurfio. Mae angen dull hollol wahanol i wneud rhannau ag arwyneb allanol perffaith. Yn yr achos hwn, defnyddir bilennau ffibr carbon oer gyda resin sensitif gwres wedi'i chwistrellu ymlaen llaw sy'n adweithio pan fydd y tymheredd yn codi. Mae elfennau o'r fath, ar ôl mowldio llaw yr wyneb yn y matrics, wedi'u lamineiddio â ffilm. Ar ôl hynny, mae dyfeisiau gwactod yn tynnu'r swigod aer lleiaf o dan y ffilm, gan adael arwyneb gwastad anhygoel. Yna rhoddir yr elfennau mewn awtoclafyn ar gyfer halltu terfynol, lle maent yn cael triniaeth wres am ddwy i bum awr. Mae rhannau ffibr carbon gyda resin sensitif gwres wedi'i chwistrellu ymlaen llaw yn cael eu ffurfio ar farwolaethau carbon gan ddefnyddio gwn gwres. Dyma sut, gam wrth gam, y genir elfennau monocoque y chwedl fodurol newydd. Gan symud o linell i linell, maent yn cael eu gordyfu gyda manylion newydd, wedi'u cryfhau mewn mannau critigol gydag ewyn epocsi, sydd, yn llenwi'r gwagleoedd, hefyd yn gweithredu fel inswleiddio sŵn; Mae rhannau gwrth-alwminiwm yn cael eu mewnblannu ynddynt i atodi'r is-fframiau blaen a chefn. Yn ddiddorol, mae elfennau a weithgynhyrchir eisoes yn aml yn gwasanaethu fel y matrics cychwynnol ar gyfer rhai dilynol. Maent hyd yn oed yn cael eu pobi gyda'i gilydd - mae hyn yn lleihau amser a chost gweithrediadau canolradd yn sylweddol. Y foment ddiweddgloi yw cysylltiad gwaelod isaf y strwythur ategol â'r to. Y canlyniad yw monocoque carbon sy'n pwyso dim ond 147.5 kg. Roedd y ffrâm alwminiwm gydag elfennau ffibr carbon "Murcielago" yn pwyso 30% yn fwy - gydag un a hanner gwaith yn llai anhyblygedd. Gyda llaw, gwnaeth rhagflaenwyr Aventador 4099 o ddarnau mewn naw mlynedd. Disgwylir i gylchrediad y newydd-deb fod ar yr un lefel, hynny yw, 400-500 copi y flwyddyn. Mae hwn yn ddatblygiad arloesol ar gyfer dyluniad gyda defnydd mor enfawr o ffibr carbon. Er enghraifft, gwelodd y cyntafanedig o'r defnydd cyfresol o strwythur y corff carbon, y McLaren F1 Prydeinig o 1992, olau dydd mewn dim ond 106 copi. Ond mae hefyd yn costio llawer mwy na blaenllaw presennol Lamborghini. Wedi'r cyfan, ar y pryd, ystyriwyd bod ffibr carbon yn exotica anhygoel, gwarthus ar gyfer car ffordd - heddiw mae'n dal i fod yn ddrud, ond mae eisoes yn dod yn gyffredin. FFAITH HANESYDDOL - NID YW CYNLLWYNIO SILENCEThe Lamborghini yn lledaenu llawer am hyn, ond mae'n ffaith bod gan y cwmni Eidalaidd hwn labordy eisoes ar gyfer datblygu a gweithredu deunyddiau cyfansawdd. Fe'i harweiniwyd gan neb llai na'r Ariannin Horatio Pagani, a greodd supercar Zonda yn ddiweddarach. Ymddangos yn 1999, y car synnu gan y defnydd enfawr o ffibr carbon, gan gynnwys y sylfaen llwyth-dwyn y corff - rhywbeth a ymddangosodd ar Aventador dim ond 12 mlynedd yn ddiweddarach. Yn ôl pob tebyg, mae llwyddiannau'r cyn weithiwr, rheolaeth Lamborghini i hush i fyny y ffaith hon, er nad yw cynhyrchu Pagani yn fwy na 20 uned y flwyddyn ac nid ydynt yn gystadleuydd clir i Aventador. Ond nid yw Lamborghini yn blino ar ailadrodd bod eu car cyntaf gyda monocoque ffibr carbon yn ymddangos yn ôl yn 1985. Unwaith eto, ni chrybwyllir Pagani, prif gychwynnwr prosiect Count Evolution. Fe'i gwnaed mewn un copi yn unig, ond, yn ychwanegol at y monocoque carbon sy'n dwyn llwyth, derbyniodd y car hwnnw is-fframiau ffibr carbon ar gyfer atodi'r uned bŵer a'r ataliad. Gwnaed y caead cefnffordd, cwfl, estyniadau bwa olwyn, rims a spoiler blaen hefyd o ddeunydd sy'n ddiogel i'r dyfodol. Mae'r car wedi colli tua 500 kg o'i gymharu â'r car cynhyrchu - camp enfawr i supercar. Gyda grym o 490 horsepower, roedd gan y car ddeinameg rhyfeddol - cyflymodd i gant mewn llai na 4 eiliad, a'r cyflymder uchaf oedd 330 km / h - llwyddodd y cyfresol "Murcielago" i gyflawni canlyniadau tebyg dim ond 15 mlynedd yn ddiweddarach. Yn anffodus, nid oedd yr esblygiad wedi goroesi hyd heddiw - cafodd ei aberthu i wyddoniaeth, gan ei wneud yn wrthrych prawf damwain cyntaf y byd o gorff carbon. Ac Horatio Pagani, ar ôl sefydlu ei gwmni ymchwil cyfansoddion ei hun yn 1988, parhaodd i gydweithredu â Lamborghini, gan ei helpu i gyflwyno ffibr carbon yn raddol i fodelau cynhyrchu. Ond mae'n well gan y cwmni beidio â siarad am hyn hefyd. Lamborghini Aventador heb baneli allanol. Mae capsiwl ffibr carbon y adran teithwyr yn amlwg i'w weld, y mae'r uned bŵer a'r siasi ynghlwm wrtho ar is-fframiau alwminiwm. Mae'r set "meddyg hedfan" yn ffitio'n hawdd mewn cês dillad ac yn caniatáu ichi adfer monocoque sydd wedi'i ddifrodi nad yw'n waeth nag yn y ffatri. Hyd yn hyn, nid yw'r dull o greu carbon poeth wedi gadael y cam arbrofol. Mae'r dechnoleg yn cael ei chyfrifo, ymhlith pethau eraill, ar arwyddluniau corfforaethol. Mae rhannau ffibr carbon gyda resin sensitif gwres wedi'i chwistrellu ymlaen llaw yn cael eu ffurfio ar farwolaethau carbon gan ddefnyddio gwn gwres. Mae rhannau nad oes angen arwyneb perffaith arnynt wedi'u ffurfio ymlaen llaw mewn gwasg. Edafu mewn paneli cysylltiad alwminiwm wedi'u hymgorffori yn y monocoque. Mae'r holl elfennau carbon yn dynn a chyda manylder eithafol wedi'i gysylltu â'i gilydd mewn dargludyddion arbennig. Ar ôl lamineiddio, mae swigod aer yn cael eu tynnu o dan y ffilm gymhwysol gyda gwactod. Mae'r holl waith yn cael ei wneud mewn ystafell gyda chyfansoddiad aer a reolir yn ofalus. Lamborghini