Před 50 lety, 14. června 1961, sjela z montážní linky pilotní série rozvážkového vozidla Barkas B1000. Barkas B1000 je jedním z nejvýraznějších příkladů designu NDR, který vynikal na pozadí Volkswagenu Transporter. Ve skutečnosti, jak v němčině, tak v ruštině, název auta znamená totéž - longboat. V Dahlově slovníku je "dlouhý člun" "největší veslařské plavidlo, dělnické plavidlo, které přiváželo kotvy a přepravovalo lidi a náklady..." Slovo je francouzského původu, barcasse. Je jasné, proč se konstruktéři konstrukční kanceláře VEB Zentrale Entwicklung und Konstruktion für den Kraftfahrzeugbau (VEB ZEK) se sídlem ve městě Karl-Marx-Stadt rozhodli pojmenovat nové vozidlo tímto způsobem. Podle objednávky, kterou šarže vyhlásila, měla vytvořit víceúčelový nákladní automobil s nosností 1 tuna, schopný dosáhnout rychlosti 100 km/h. Práce na jeho konstrukci začaly v roce 1950, ale v mladém demokratickém Německu té doby se vše změnilo tak rychle, že o pět let později VEB ZEK zcela přepracoval koncepci stroje. Zejména přísné limity na kov získaný ze SSSR si vynutily opatrnější přístup k hmotnosti a rozměrům vozidla. Kromě toho, že se mělo jednat o nákladní automobil s pohonem předních kol, bylo nyní rozhodnuto vybavit jej nosnou nástavbou. Barkas B1000 se vyznačoval nezávislým zavěšením torzní tyčí - vzadu na podélných ramenech a vpředu - na diagonálních (!) ramenech. Neúčinnost motoru byla kompenzována volnoběžnými spojkami v převodovce. Rentgen ukazuje vůz v základní verzi dodávky. Uspořádání vozu, nosná celokovová karoserie, nezávislé zavěšení torzními tyčemi, pohon předních kol - prototyp dodávky, konvenčně nazývaný L1, byl připraven v roce 1956. V následujícím roce k němu přibyly prototypy nákladně-osobního modelu a minibusu. Vůz měla vyrábět společnost VEB Kraftfahrzeugwerk FRAMO Hainichen ve městě Heinichen. Jednalo se o bývalou továrnu Framo, kterou založil Jörge Skafte Rasmussen (vytvořil také slavnou výrobu motocyklů a automobilů DKW) Pro německé vojáky za druhé světové války byla standardní zdravotní sestra Framo symbolem vysvobození z hrůz fronty. Úřady NDR si přirozeně takové spolky nepřály, a proto byl závod v roce 1957 přejmenován. A v roce 1958 byl na základě seskupení podniků vytvořen závod VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt. Zahrnovala bývalý závod Framo v Heinichenu, motorárny a montážní závody v Karl-Marx-Stadtu a také závod na výrobu palivových zařízení ve Wolfpfützu. Vůz měl prostorný nákladový prostor s rovnou a nízkou podlahou. Jeho rozměry jsou 2570x1676x1430mm, s kapacitou 6,4 metrů krychlových. V roce 1958 získal vůz, stále nesoucí označení L1, konečnou podobu a byl odeslán k certifikačním zkouškám. V období od roku 1956 do roku 1961 se prototypům podařilo najet více než milion kilometrů. První vůz, který sjel z montážní linky, měl číslo podvozku 40009. Celkem se nultá série skládala z 39 vozidel, včetně sanitního vozu, dvou nákladně-osobních a dvou 11místných minibusů. Němci prokázali, že i přes demontáž zařízení v roce 1945, útěk mnoha specialistů na Západ, navzdory všem omezením a zákazům uloženým SSSR dokázali vytvořit slušná auta. I když byl Barkas B1000 vybaven zastaralou pohonnou jednotkou, která pracovala na hranici svých možností - pokud jde o takové parametry, jako je kapacita, specifické užitečné zatížení, design, ergonomie, srovnání se sovětským RAF Lotyšsko nebo UAZ-451 nebylo ve prospěch posledně jmenovaného. Barkas také výrazně vynikl na pozadí evropských analogů. V roce 1962 se o tom mohli přesvědčit návštěvníci veletrhu v Lipsku, kde se konala oficiální mezinárodní premiéra novinky. Bohužel, socialistický systém připravil takovým projektům dlouhý život a přes všechny výhody postupně vyschly. V roce 1965 přibylo do výrobního programu vozidlo s valníkem o nosnosti 1050 kg. Opakované pokusy o vylepšení designu se omezovaly pouze na změny, bez nichž by se vůz nemohl prodávat na zahraničních trzích. Vůz získal dvouokruhové brzdy s diagonálním pohonem, předimenzované osvětlovací zařízení. V roce 1962 byl tříválcový dvoutaktní motor AWE-311 o objemu 900 ccm z osobního modelu Wartburg-311 převrtán na 991 "kostek" (AWE-312) a místo ubohých 28 začal produkovat stejně ponižujících 42 koní. V roce 1969 musel být do konstrukce zaveden přídavný chladicí systém, aby se motor nepřehříval. V roce 1972 to byli hned tři siláci. Otázka výměny motoru za čtyřtaktní, která byla opakovaně vznášena, byla neustále odkládána. Dne 15. května 1969 byl v závodě postaven prototyp Barkas B1100 s motorem z Moskviče-412 v očekávání spolupráce v rámci Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP). SSSR však motory nepřiděloval - v té době byl model 412 oblíbeným vývozním artiklem. Museli jsme si vystačit s tím, co jsme měli. Barkas byl však žádaný i mimo NDR. 22. února 1980 sjel z montážní linky 100 000. B-1000. Barkas byl dodán NVA, Národní lidové armádě NDR. Pokusy z konce 60. let 20. století o instalaci dieselových a kotoučových brzd na Barky a modifikaci s nosností až 1,3 tuny selhaly. 9. srpna 1977 bylo upuštěno od hydraulického pohonu spojky. Dne 31. října 1979 bylo šnekové řízení nahrazeno modernějším typem "šroubové matice s valivými kuličkami". V roce 1985 byla na Barky instalována membránová spojka. Maximálními změnami, které vůz postihly, byly v červnu 1987 posuvné boční dveře. Na základě úpravy polorámu vznikla řada speciálních vozidel, jako je žebřík B1000 FR-DL. V roce 1989, kdy začalo sjednocování obou Němců, se Barky konečně začaly vybavovat čtyřtaktním motorem, licencovaným Volkswagenem - vůz dostal označení B1000-1. Tato inovace hrála spíše psychologickou roli: "Ossi", jak východní Němce nazývali obyvatelé Spolkové republiky Německo, už v jejich očích nevypadal tak zaostale. A přesto byl osud Barkase a továrny Heinechen zpečetěn. Montáž probíhala primitivními metodami, "na koleni", vůz neměl kotoučové brzdy. 10. dubna 1991 sjel z montážní linky poslední Barka. Byl vyprovoden s nefalšovaným smutkem - roztomilé auto dokázalo v průběhu let upoutat pozornost několika generací Němců. Celkem společnost vyrobila 175 740 vozů Barkas B1000. Zařízení závodu bylo demontováno, jeho stopy se ztratily buď v Petrohradě, nebo v Kazani. Barkas B1000 je jedním z nejvýraznějších příkladů designu NDR, který vynikal na pozadí Volkswagenu Transporter. Barkas B1000 se vyznačoval nezávislým zavěšením torzní tyčí - vzadu na podélných ramenech a vpředu - na diagonálních (!) ramenech. Neúčinnost motoru byla kompenzována volnoběžnými spojkami v převodovce. Rentgen ukazuje vůz v základní verzi dodávky. Vůz měl prostorný nákladový prostor s rovnou a nízkou podlahou. Jeho rozměry jsou 2570x1676x1430mm, s kapacitou 6,4 metrů krychlových. V roce 1965 přibylo do výrobního programu vozidlo s valníkem o nosnosti 1050 kg. Barkas byl dodán NVA, Národní lidové armádě NDR. Na základě úpravy polorámu vznikla řada speciálních vozidel, jako je žebřík B1000 FR-DL. Minibus B1000 s posuvnými bočními dveřmi a pasivní bezpečností v souladu s předpisy EU. Rozloučení s posledním Barkasem bylo formalizováno komickým smutečním obřadem. Foto: Lotar GöckeMoskvané si pamatují lipský obchodní dům na Leninském prospektu, kde se prodávaly takové hračky lidové továrny Anker, v měřítku 1:25Schnelle Medizinische Hilfe na poštovní známce DDR - Německé demokratické republiky. Poměrně úspěšný pokus o osvěžení designu vozu byl učiněn v roce 1988. Bohužel, i vozy s motory Volkswagen o výkonu 58 koní si zachovaly design 60. let. V roce 1982 byl v oblasti Torgau v Sasku vytvořen národní park Dahlehen Heide (Borovicový les Dalen), pro který byla postavena série takových neobvyklých Barkas B1000. V roce 1983 po vzoru sovětského závodu RAF, který postavil sanitku společně s Finy, postavili Němci něco podobného podvozku Barkas. Celá zadní část vozidla, označená B1000 KK/SMH-3, byla vyrobena z termoplastu a dodala ji továrna Bastei, která vyráběla přístřešky pro přívěsy. Vozidlo s celkovou hmotností více než 2,2 tuny bylo taženo motorem o výkonu... 45 koní