Mae un o reolau anysgrifenedig y clwb ceir mawreddog yn awgrymu y dylai pob cenhedlaeth nesaf fod yn llawer oerach na'r un blaenorol o ran ei lenwi.
Fodd bynnag, nid yw peirianwyr bob amser yn llwyddo i wneud i'r offer mwyaf cymhleth wasanaethu dynolryw yn iawn. Mae ymadrodd pathetig adeiladwyr Mercedes "pan gafodd yr awtomatiaeth 5 cyflymder ei greu, mae'n debyg bod Duw rywle gerllaw" yn dangos yn glir pa mor anodd yw hi i wneud uned wirioneddol ddibynadwy a llwyddiannus. Yn wir, gellir ystyried trosglwyddiad awtomatig y gyfres 6 fel y'i gelwir, a dderbyniodd yr E-ddosbarth gyda'r mynegai ffatri W211, yn rhagorol. A beth am y car hwn gyda gweddill y mecaneg? Mercedes-Benz E-ClassFaint sydd yn y gair hwnO ran nifer yr addasiadau gwahanol, mae'r dosbarth busnes Mercedes-Benz hwn bron yn ddigyffelyb. Am wyth mlynedd o gynhyrchu, gan ddechrau yn 2002, gosodwyd mwy na dau ddwsin o beiriannau ar sedans a wagenni gorsafoedd. Mae yna opsiynau gyda gyriant cefn clasurol a phob olwynion gyrru; Gyda atal y gwanwyn safonol a niwmatig arfer, trosglwyddiad â llaw a phâr o drosglwyddiadau awtomatig. Ond waeth beth fo'r math o gorff, trosglwyddo a plât enw ar y caead cefnffyrdd, mae'r W211 yn tu mewn cyfforddus iawn gyda gorffeniadau o ansawdd uchel, llyfnder rhagorol, inswleiddio sŵn rhagorol a theimlad hudolus o ddiogelwch, yn gynhenid ym mhob car brand Stuttgart. Ar gyfer y cydbwysedd hwn o rinweddau, wedi'i luosi gan statws anarferol o uchel ceir gyda seren tri phwynt ar y cwfl, bod yr E-Ddosbarth yn cael ei werthfawrogi mor uchel. Wrth newid yr ystod model, mae Mercedes-Benz yn gostwng yn y pris cryn dipyn - mae hyn, fodd bynnag, yn nodweddiadol o holl gynrychiolwyr y dosbarth premiwm. Er enghraifft, yn 2008, mae'r E200 mwyaf fforddiadwy gan werthwyr swyddogol yn costio 1,620,600 rubles, ac yn awr gellir dod o hyd iddo am hanner y pris. Cytuno, mae'r demtasiwn i brynu sedan offer da o'r brand chwedlonol gyda disgownt mor sylweddol yn eithriadol o wych! Gwnaeth yr Almaenwyr y cwfl a'r ffenders blaen fwyaf tueddol o dipio o alwminiwm. Yn ogystal, gall perchnogion prin yr E-ddosbarth, a'i prynodd yn newydd yn y caban, fforddio cynilo ar wasanaeth awdurdodedig. Felly, nid yw'n anodd dod o hyd i gar y bydd ei gorff mewn cyflwr rhagorol hyd yn oed ymhlith copïau 5-7 oed. Er gwaethaf presenoldeb nifer fawr o electroneg yn y car, nid oes cymaint o broblemau ag ef. Ar rai peiriannau, diflannodd sain y system sain neu reolwr amlgyfrwng "Gorchmynion" weithiau, ond nid oedd y math hwn o glitches yn enfawr. Yn llawer amlach, mae'n rhaid i fecaneg atgyweirio harnais gwifrau'r caead cefnffyrdd a weithredir yn drydanol: dros amser, mae'r gwifrau'n syml yn torri. Yn aml, yn yr un clawr, oherwydd lleithder, bu farw Llusern y golau brêc ychwanegol, ond gydag ail-steilio 2006, stopiodd y problemau gyda'r trydydd "stop." Gyda disodli'r moduron cyfres 112 (V6) a 113 (V8) gyda'r 272 a 273 mwy modern, roedd yn bosibl goresgyn y methiannau yng ngweithrediad rheolydd foltedd yr eilydd. Fodd bynnag, hyd yn oed ar geir eithaf ffres, gall y falf cau-off, sy'n gyfrifol am gyflenwi gwrthrewydd i'r rheiddiadur gwresogydd, lletemu. Os nad yw'r car yn ymateb i orchmynion yr uned rheoli hinsawdd, ac mae'r tymheredd yn y caban yn aros yn ddigyfnewid, yna mae'r broblem yn fwyaf tebygol yn y falf. Fodd bynnag, mae ei amnewidiad, hyd yn oed yn ôl safonau Mercedes-Benz, yn rhad. Nid yw'r mwyaf newydd yn well (trosglwyddo) Mae gan y E-ddosbarth ddigon o addasiadau gyda throsglwyddiad â llaw, ond yn ein hardal ni mae poblogaeth "llaw" Mercedes-Benz yn fach iawn, ac nid yw mecaneg yn nodi unrhyw friwiau nodweddiadol mewn ceir o'r fath. O ran y trosglwyddiadau awtomatig, fe'u ceir mewn dwy gyfres ar y W211: 6ed a 9fed. Mae'r cyntaf yn cynnwys blychau gêr 5 cyflymder symlach, a oedd, waeth beth fo'r flwyddyn o gynhyrchu, wedi'u gosod ar bob fersiwn gyrru olwyn yn ddieithriad, ac ar y rhan fwyaf o sedans gyrru olwyn gefn a wagenni orsaf, daeth eu gyrfa i ben gydag ail-steilio 2006. Ac mae'n drueni - fel y dywedasom eisoes, trodd yr uned yn hynod ddibynadwy. Hyd yn oed gyda rhedeg dros 200 mil, anaml y bydd unrhyw un yn llwyddo i'w arteithio. Yr unig beth a all arwain at farwolaeth gynamserol y blwch gêr yw colli tyndra y gylched oeri, oherwydd y mae olew gwrthrewydd a throsglwyddo yn cymysgu yn rheiddiadur yr injan. Fodd bynnag, mae mecaneg wedi cwrdd â jamb cynhyrchu tebyg ar geir a gynhyrchwyd yn 2003 a 2004, a hyd yn hyn, fel rheol, maent i gyd yn cael eu hatgyweirio o dan warant. Ond dysgodd yr Almaenwyr y blwch gêr 7G newydd (cyfres 9fed) i weithio'n gywir am amser hir iawn. Roedd ganddynt lawer o broblemau ag ef: o jolts yn ystod sifftiau i amharodrwydd llwyr i drosglwyddo torque o'r injan i'r olwynion. Ar y dechrau, roedd y meddalwedd rheoli yn cael ei ddiweddaru bron bob wythnos! Yn ogystal, yn ogystal ag ail-fflachio'n rheolaidd, roedd mecaneg yn aml yn newid y "caledwedd": Bearings trawsnewidydd torque cydiwr, bushings pwmp olew, a'r UNEDAU CONTROL eu hunain. Dim ond erbyn 2007 roedd hi'n bosib i fwy neu lai "crib" y blwch. Nid i ddweud bod y "awtomatig" wedi dod yn ddi-broblem, ond mae llawer llai o gwynion am ei waith. Gall achos jolts ar ddechrau'r symudiad hefyd fod yn grafangau cadan elastig sydd wedi cracio dros y blynyddoedd. Ond nid oes gan fecaneg unrhyw beth yn erbyn gyriant pob olwyn. Ydy, mae rhai rhannau atal dros dro ar y Firmatic yn ddrutach nag ar fersiynau rheolaidd, ond mae'r achos trosglwyddo ei hun yn eithaf syml, diolch y mae'n cael ei wahaniaethu gan hyfywedd eithriadol. Mae ei holl waith cynnal a chadw fel arfer yn cael ei leihau i wirio'r lefel a newid yr olew. O dan oruchwyliaeth gyson (peiriannau) Mae pob injan W211 yn heriol iawn ar ansawdd tanwydd ac yn aml yn bwyta olew: gellir ystyried llosgi 100-150 gram fesul 1000 km yn normal. Mae ceir sy'n cynnal gwasanaeth llym ym mataliwn arbennig yr heddlu traffig yn llosgi hyd yn oed yn fwy - hyd at 500 gram y mil. Yn nodweddiadol, mae haearn yr injans (mewn gwirionedd, y rhannau o'r grŵp silindr-piston) yn gwrthsefyll y llwythi mwyaf difrifol yn ddigonol. Yn ôl y mecaneg, ar y datgymalu "chwech" y cerbyd arbennig, roedd gwisgo modrwyau a silindrau gyda milltiredd o 350 mil km yn fach iawn. Fodd bynnag, peidiwch ag anghofio bod rheiddiaduron unedau wedi'u llwytho â gwres angen glanhau rheolaidd - yn enwedig o fflwff poplys. Oes, i lanhau'r cyfnewidwyr gwres, mae angen i chi eu tynnu o'r car gyda dadosod dilynol, ac mae hyn yn gostus - 18,000 rubles. Ond gall canlyniadau gorboethi droi'n golledion ariannol llawer mwy. Mae hefyd yn werth cofio nad yw cadwyni amseru bellach mor wydn ag yn yr hen ddyddiau da: ar bron pob injan, gan filltir o 100,000, gallant ymestyn allan a gofyn am eu disodli. Nawr am friwiau penodol. Ar y llinell gyntaf "pedwaroedd" gyda chywasgydd (injan 271st), oherwydd ffracsiynau resinaidd yn y tanwydd, mae'r FALFIAU yn y llwyni weithiau'n cael eu llethu. Ar ben hynny, mae'r anffawd hwn bachu nid yn unig ceir Rwsia, ond hefyd rhai Americanaidd: yn yr Unol Daleithiau, hefyd, mae gasoline ymhell o fod o ansawdd rhagorol. Wrth gwrs, talodd Mercedes-Benz am amnewid falfiau plyg, dinistrio pistons a blocio pennau allan o boced. Yn ogystal, gyda nifer o wrthfesurau (yn benodol, gosod ffynhonnau falf mwy pwerus), llwyddodd yr Almaenwyr i oresgyn y broblem. Serch hynny, wrth edrych yn fanwl ar y copi wedi'i ail-steilio ymlaen llaw gydag injan cywasgydd a ddygwyd o dramor, nad yw eto wedi gorfod bwydo ar danwydd amheus, cadwch hyn mewn cof. Rheswm arall pam ei bod yn ddoethach prynu "cywasgydd" a weithgynhyrchwyd ar ôl mis Mawrth 2007 yw chwyddo a chracio'r pibellau system awyru crankcase, sy'n arwain at weithrediad injan ansefydlog. Nid yw'r tiwbiau eu hunain mor ddrud, ond mae eu disodli yn gofyn am ddatgymalu llafurus y cywasgydd. Yn Tellingly, mae'r "chwes" ac "wyth" o'r gyfres 272 a 273, a ddisodlodd beiriannau eithaf diymhongar y gyfres 112 a 113 yn well i'w prynu ar ôl ail-steilio. Yn wreiddiol, roedd gan y ddwy injan broblemau gyda'r MAGNETAU rheoli yn y system amseru falf. Yn ogystal, ar "chwes" y gyfres 272, roedd gêr siafft BALANCER yn gwisgo'n gyflym, ac ers i'r sglodion fynd i mewn i'r olew, yn ychwanegol at y siafft ei hun, roedd y mecaneg yn aml yn newid y pwmp olew. Fel y dengys arfer, nid yw fersiynau a godir gan V8 o AMG yn ofni gwaith caled o gwbl ac maent yn byw amser hir ar olew da a thanwydd. Gan edrych yn agosach ar y diesel, ni ddylech sgimpio ar ddiagnosteg: mae tyrbin ag ongl amrywiol o ymosodiad y llafnau yn caru syntheteg eithriadol o dda. Gall bwydo gydag olew rhad a gorredeg rhwng cynnal a chadw achosi i'r llafnau ledu, ac yna bydd yn rhaid ailosod y tyrbin cyfan. Osgoi cymhlethdodau (siasi a llywio) Nid yw Mecaneg yn argymell fersiynau ail-law gydag atal aer. Mewn amodau Rwsiaidd llym, nid yw Airmatic yn byw'n hir: mewn cwpl o aeafau Moscow, gwifrau'r synhwyrydd pwysau yn aml yn pydru. Neu, gadewch i ni ddweud, mae'r TUBE CYWASGYDD sydd wedi'i leoli hyd at y bloc dosbarthu yn cael ei rwbio. Ac mae'r cywasgydd ei hun weithiau'n blino ar bwmpio. Yn olaf, gall tywod a baw orffen y SPRINGS AIR yn hawdd, sydd nid yn unig yn costio pris yr awyren, ond sydd hefyd yn gofyn am gael gwared ar yr echel gefn pan fydd yn cael ei ddisodli. Neu mae'r ataliad arferol ychydig yn llai cyfforddus, ond yn llawer cryfach. Anaml y bydd angen disodli liferi alwminiwm - ac eithrio ar ôl damwain. O flaen, 60 mil km, gall BLOCIAU TAWEL breichiau hydredol ildio. Adnodd y cymalau pêl uchaf yw 100,000 km, mae'r "peli" isaf yn byw yr un faint ar geir gyrru olwyn gefn (ychydig yn llai ar y Firmatika). Yn y cefn, mae'r blociau tawel fel y'u gelwir yn arnofio yn y trunnions fel arfer yn marw cyn rhannau eraill (tua unwaith bob 60 mil), ac erbyn 80,000 km, gall y trawst blaen yn cefnogi orffwys yn eu pennau. Mae bywyd gwasanaeth amsugnwyr sioc, yn y blaen a'r cefn, tua 150 mil. Digwyddodd bod yn ystod y cyfnod gwarant (2 flynedd heb gyfyngiad milltiroedd), dechreuodd y rac llywio daro ar bumps, ond helpodd addasiad elfennol y bwlch i gael gwared ar synau allanol, ac yn yr achos gwaethaf, disodlwyd y rhan ddiffygiol o dan warant. Roedd arfer tebyg yn ymestyn i'r PML VALVE, wedi'i osod ar fersiynau gyda llywio parametrig, sy'n newid yr heddlu ar yr olwyn lywio yn dibynnu ar y cyflymder. Pan fethodd y falf, roedd angen llawer mwy o ymdrech gan y gyrrwr i drin y driniaeth gyda'r olwyn. Achoswyd llawer o drafferth i'r perchnogion gan y system brêc SBC ELECTRO-HYDROLIG, a oedd, trwy synwyryddion a falfiau, yn gorfod creu'r pwysau angenrheidiol ym mhob cylched olwyn unigol. Roedd y syniad, a weithredwyd gyntaf yn 2001 yn y dosbarth R, a blwyddyn yn ddiweddarach wedi'i feithrin yn yr "eshka", yn edrych yn flaengar iawn, ond ni lwyddodd i basio'r prawf ymarfer. "Mae'r breciau yn ddiffygiol! Peidio! Mwy o bellter brecio! Symudwch yn ofalus! Mae'r breciau yn y modd brys!" – dim ond rhai o'r rhybuddion a anfonodd y SBC diffygiol at y panel offerynnau. Yn ogystal, mae corff falf y system wedi'i raglennu ar gyfer nifer gyfyngedig o actuations, a ddefnyddiwyd ar gyfer 60-80 mil o gilometrau. Yn y diwedd, wedi blino ar nifer o gwynion cwsmeriaid, yn 2005 rhoddodd yr Almaenwyr y gorau i'r electroneg capricious: mae'r fersiynau ôl-ail-styled o'r W211 wedi'u cyfarparu â breciau symlach a mwy dibynadwy. Wrth gwrs, mae ceir mwy newydd yn ddrytach. Ond, yn ein barn ni, yn yr achos hwn, byddwch chi'n talu nid yn unig am oes fwy deniadol y car, ond hefyd llai o broblemau posibl yn y dyfodol. Mae'r dewis, yn ein barn ni, yn amlwg: mae'n well cymryd y W211 ar ôl ail-steilio. Erbyn 2007, roedd peirianwyr yr Almaen wedi gwella bron pob clefyd plentyndod y car ac wedi cefnu ar system brêc SBC capricious iawn. Os yw miliwn yn ymddangos fel swm anfforddiadwy, mae'n gwneud synnwyr chwilio am gar o 2003-2004 gydag injans eithaf diymhongar o gyfres 112 a 113 a throsglwyddiad awtomatig 5-cyflymder. Fodd bynnag, fel y dywed mecaneg, gellir atgyweirio'r "eshka", yn wahanol i Mercedes-Benzes iau, "yn y garej", sy'n eich galluogi i arbed yn sylweddol ar waith cynnal a chadw.