微妙的是，但很快滲透系統電子的磁碟機。讓我們看看一些現代計畫電子照顧在牛頓米。
變速器中的迪斯科在上世紀 80 年代中期，由電子設備控制的帶有多片離合器的差速器出現在大眾車型上。在設計方面，祖先與現在的系統沒有太大區別：控制單元向執行器發出命令以關閉或打開離合器，資訊來自車輪上的感測器。隨著功率和速度的增長，電子設備不僅變得更快，而且越來越智慧。例如，帶有多板耦合的最常見的一種 “Haldex” 已經在第四代中存活（有關詳細資訊，請參見 ZR，2011 年，第 4 期）。為了使第一個結構對滑移做出反應，輪子必須旋轉 1/8 圈。而今天，連接第二軸的離合器會產生預緊力（即使在道路上車輪的正常抓地力下，5-10% 的扭矩也會傳遞到後輪）並立即對情況的變化做出反應。全輪驅動變速器中的多片離合器最初是為乘用車設計的，後來在 SUV 上進行了試用。此外，在某些車型上，例如豐田 RAV4，電子設備本身會沿車軸分配牽引力，允許駕駛員僅鎖定離合器以獲得更好的越野能力。Nissan X-Trail 或三菱 ASX 提供了更多的自由度：您可以打開單驅模式。在一些強大的跑車上，電子控制離合器不僅安裝在車軸之間，還安裝在車輪之間，以實現更好的控性。然而，這很昂貴，因此在大多數汽車上，差速鎖被電子設備模仿，用制動機構抓住過快的車輪。在 Land Rover 上，根據駕駛員選擇的路面類型，專有的 Terrain Response 系統不僅可以控制多片離合器，還可以設置油門踏板和方向盤的力、發動機和變速箱的演算法。最有可能的是，這個計劃很快就會被其他人借用。標緻 3008 變速器也實現了類似的演算法。在瀝青上註冊全輪驅動十年後，其歷史上的下一個重要篇章出現了。它由日本設計師刻字，創造了一個主動式交叉軸差速器 AYC（主動偏航控制）。右輪的驅動裝置內置了兩個齒輪：增加和減少轉速。它們由多片離合器依次在電子設備的命令下啟動 - 取決於汽車的轉彎方向。因此，一個軸可以比另一個軸旋轉得更快或更慢。結果，我們得到的不是預期的滑移，而是給定軌跡的 following。與許多系統一樣，主動差速器是根據汽車的特性設計和調整的。AYC Lancer Evolution 主動差速器由三菱製造，用於極限駕駛。本田為舒適的大型 Legend 轎車配備了電子差速器 SH-AWD（超級控全輪驅動系統）為其動力總成準備了動力系統。其目的是提供最透明和安全的可控性，有效利用 300 馬力發動機的潛力。根據車輛概念，主動式差速器可以在運動模式下提供精確控制，或者相反，在曲線前工作，以創造最大的駕駛舒適性和安全性。誠然，此類設計複雜且昂貴，因此只能在昂貴的模型上實現。BMW 的 Dynamic Performance Control 主動後差速器讓人想起三菱製造的 AYC。只有這裡有兩個增速齒輪 - 在左右輪的軸上。盤式離合器不是由液壓驅動裝置壓縮，而是由電動機壓縮。但效果是一樣的：汽車不僅偏離軌跡的時間更長，而且剎車和起步也更自信，尤其是在混合比賽中。當然，有源差分與先進的 DSC 穩定系統密切合作。沒有不可信的聯繫隨著混合動力車的出現，結構變得......容易。至少就全輪驅動方案而言。畢竟，您可以通過卸下分動箱和傳動軸來節省空間和重量，並且電動機將為後輪提供牽引力。而且完全沒有必要讓它變得強大 - 兩三打千瓦就足以讓一輛一噸半的汽車低速行駛，並在加速或在惡劣道路上行駛時説明汽油或柴油發動機。標緻 3008 是第一款採用柴油-電力驅動的混合動力車。兩升 163 馬力的柴油機驅動前輪，37 馬力的電動機驅動後輪。值得注意的是，Hybrid4 全輪驅動變速器可以在三種模式下運行：純電動後輪驅動、柴油前輪驅動和 4×4 版本，當前軸打滑時。1 – 電動機;2 – 鎳氫電池;3 – 功率控制單元;4 – 傳動控制單元;5 – 啟停系統;6 – 自動變速器;7 – 柴油發動機。當然，這種模型的越野能力不高，但並不比許多採用傳統方案的“SUV”差。但是，如有必要，為後輪載入牽引力並不困難。顯然，這也是該計劃越來越受歡迎的原因。在未來幾年，它有可能成為新型全輪驅動混合動力車的主導地位。保時捷 911 GT3 R Hybrid 的主要特點是沒有通常的電池。相反，安裝了一級方程式賽車中使用的KERS（動能回收系統）系統的飛輪發電機。飛輪可以以高達 40,000 rpm 的速度旋轉，在制動過程中積累機械能，這些機械能會應駕駛員的要求通過電力返回給前輪，後輪由內燃機驅動。1 – 電動機控制單元;2 – 電動機;3 – 高壓電纜;4 – 飛輪發電機;5 – 飛輪控制單元。更主動如果沒有萬向節和分動箱，也許您不需要驅動器？這家米其林公司開發輪毂電機已經有一年多的時間了。該方案的主要優點是緊湊性，缺點是簧下品質增加，這對駕駛感覺產生了負面影響。將電動機放置在車輪本身而不是車輪附近，看起來更有前途。到目前為止，輪毂電機的想法僅在原型中實現。阻止這種計劃開始生活的主要因素是它的大尺寸和重量。但是 Michelin-Active Will 的開發人員保證他們已經解決了這些問題，並將很快推出更緊湊和輕量級的開發。1 – 一個泵送氣動室，用於增加乾燥表面上的接觸面;2 – 帶電動驅動的螺柱;3 – 保護罩保護車輪內部的機構免受道路上的石頭和顛簸的影響;4 – 電動機和多盤液壓制動器;5 – 彈簧悬架;6 – 上限。通過這樣的設計，首先，您可以保留傳統的懸架（同時保留生產成本水準 - 由於與其他型號的統一），其次，每個車輪都有自己精確的牽引力控制。梅賽德斯-賓士 （Mercedes-Benz） 與宮廷工作室 AMG 的雙手製作了一系列專案，每個車輪都有單獨的電動機。四個電動機總共產生 880 牛米的扭矩，可在 4 秒內將電動汽車加速到 100 公里/小時。1 – 功率控制單元;2 – 高壓電池;3 – 減震器支柱;4 – 兩個電動機和變速器。一方面，電子產品使技術解決方案變得貧乏，簡化了美觀而複雜的機械設計。另一方面，相反，它擴展了通常的框架，使發明非標準方案、嘗試其他方法並採取更大膽的步驟成為可能。在全輪驅動變速器的情況下，這難道不是特別具有指示性嗎？