Hur kan man undvika och vad man ska göra? Svar på frågor om inköp och drift av andra-sidan "infiniti-FX" första generationen.
Infiniti FX VAD DU SKA VÄLJA Varumärket Infiniti, ett dotterbolag till Nissan, dök upp relativt nyligen. Till en början var det för att marknadsföra lyxmodeller på den amerikanska marknaden. Efter att ha smakat på framgångens frukter bestämde sig japansk-amerikanerna för att erövra Ryssland och senare Västeuropa. På andrahandsmarknaden finns det därför främst ryska, så kallade återförsäljare, samt amerikanska bilar. Valet är stort – låt oss prata om hur man inte gör ett misstag med det. Ägarna till Infinity FX kallar sina bilar för "dejter". Och de är uppskattade för sin extraordinära design och hantering. Samtidigt har bilarna en imponerande markfrigång (200 mm) och som regel fyrhjulsdrift. Endast vissa "amerikaner" är bakhjulsdrivna. Förresten, den främre kardanen har inga smörjnipplar, så vid slitage (upp till 160 tusen km) byts den ut i monteringen för 29 070 rubel. Återförsäljare är inte engagerade i reparationer, men för 5-6 tusen rubel kan du hitta mästare via Internet. För 3 000-4 000 rubel är de redo att lära en amerikansk mottagare att fungera på ryska radiofrekvenser, samt omvandla miles och Fahrenheit till kilometer och grader Celsius, som är mer bekanta för oss. Trots det mer attraktiva priset är bilar från utlandet fortfarande mindre att föredra: bakbelysningsutrustningen uppfyller inte våra standarder, och du kan inte enkelt installera europeiska lampor - de är inte lampor utan LED. Dessutom måste du byta höghastighetsvärmeenhet som ansvarar för att koppla elektroniken (de är olika för lampor och lysdioder). Och programmera sedan om tangenterna - en startspärr är fast ansluten till enheten. De kommer att be om 15 700 rubel för allt. Observera att enheten inte gillar spänningsfall och strömstötar, så det är mycket oönskat att starta motorn med ett urladdat batteri och "tända". Dessutom har "amerikanerna" en mycket svagare krombeläggning av de dekorativa elementen i karossen, liksom ofta vriden körsträcka. Det är inte lätt att fastställa den sanna: raderade fel med kronologin för deras utseende, genom vilken du kan fånga säljaren i ett trick, kan bara ses med hjälp av fabriksutrustning (återförsäljarens skanner är tyvärr lite blind). Återförsäljare förlitar sig mer på sekundära tecken: nötning av klädsel, slitage på oljetätningar etc. Spara inte på sådan diagnostik, särskilt eftersom det inte är så dyrt jämfört med priset på själva bilen - cirka 6400 rubel. Ett typiskt fel: du trycker på knappen, men bagagerumslåset är tyst. Anledningen till detta är de oxiderade kontakterna i knappen. Om du trycker hårdare måste du inte bara byta strömbrytare med fästet utan också kromlisten på den femte dörren. Kontrollera att knapparna på dörrhandtagen och den femte dörren, den bakre vindrutetorkaren, backkameran och signalhornen fungerar. Ibland brinner klimatfläktens motor ut - oftast på grund av den ökade belastningen när kupéfiltret är igensatt. Enligt reglerna ändras den efter 30 tusen km, men på dammiga vägar är det bättre att minska intervallet. Lacken på dörrhandtagen fäster inte bra; Ibland låses låsets elektriska drivningar, bränslemätarsensorn misslyckas, vilket händer oftare igen på bilar från USA. Men huvudsaken är att Yankees sparar på oljan. Det verkar som om de ändrar det i tid (enligt reglerna, efter 10 tusen km), men de häller det som är billigare. VAR OCH VAD SOM SKA REPARERAS S50-modellen var utrustad med VQ35DE (V6, 3,5 liter) och VK45DE (V8, 4,5 liter) motorer. Båda koderna var bland de tio bästa i världen, men strikta miljöstandarder tvingade fram införandet av samlare, och de blev den svaga länken: produkter fyllda med ädelmetaller (81 520 rubel med ersättning) blev förbrukningsvaror. Problemen är desamma som på Nissan-Murano (ZR, 2011, nr 3): bikakorna smälter och keramiska partiklar flyger in i motorcylindrarna. Återförsäljarna skyller på det dåliga bränslet, och ägarna, som hänvisar till alla möjliga forum på Internet (dessa motorer är installerade på många Nissan- och Infiniti-modeller), skyller på tillverkaren. Det påstås att motorstyrenheten inte reagerar korrekt på avbrott i tändningen, förseningar i justeringen av blandningens sammansättning, vilket leder till överhettning av omvandlarna. Sanningen verkar ligga någonstans mittemellan. VQ37-motorer på andra generationens modell dök upp relativt nyligen, så det är för tidigt att gissa hur katalysatorerna kommer att bete sig. Oljestickan är, precis som på VQ35-motorn, bekvämare än på V8:an. Vi rekommenderar starkt att du utför diagnostik innan du köper en bil för att bestämma graden av förstörelse av katalysatorerna med hjälp av signalerna från de övre och nedre syresensorerna. Om bilen redan är din, och processen har börjat, måste du reparera den snarast! Kom ihåg: för motorn är katalysatorernas slitprodukter som en handfull sand. Inofficiella personer brukar ta bort fyllningen och flasha om motorstyrenheten. Det är naturligtvis dåligt, men vad ska man göra om röran på bensinstationen fortfarande inte överförs! Var uppmärksam på oljans skick och nivå i motorn (betrakta inte råden som triviala): Infiniti-motorer tenderar att sluka olja, och ägare får ibland reda på detta endast genom signalen från nödtryckslampan. En funktionsduglig motor bör förbruka 100 g olja per 1 000 km, medan volymen mellan max- och minmarkeringarna på oljestickan bara är en liter. Det visar sig att även en idealisk motor knappt passar in i intervallet mellan schemalagt underhåll (10 tusen km). Vad kan vi säga om äldreenheten. Återförsäljare börjar slå larm när oljeförbrukningen är mer än 2 liter per 10 tusen km, och är säkra på av sin erfarenhet att cylinderkolvgruppen är överdrivet sliten (kompressionen når inte 11 kg/cm²). Och anledningen är inte längre så viktig - om neutraliserarna började smulas sönder eller om oljan förbisågs. Under huven på FX45: Oljestickan är lättåtkomlig, men röret är kraftigt böjt på flera ställen, vilket gör det svårt att föra in. Kanske är det därför många ägare inte bryr sig om att kontrollera oljenivån? Huvudchassinumret och reservplattan visas med pilar. Motorer är mycket känsliga för överhettning, särskilt VK45DE. Som en konsekvens punkterar den packningarna på blockhuvudena, vilket du omedelbart kommer att märka av expansionstankens svärtade väggar. Orsaken är oftast att kylarens bikakor är igensatta med smuts och ludd. För att kontrollera dem räcker det att ta bort plastskölden ovanför radiatorerna, men många försummar en så enkel procedur. Liksom, vad finns det att se, om du inte kan ta bort smuts utan att demontera radiatorerna ändå. Om du inte kan få tag på det, anförtro rengöringen till specialister - det blir billigare än att byta ut packningar. Om kamaxeldrivningen klirrar direkt efter att ha startat en kall motor är det dags att byta spännare. På V6:an är det enkelt: ta bort drivremmarna och luckan framtill på motorn. På V8 är åtkomsten inte så bra - du måste ta bort radiatorerna med fläktar. Se samtidigt till att de senare är i gott skick, för med en körsträcka på under 150 tusen km snurrar en av dem förmodligen inte längre. Om varvtalet flyter eller motorn stannar på tomgång är det dags att spola gasen. Observera att du då måste kalibrera på en återförsäljarskanner. Förutom de katalytiska grenrören installeras ett par katalysatorer under botten - de börjar kollapsa först vid mycket hög körsträcka, utan att påverka det mekaniska slitaget på CPG. Den främre gimbalen och automatlådan är fortfarande normala här (körsträcka 134 tusen km). HUR MAN KÖR Den femväxlade Jatco-automatlådan, även om den kallas adaptiv, är dåligt anpassad till den sportiga körstilen - kopplingarna brinner ut. Tjänstemännen ändrar dem inte, utan erbjuder sig att punga ut för en ny låda (340 tusen rubel med ersättning!). Och inte för att de inte vet hur man reparerar, utan på grund av bristen på originalreservdelar. Fabriken levererar endast styrenheter, ventiler och ventilenheter, även om det finns färre problem med dem. Misströsta inte: på Internet hittar du många företag som är redo att ordna även den mest dödade enheten för 150-170 tusen rubel. För att inte slösa pengar, kontrollera oljan regelbundet (ATF Matic D, aka DEXRON III): om den har blivit från röd till gul har den redan förlorat många av sina egenskaper och det är dags att byta, och den har mörknat och luktar bränt - reparationen av växellådan är precis runt hörnet. Förresten, enligt de amerikanska reglerna byts oljan inte alls (i Europa - efter 60 tusen km), vilket är en annan anledning till det mer bedrövliga skicket på bilen från utlandet. Och deras fördelningslådor misslyckas ofta och vägrar att koppla på framaxeln i det mest avgörande ögonblicket. Den svaga länken i den bakre multilänken är stabilisatorbussningarna och hjullagren. Ibland är det svårt att justera hjulens vinklar: fästelementen blir sura. Smörj lederna med korrosionsskydd ibland! I den främre fjädringen förtjänar stötdämpare (ibland fastnade), styrstänger och stabilisatorbussningar (slitna med 100 tusen respektive 40 tusen km) uppmärksamhet. Stabilisatorstag håller ofta mer än 120 000 km. Främre navenheter och bakre navlager (som byts ut separat) är inte kända för sin livslängd och kan börja surra eller spela efter att ha träffat ett till synes trivialt hinder. Det finns många bekymmer med bromsarna: både de främre och bakre skivorna vrider sig ofta, och beläggen slits ibland ut efter 5-7 tusen km. Även om du kör mycket försiktigt, lever de främre inte mer än 30 tusen och de bakre - 40 tusen km. Samtidigt överstiger resursen för de främre skivorna inte 80 tusen, de bakre - 100 tusen km, men igen, om de inte kör tidigare. Kostnaden per kilometer för FX35-modellen, beräknad enligt metoden i denna rubrik (ZR, 2011, nr 1), visade sig vara högre än för Nissan-Murano med samma motor – 17,77 rubel per km. Vi vill tacka Genser Infinity autocenter på Novorizhskoye Highway (Moskva) och Russian Infinity Club för deras hjälp med att förbereda denna artikel. Infiniti FXCD-växlaren vägrar ibland att läsa skivorna. Återförsäljare är inte engagerade i reparationer, men för 5-6 tusen rubel kan du hitta mästare via Internet. För 3 000-4 000 rubel är de redo att lära en amerikansk mottagare att fungera på ryska radiofrekvenser, samt omvandla miles och Fahrenheit till kilometer och grader Celsius, som är mer bekanta för oss. Med hänsyn till storleken på själva bilen är bagagevolymen liten - 531 liter. Fäller du ner baksätet får du 1207 liter. Anledningen till detta är de oxiderade kontakterna i knappen. Om du trycker hårdare måste du inte bara byta strömbrytare med fästet utan också kromlisten på den femte dörren. VQ37-motorer på andra generationens modell dök upp relativt nyligen, så det är för tidigt att gissa hur katalysatorerna kommer att bete sig. Oljestickan är, precis som på VQ35-motorn, bekvämare än på V8:an. Under huven på FX45: Oljestickan är lättåtkomlig, men röret är kraftigt böjt på flera ställen, vilket gör det svårt att föra in. Kanske är det därför många ägare inte bryr sig om att kontrollera oljenivån? Huvudchassinumret och reservplattan visas med pilar. Förutom de katalytiska grenrören installeras ett par katalysatorer under botten - de börjar kollapsa först vid mycket hög körsträcka, utan att påverka det mekaniska slitaget på CPG. Den främre gimbalen och automatlådan är fortfarande normala här (körsträcka 134 tusen km). Den svaga länken i den bakre multilänken är stabilisatorbussningarna och hjullagren. Ibland är det svårt att justera hjulens vinklar: fästelementen blir sura. Vissa ägare av första generationens bilar tar ett desperat steg: installera ocertifierade bromsar. För att förhindra att ett sådant bromsok vilar på fälgen fästs det senare genom en distans med längre dubbar. Bilarna av andra generationen är normalt utrustade med kraftfullare frambromsar - med fyrkolvs Brembo-bromsok och skivor med ökad diameter. Även om det är sent har tillverkaren arbetat med misstagen - nu håller dynorna längre och skivorna skevar på grund av överhettning mycket mer sällan.