La Russie est venu de la nouvelle génération de la populaire américain вседорожника. Dense connaissance avec sa farce et réduite a passé Sergey Баландюк.
Il s’agit de la cinquième génération de l’Explorer depuis la sortie du modèle en 1991. À cette époque, Ford a été l’un des premiers à découvrir le créneau des véhicules tout-terrain universels, bientôt appelés SUV (Sport Utility Vehicle). Pionnière sur le marché et dans les affaires – un châssis, avec un essieu arrière continu – elle a rapidement été testée par les Américains, qui jusque-là ne se contentaient que du Ford Bronco II exigu ou du rigide Jeep Cherokee. Il s’adressait à ceux qui apprécient le confort, l’espace et l’espace, mais qui ont en même temps besoin de compétences à travers le pays. Mais le principal pari des spécialistes du marketing était sur une tenue de route « presque légère », ce qui n’est pas disponible pour la plupart des véhicules tout-terrain américains avec une suspension à long débattement et des essieux continus, et à certains endroits avec des ressorts. Deux décennies se sont écoulées et la rhétorique des apologistes du modèle n’a guère changé. Les maîtres-mots sont restés les mêmes : espace, confort, maniabilité, tout cela est soutenu par des capacités tout-terrain suffisantes. Cependant, il n’est plus possible de vendre une voiture sur le marché sans une composante de haute technologie. C’est l’enjeu principal : le nouveau Ford Explorer est une maison intelligente avec la capacité de se déplacer dans l’espace. Avec un ensemble de gadgets multimédias et de gadgets d’information, Ford a fait un grand pas en avant avec le nouvel Explorer. Il suffit d’écouter la liste complète des appareils : trois écrans LCD, dont un écran tactile central de 8 pouces, une interface SYNC multifonction (processeur 600 MHz, contrôleur graphique 2D/3D, 512 Mo de RAM, 2 Go de mémoire interne) avec la possibilité de reconnaître les commandes vocales et l’accès à Internet via un modem 3G en option, un routeur Wi-Fi prêt à connecter jusqu’à cinq appareils mobiles au réseau, un hub multimédia avec deux connecteurs USB et un emplacement SD, Entrée vidéo pour DVD ou Sony Playstation. La fierté de Ford est le système audio de 390 watts de Sony avec 12 haut-parleurs, un caisson de basses et un système de son surround Dolby Pro-Logic II. Tout cela, bien sûr, est le sort de la version la plus chère pour 2 millions 9 mille roubles, mais pour un tel prix, j’aimerais obtenir un niveau de finition au moins comme celui du Touareg. Il semble que l’intérieur de l’Explorer ait été verni de paresse selon le principe « s’il le faut, il le fera ». Comme s’il savait que pour les Américains les moins prétentieux, cela suffirait de toute façon. L’essentiel était de surprendre avec une voiture nouvellement inventée, de faire rouvrir le marché. Quoi qu’il en soit, il s’agit certainement d’un haut de gamme pour Ford, dommage qu’il ne soit pas aussi fini que le Grand Cherokee. Pour tester toutes les fonctionnalités multimédias d’Explorer, il vous faudra une journée : trois écrans LCD, dont un écran tactile central de 8 pouces, une interface SYNC multifonction (processeur 600 MHz, contrôleur graphique 2D/3D, 512 Mo de RAM, 2 Go de mémoire interne) avec la possibilité de reconnaître les commandes vocales et l’accès à Internet via un modem 3G en option, un routeur Wi-Fi prêt à connecter jusqu’à cinq appareils mobiles au réseau, Un hub multimédia avec deux ports USB et un slot SD, une entrée vidéo pour un DVD ou une Playstation SonyPrenez par exemple cette console centrale à écran tactile, sur laquelle se concentrent la climatisation et le contrôle multimédia : la lumière infernale des diodes de ses touches improvisées rappelle celle d’une table de cuisson Zanussi – le réglage de la température et des modes de préchauffage renforce encore cette association. Sa surface brillante doit être parfaitement propre – ce n’est que dans ce cas que la plaque de luxe est préservée. Il suffit de pointer du doigt les décors ou de parcourir quelques centaines de mètres dans la poussière, et le glamour se noiera dans le désordre. Et la question la plus importante est de savoir comment tous ces écrans LCD, écrans tactiles et écrans tactiles se montreront-ils dans le froid ? On sait que les voitures beaucoup plus chères ne se livrent pas à l’activité des moniteurs LCD après -10 degrés. Ce sur quoi il n’y a pas de questions, c’est l’espace. L’habitacle n’est pas inférieur en taille à celui du Cadillac Escalade. Vous pouvez également vous asseoir confortablement sur la « galerie », et si vous pliez deux rangées (en un sol plat), vous obtiendrez un bon lit double. D’ailleurs, les sièges arrière se rabattent dans le coffre dans différentes configurations sur simple pression d’un bouton. L’énorme hayon est également électrifié. Mais le lourd capot a été privé de supports hydrauliques - une erreur de calcul importante pour la prime. Il est donc quelque peu difficile de se familiariser avec le nouveau cœur de l’Explorer - le Cyclone « six » de 3,5 litres d’une capacité de 294 ch. Voici le Cyclone V6, 3,5 litres, 294 ch. Le moteur, ainsi que la plate-forme, est emprunté au modèle Taurus produit en série, est équipé du système exclusif de calage variable des soupapes TiVCT et, selon Ford, est le 6 cylindres le plus puissant de la catégorie. La réalisation de son potentiel est confiée au SelectShift hydromécanique « automatique » à 6 rapports. Jusqu’à présent, ce « six » est le moteur le plus ancien fourni pour l’Explorer. Seul le quatre cylindres EcoBoost de 2 litres et 240 chevaux est plus jeune, et il est fort probable qu’il n’arrivera pas en Russie. C’est difficile à imaginer : un « quatre » sur un véhicule tout-terrain américain ! Le voici, le sourire de la mondialisation... Moins de trois cents chevaux bien nourris emportent l’énorme jeep facilement et naturellement. Il n’y a pas lieu de se plaindre du manque de traction. Mais il n’y a pas d’excès non plus. Bref, juste ce qu’il faut. Il est possible qu’au fil du temps, il y ait une version turbo de 360 chevaux de ce moteur, qui est déjà présenté sur les Taurus et Flex à traction intégrale. Mais ce sera une autre histoire. Exercices sur asphalte - pour cinq. C’est dommage, le système de stabilisation est un peu rudimentaire. Tout d’abord, à cause de la suspension. Modérément souple et confortable, il semble fait pour ce moteur : forte consommation d’énergie combinée à des roulis acceptables. Cela se manifeste aussi bien sur les serpents d’asphalte que sur les chemins de terre cahoteux. Un volant européen clair, agréablement rempli de rétroaction et de rétroaction transparente, permet également d’ajuster la tenue de route. Des éloges particuliers doivent être accordés aux freins : dosage précis de la décélération, pédale modérément sensible. Oui, il est clair qu’à cet égard, les Américains ont affûté l’Explorer pour un pilote européen. Au lieu d’un châssis et d’une boîte de transfert, il y a un système de contrôle Terrain Management pour les modes de transmission à traction intégrale. Un analogue du Land Rover Terrain Response. En tout-terrain, l’absence de cadre et de démultiplicateur est compensée par le système de traction intégrale intelligent Terrain Management. Ford ne cache pas qu’ils l’ont emprunté aux Britanniques - il s’agit d’un analogue simplifié du Terrain Response de Land Rover. Ça a l’air encourageant ! Un tour similaire sur le tunnel central vous permet de choisir entre quatre modes de fonctionnement de la transmission : Normal (mode standard pour les routes ordinaires), Boue/Ornières (boue, ornières), Sable (sable, sol mouvant), Neige (neige, glace). Et où est passé le mode Gravel, dans lequel les instructeurs Land Rover recommandent de se déplacer dans la neige ? Espérons que cette divergence a été surmontée ici – nous la vérifierons en hiver. Jusqu’à présent, il n’a été possible de tester que le système d’assistance au démarrage en côte, activé par un bouton situé au centre du sélecteur de manche. Lorsqu’il est arrêté sur une pente raide, le convertisseur de couple ne sera plus en mesure de maintenir la voiture de deux tonnes dans la conduite, donc pour un démarrage calme, le système maintient le frein pendant trois secondes supplémentaires, ce qui vous permet de transférer calmement votre pied d’une pédale à l’autre. Commodément. Cependant, sur notre voiture, tourmentée par une semaine d’essais chez le concessionnaire, elle a fonctionné avec des échecs : à la tentative suivante d’initialisation, l’Explorer a complètement calé et a roulé mollement. Une chose est rassurante, un tel système ne sera pas souvent utilisé par un propriétaire potentiel, de sorte que la probabilité de telles erreurs logicielles est faible. Le fait que le tout-terrain ne convienne pas à l’Explorer est suggéré par la faible garde au sol et les porte-à-faux considérables. Mais c’est un plaisir de courir sur le chemin de terre - il y a plus qu’assez de capacité énergétique, et l’habitacle est silencieux et fluide. L’essentiel est de ne pas arracher la jupe en plastique du pare-chocs avant, qui a tendance à s’accrocher dans le virage de la route. Le voyage de l’Explorer chez Sportpremium, où Ford veut voir sa légende, se reflète également dans les prix. La fourche officielle commence à 1 849 000 roubles et atteint 2 009 000 roubles dans le haut avec un intérieur en cuir, des écrans, MyFord Touch, SYNC et toutes les cloches et sifflets décrits ci-dessus. Avant le début de l’assemblage russe en 2012, les véhicules viendront des États-Unis. Le plus proche en termes de prix - Nissan Pathfinder avec un turbodiesel de 3 litres (1 976 000-2 049 000 roubles) - ne pourra pas se vanter d’un tel équipement, d’un tel confort et d’une telle maniabilité, mais permet beaucoup plus hors route. Le leader des ventes dans le segment - Volkswagen Touareg - dans une configuration similaire coûtera beaucoup plus cher. Voyons comment l’acheteur vote.