Koondnomenklatuuri kaupade masinad elektriliste vahemikus kasvab kiiresti, kuid tegelevad suurte väljakutsetega elektriautod saavad tootjad ja tarnijad teisaldatud üheetapiline
Mõnda elektriautot reklaamitakse juba aktiivselt erinevatel turgudel, mõnda isegi Venemaal: 1. Mitsubishi i-MiEV, võimsus 49 kW (67 hj), sõiduulatus - 160 km, hind Venemaal: 1 799 000 rubla; 2. Renault Kangoo Z. E., võimsus 44 kW (60 hj), võimsusreserv - 170 km; 3. Renault TWIZY, võimsus 4-13 kW (5-18 hj), sõiduulatus - 100 km Elektriautodest rääkimise võimalus oli Boschi 60. rahvusvaheline pressibriifing, kus need olid üks peamisi teemasid. Eeldatakse, et elektriautode toodang maailmas aastaks 2020 ei ületa kolme miljonit ühikut, see tähendab, et globaalses mastaabis jääb pistikupesast vool eksootiliseks isegi kümne aasta pärast. Sellegipoolest investeerivad automaailma titaanid juba praegu palju elektrisõidukite komponentide arendamisse ja standardiseerimisse. Eelmisel aastal käivitati Lõuna-Korea linnas Ulsani liitiumioonakude tootmiseks SB LiMotive (korraldatud koostöös Boschi ja Samsung SDI-ga) (need saavad elektriline Fiat 500 ja paljutõotav BMW i3) ning Saksamaal Hildesheimis avab Bosch koos Daimler AG-ga tehase elektrimootorite arendamiseks ja tootmiseks. 4. Renault Fluence Z.E., võimsus 70 kW (95 hj), sõiduulatus - 185 km; 5. Renault ZOE, võimsus 60 kW (82 hj), sõiduulatus - 160 km; 6. Nissan Leaf, võimsus 80 kW (109 hj), sõiduulatus - 160 km, hind Ameerika Ühendriikides, võttes arvesse kõiki eeliseid: 25 280 dollarit Siiani on elektriautod massitarbija jaoks liiga kallid ja isegi 2020. aastaks on need ekspertide sõnul umbes 45 protsenti kallimad kui sarnaste dünaamiliste omaduste ja varustusega sisepõlemismootoriga autod. Elektriauto elektrijaama kõige kallim komponent on aku. SB LiMotiedi osana loodavad tootjad vähendada ühiku maksumust 6000 euroni (see tähendab umbes pooleni), kuid see on siiski väga kallis. Hinnaprobleem lahendatakse aga lihtsa valemiga: mida suurem on tiraaž, seda madalam on hind. Kuid on probleeme, mis on veel lahendamata: need on elektrisõidukite valik ja nende töö külmas kliimas. Praegused elektrisõidukite tootmismudelid, nagu Mitsubishi i-MiEV ja Nissan Leaf, suudavad ühe laadimisega läbida mitte rohkem kui 160 km. Üks mu tuttav, väga jõukas ärimees, kes viibis Ameerika Ühendriikides, tahtis väga osta Tesla Roadsteri ja tuua selle Venemaale. Kui aga müüja sai teada, et talvel ulatuvad siinsed külmad miinus 30 kraadini, hakkas ta ise ostmisest loobuma, motiveerides seda asjaoluga, et auto ei ole mõeldud töötama miinuskraadidel. . . . Samuti on ebaselge, kuidas elektriautosid makrotasandil toita. Laadimisjaamade võrgustiku loomine suurtes linnades on keeruline, kuid teostatav ülesanne (mida näiteks Iisraelis praegu edukalt lahendatakse), kuid kes sinna elektrit tarnib? Samad Boschi eksperdid ütlevad: "Elektriautodel on mõtet ainult siis, kui need ammutavad energiat taastuvatest allikatest." Kuid siiani on see lihtsalt ilus loosung ja autotööstuse nõutavas mahus taastuvaid energiaallikaid pole ja pole isegi selge, kust otsida. Miks pedaalivad tootjad selliste raskuste korral elektrisõidukite teemat nii aktiivselt? Mulle tundub, et on kaks peamist motiivi. Esiteks: võlusõnad "nullheitmed", mille jaoks lääne avalikkus näib olevat valmis koogiks murdma ja valitsuse tasandil stimuleerib elektrisõidukite arendamist ja tootmist. Teiseks pole veel silmapiiril alternatiivset "helget tulevikku" ning rohelise kuvandi nimel tuleb praegu midagi ette võtta, käivitatud on palju projekte, kulutatud on palju raha, elektriline hooratas on keerutatud ja kogub hoogu. Kes veel? Eelmise aasta lõpus lõpetas Jaapani ettevõte Sanyo elektrisõidukite liitiumioonakude ehitamise ja plaanib 2020. aastaks hõivata 40% sellest turusegmendist. Praegu on sõlmitud strateegilised tarnelepingud Volkswageni ja Suzukiga. Teine Jaapani tööstushiiglane Toshiba panustab koostöös Mitsubishiga nn SCiB (Super Charge ion Battery) akudele, mis suudavad normaalselt töötada ka madalatel temperatuuridel. Nende peamine puudus on endiselt nende väike võimsus. Parema koha akuvahetusjaam Renault-Nissani liit tugineb asendusakudele. Koos Better Place'iga luuakse Iisraelis jaamade võrgustik, et asendada tühjenenud akud laetud akudega - nii veedavad elektrisõidukite omanikud nende "toitmiseks" minimaalselt aega. Minu arvates . . . Väide "tulevik kuulub elektriautodele!" tundub mulle vähemalt ennatlik ja meie riigi suhtes täiesti utoopiline. Järgmistel aastakümnetel on Venemaal võimalik elektriautoga sõita ainult Skolkovo ümbruses ja teistes hästi hooldatud reservaatides, mis on reaalsest elust lõpmatult kaugel. Meie, tavalised inimesed, peame rahulduma vana hea sisepõlemismootoriga ja mul pole selles osas erilist kompleksi. Andrei Ježov, toimetaja