這次航行的時候，所有通常所記得的大型 Suv: 如果不上寶馬 R1200GS，然後在"âmahovskom"範圍之內與首碼超級泰是必要。忘記了年輕的兄弟。值得嗎?
這已經成為一種趨勢。在一段時間內，普通現代公民完全生活在“看起來，而不是成為”的原則下。他不想征服沒有迷你酒吧或距離大海五米的游泳池形式的文明跡象的空間和大陸，他不想克服亞瑪律某處龐大的“聯邦”或對第一個駱駝獎盃的不可逾越的叢林讚不絕口，但他想在高海拔地區感受自己在字面和比喻意義上。難道不是嗎？看看汽車市場的銷售報告和或多或少大城市的街道。交通充斥著許多偽非道路車輛，這些車輛充其量只有粘性聯軸器全輪驅動。為了嘗試廣闊征服者的形象，許多人滿足於很少：高著陸和增加離地間隙。在這裡，您似乎在看溪流的頂部，您跳上路邊沒有撕掉的保險杠，在通往鄉間別墅的鄉間小路上速度略有下降，在長途旅行中您會感到自信-您不需要更多！毫不奇怪，這種情緒滲透到摩托車上。寶馬G650GS：旅遊耐力賽，2011年，652立方釐米，48馬力，192公斤，419 140盧布。 寶馬G650GS。因此，更新后的寶馬 G650GS 終於告別了越野野心，轉向跨界陣營，獲得了它們的固有屬性：對於旅遊摩托車油箱體積、鑄造車輪和中等沖程的懸架來說，這不僅僅是適度的。完全符合跨界類型，摩托車本身搖晃很大，懸架在損壞的底漆上甚至會斷裂，更不用說真正的越野了。畢竟，沒有什麼可以顯著糾正的，因為只有后減震器可以進行部分調整。如果大自然剝奪了您的長腿，並要求訂購工作行程不超過 140 毫米的縮短懸架，那將非常糟糕。污垢？灘？山路？上帝保佑我們！不，當然，如有必要，在“巴伐利亞”號上，您可以開車穿過田野，並克服一個深水坑。特別是如果您用更露齒的東西替換通用的梅澤勒旅行車 EXP。在這種情況下，禁用可選ABS的功能將不再是「另一個晶元」。。但是，在G650GS公司的“越野”上，您不太可能感到安心。為什麼？至少，因為寶馬的人體工程學並不意味著“在機架上”駕駛：方向盤位置太低，膝蓋放在偽坦克的側面塑膠上，為了讓腳不會從腳踏板上滑落，它們需要用襪子包裹在裡面。因此，在駛離道路時，要麼簡單地接受摩托車強加的形狀，要麼坐在鞍座上並急劇減速。從跑步到一步的過渡也不是一件快樂的事情，因為發動機在“底部”上缺乏意志會讓你考慮將 led 星增加幾顆牙齒：將轉數保持在 2500 大關以上會更容易，同時不要再次切換到運行。與此同時，你有時不得不在離合器下毒......但是，如果您不離開瀝青，那麼就沒有問題。鬆散土壤懸架的過度剛性變成了公共道路上的「組裝」處理。小“ge-es”不會對道路瑣事和鋒利的關節進行尖刻的關注，很樂意轉彎並表現出出色的機動性。是的，在扭曲的賽道上，它可以挑戰其他經典跑車。在“近戰”和城市環境中，“beemwesh”單管的“騎乘”特徵非常適合。轉動油門旋鈕 - 發動機瞬間克服了薄弱的“底部”，自信地帶著所有 48 匹“馬”沖向，最高時速達到 166 公里/小時。 誠然，不斷以這樣的速度移動是不舒服的，因為超過 5000 rpm 並傳遞到鞍座和腳凳的煩人的振動。因此，運動速度很少超過130 km / h。 也許更好。有了可用的制動機構，期望驚人的結果是愚蠢的：畢竟，前部只有一個雙活塞浮動支架，後部有一個適度的單活塞浮動支架。對於發動機的潛力，它們就足夠了，但僅此而已。槓桿上的「棉絮」會更少......總的來說，寶馬被證明是一輛出色的城市摩托車，既可以在定居點內每天擁擠，也可以行駛不止一個區域。在測試的越野部分引起投訴的人體工程學 - 並且在城市中看起來是最佳的。只有過寬的方向盤會干擾：在任何速度下都很容易操縱它，但在交通擁堵中通過是哦，多麼困難。但是，如果您可以忍受寬度增加的尺寸，那麼左側伸出一塊側支架 - 幾乎沒有。它太早了，它依次與地球表面相遇。好吧，我會揉搓，彎腰，然後站起來...不幸的是，沒有！摩托車靠在剛性結構上 - 並立即將後輪提升到空中。委婉地說，這很不愉快...順便說一句，這也是其前身 - 650-2000 型號的 F2007GS 的罪過。家族特質？上一代「小型」GS 的所有者帶來了突出的側支架，切斷了多餘的部分。G650GS的所有者也期望相同。 BMW 帶狀轉速表讀數不佳，讓您分散對道路的注意力。此外，明顯缺乏燃油油位指示器。 無需要求寶馬G650GS不可能的事情。它的棲息地在人口稠密的地區，偶爾週末旅行。 Pavel Kurlapov，Moto測試編輯：Kroilovo導致Peradov。在我看來，廉價並冒充「昂貴」的嘗試失敗了。“高級”類的任何產品都是這樣的，正是因為他們沒有節省它。消費者多付錢只是為了擁有最好的，或者至少比大多數人更好。在這種情況下，“巴伐利亞人”在他們的阿爾法品牌的基礎上建造了一輛完全普通的摩托車，甚至不是中產階級，而是經濟艙。小「鵝」讓我有點失望。從著陸、飛行員工作場所的組織、按鈕上的塑膠品質到懸架的操作和發動機的性質，無所不包。我不想說摩托車不好，它將是城市的絕佳設備，即使是在瀝青上非常悠閒的旅行，一種兩個輪子的“家庭旅行車”。實用，便宜，方便，但無聊和不露面。對我來說，摩托車首先是風扇和驅動器。要在太空中移動自己，使用地鐵要實用得多。也許成千上萬的已經買過「鵝」的摩托車手不會同意我的觀點，但所有氈尖筆的味道和顏色都不同，我不準備簡單地將摩托車等同於將身體從 A 點移動到 B 點的手段。 本田 XL700VA Transalp： 旅遊耐力賽， 2011 ， 680，2 cm³， 60 hp ， 219 kg， 442 400 盧布. 本田XL700VA跨阿爾普。本田宗一郎的擔憂也一直與風作成。2007 年的現代化改造引入了 Transalp 設計的重大變化，最終將其與越野爭吵。業餘愛好者的外觀：奇怪，不尋常，本著“九十年代後期”雷鳴般的生物設計精神......它不會讓任何人無動於衷：要麼立即喜歡，要麼斷然拒絕。主要爭議是關於浮腫的大燈。彷彿經典的圓形頭燈在義大利炎熱的陽光下融化並流動。義大利語？不，我沒有預訂 - “Transalp”是亞平寧山脈“本田”部門設計師的百分百創意。太糟糕了，它缺乏義大利的優雅。但是保證了「主題中」和「不是很」的人的關注！著眼於瀝青旅遊，義大利人接近工作場所的人體工程學。在這裡，一切都是為了確保「最重要的旅行者」不會無意中坐在魚片部分，不會腿僵硬，不會浪費時間習慣新設備，安全無恙地到達目的地。經典如初現。但通過本田的人體工程學設計，摩托車的整個道路軟肋被揭示出來。與寶馬一樣，騎站立式Transalpa並不方便：寬大的油箱和位於其上的鞍座，加上稍微向前抬起的腳凳，不允許你用腳踝夾住摩托車或靠向方向盤。最好降落在馬鞍上，然後四處走動......在鋪砌的道路上。這是由不可切換的 ABS 以及道路懸架設置和豐富的塑膠車身套件設置的。它的下部被精心偽裝成傳統的耐力賽曲軸箱保護裝置，即使與地面輕微接觸也不太可能倖存下來。遺憾的是，工廠配件清單中沒有正常的金屬保護。那麼，為什麼輻條輪、高著陸、軟懸架和博內特山口的座標刻在船上呢？答案很明顯：旅行。畢竟，與擅長短距離的寶馬G650GS不同，本田XL700VATransalp的元素是多日馬拉松。在「靶場戰」中，Transalp被舒適所吸引。在橋樑的接縫處、「付費」維修區域或瀝青切割處，本田騎行更柔軟、更安靜、更智慧。在高速賽道上，他的行為比「德國人」更穩定。舒適性和方向穩定性的另一面是較少的賭博處理。在角落裡，義大利和日本合作的孩子帶著一條幾乎不明顯的絲帶潛水，在斜坡和柔和的波浪上擺動。在巡航模式下，Transalp是完美的。當以 130 公里 / 小時的恆定速度行駛時，以大約 5000 rpm 的速度行駛時，V 形「平分」工作柔和，不會因振動而疲勞。毫不奇怪，就彈性而言，它並不多，但它超過了巴伐利亞的“單管”——氣缸的數量仍然很重要。氣缸數量和工作體積的優勢導致 transalp 比德國同行更強大，具有顯著的 10 匹“馬”，同時保持推力平價。唉，現代化過程中獲得的所有獎金都完全被本田獲得的額外脂肪所平衡——畢竟，它比寶馬 G15GS 重了近 650 公斤。那麼，它的主要優勢是什麼？事實是，根據舊的“本田”傳統，動力裝置的所有“牛頓米”都在整個範圍內平滑塗抹，沒有明顯的下降或意外跳躍。因此，在低轉速 60 馬力發動機 XL700VA 下回應更快，已經從這個地方拖著摩托車更快。雖然沒有火...本田的剎車很好。總的來說，這並不奇怪 - 前面的兩個輪子明顯優於資產中唯一的寶馬，儘管在場的競爭對手中尺寸最大。另外，不要打折品牌的“本田”組合系統，它與非禁用的“防阻塞”協同工作，在長途多日中可以起到很好的説明作用。但是，與“ge-es”的情況一樣，槓桿上沒有足夠的靈敏度。在經過測試的本田Transalp上，有一個外殼和一個來自工廠選項清單中的高擋風玻璃。太糟糕了，沒有曲軸箱保護的空間。 指標轉速表和數位多功能面板易於讀取。但是眼睛偶然發現了一個過時的生物設計。 船上阿爾卑斯山口Col de la Bonnette的座標被標記是有原因的 - 本田Transalp最適合文明旅遊。 Moto測試編輯Pavel Kurlapov：穩定性是技能的標誌。本田這次忠於自己和全球“文明”潮流。第七百個Transalp原來是同一個好的老“恍惚”，只是治癒了所有舊的“家庭疾病”。底盤明顯變得更硬，反過來，動力不會像前幾代那樣扭曲成公羊的喇叭，並且方向穩定性和高速穩定性顯著提高。自然，在許多方面，這適用於安裝 19 英寸前輪而不是第 21 英寸和更寬的後輪胎（140 而不是 130）。雖然“Trans”仍然是遊客，但幾乎完全失去了越野品質。一堆塑膠，減少的離地間隙，脆弱的，幾乎是裝飾性的曲軸箱保護，懸掛在諧振器組的腹部下方，“第十九”輪再次迫使他告別伐木道路和森林車轍。但是在平坦的混凝土上，高品質的平地機，當然還有上面的瀝青，開始變得更加愉快和舒適。在優點 - 並「鋸」到六百八十個「立方體」好老 V 型雙胞胎。可靠，樸實無華，牽引力和聽話。順便說一句，在我看來，“七百”在長途旅行中的便利性和舒適性方面的座位，即使是巴拉德羅或R1200GS這樣的巨頭也會領先一步。 雅馬哈 XT660Z Tenere：旅遊耐力賽，2011 年，660 cm³，48 馬力，206 公斤，420 000 盧布。 雅馬哈 XT660Z 泰內雷。特內爾呢？他不僅與錦標賽中的其他兩名參賽者不同 - 他與眾不同。“小”特內爾並不假裝自己是遊牧民族——確實如此！雅馬哈的出現之一毫無保留地展示了真正的 SUV 的驚人潛力，具有其所有固有品質：最高的鞍座（短褲在這裡沒有位置）、最長的懸架（要突破它們，您需要嘗試）、最大的燃料供應（駕駛它不會變成從加油到加油的旅程）......在另外兩個“遊客”的背景下，XT660Z看起來像一個健康的運動員，有目的地保持自己的身材。塑膠的刻面表面，烤制和狹窄的輪廓，拉力賽車的著陸特徵，前叉下橫樑上的巨大牽引眼。完全可讀的儀錶板及其位置提供了路書或GPS導航器的安裝。乍一看，沒有一絲假話！真的嗎？期望 Tenere 在 MT-03、XT660R 和 XT660X 的姐妹系列中繼承的長期研究的單缸發動機具有令人興奮的加速和爆炸性是愚蠢的。這台發動機一直以其憂鬱的性格而聞名，達到了無聊的地步。而這個角色，以及對油門旋鈕轉動的反應幾乎沒有明顯的延遲，以及標準釋放中哮喘患者嘶啞的喘息聲 - 所有這些都留在他身邊。 此外，雅馬哈是三人中最慢的（160 公里/小時）。要在高速公路上落後於本田，您需要始終刺激它：將油門手柄從里到外轉動，將轉速表指標保持在 2000 到 5500 rpm 的範圍內，並及時戳出所需的檔位。但與“音叉”中的寶馬G650GS相比，動力裝置自信地拉動，而已經從怠速中沒有癲癇抽搐。這部分是由於變速器具有短的近齒輪比。振動？沒有它們的地方 - 這是一個「單桶」！即使在 5000 rpm 之後它們會模糊後視鏡中的圖像並在方向盤和鞍座上變得明顯，您也可以忍受它們。然而，最生動的印象並不是引擎留下的。不，雅馬哈帶走了其他人！即使在最破損的高速公路上，Tenere 也是王道：騎行的平穩性非常好！能源密集型懸架勤奮地吞下所有道路「瑣事」，並將飛行員與中間坑隔離開來。只有偶爾在長長的深波上，減震器才會“歎息”，造成失重感。您可以在不拆除道路的情況下開車。在這樣的時刻，你開始感謝創作者真正的“拉力賽”運行。我選擇了我的方向，站在潮流中，用「前線」裝載身體——和汽油！如果你已經進入了一個節奏，那麼你不想停下來。在Transalp和G650GS編織，流淚和要求憐悯的地方，Tenere正在獲得動力，而根本沒有緊張。令人驚訝的是，在平坦的表面上，雅馬哈的行為比人們對沙漠中百分之百居民的預期要充分。“特內爾”被刺激掉進了角落。儘管對於“十字架”上的力量，他為運動自行車和激進的neikedas固有的手術刀準確性的缺乏付出了代價。但你不必這樣做！什麼不是 ABS - 仔細校準的槓桿力和晶體資訊性使您可以仔細地計量制動力。相信我，這更重要！出色的底盤完全補償了三重奏中最弱的電機。 雅馬哈的技術官僚儀錶板非常簡潔。庫存中已經有一本路書的地方。 雅馬哈Tenere的越野立即可見。包括前叉下橫樑上的牽引眼和帶有鋁擺的剛性起落架。 在這三者中，可能只有在雅馬哈 Tenere 上，您才能安全地環遊世界，並確信您會回來。 Moto測試編輯Pavel Kurlapov：這輛摩托車對我來說是一個發現，也許，幾十年來。這真的是我想為自己買的第一輛摩托車，只是坐在馬鞍上，甚至騎 - 並完全墜入愛河！現在整個全球摩托車行業都處於複雜化和設備“文明化”的滑坡上。真正的、強制性的 SUV（民用，而不是運動器材）現在和工程計算機一樣罕見。一種昂貴的設備，其潛力可以被單位使用。出售數百萬台帶有幾十個按鈕和一百種不同形狀和顏色的普通“機器”要容易得多。更便宜，更方便，觸感更舒適。摩托車也是如此。大多數人需要一個舒適的設備，能夠去草地野餐，而不是冠軍的外殼。從這個意義上說，Tenere 是為數不多的不是為大眾而製造的摩托車之一，並重複了 750 年著名的前身 XTZ1989 樣品的一般概念。它的潛力確實是巨大的！只有擰在下橫樑上的牽引支架，以及安裝高「十字」機翼的可能性，才值得！而一輛帶有21英寸前輪的「民用」摩托車是一個完全消失的外觀！順便說一句，不要陷入安裝在Tenere上的 XT660 的古老發動機“不去”的刻板印象。在這三者中，他是最淘氣、最短暫、最真正的越野者。簡而言之，太棒了，雅馬哈！我會攢點錢，賣掉我的舊Super Tenere 750，我的下一輛自行車將是他。總。值得忘記中型旅遊耐力賽嗎？絕對不是！誠然，就像“老大哥”一樣，他們中的大多數人都非常有條件地擁有這個自豪的名字。新款BMW G650GS將成為城市日常喧囂和週末短途旅行的忠實伴侶，罕見的瀝青之旅。在對光滑的灰色絲帶的熱愛中，本田XL700VA Transalp走得更遠：它的元素還有很長的路要走，最好是走向文明。只有雅馬哈 XT660Z Tenere 可以安全地稱為真正的“騙子”，他忠於自己和他的原則。 寶馬本田雅馬哈優點易於操作，可切換ABS，多功能性，低鞍座。舒適，友好，彈性引擎。真正的越野跑，令人印象深刻的燃料量，信息豐富的制動器。 缺點 燃料容量適中，「底部」缺乏牽引力。瀝青有限，品質大。無特性的電機，高鞍座。 可能的應用城市和附近地區。在歐洲大陸內。環遊世界。 專家評級 「摩托」 最大 寶馬 本田 雅馬哈 駕駛特性 加速和制動控制的便利性 40 32 32 32 寶馬發動機缺少“底部”，而 Tenere 有一點“頂部”。此外，振動在兩個“單桶”上都糾纏不清。本田本身就是平衡的，儘管沒有火。雅馬哈出色的制動反饋彌補了 ABS 的不足。 方向穩定性 40 32 36 32 直線運動的差異很小，但Transalp稍微穩定一些。 處理 40 32 28 32 寶馬和雅馬哈在不同的表面上展示了它們的優勢：第一個是在瀝青上“磨尖”的，第二個是在“越野”上。本田位於兩者之間。 機動性 40 28 28 32 在交通繁忙的情況下，XT660Z 感覺很好。寶馬G650GS受到方向盤太寬的阻礙。Transalp有些笨拙。 駕駛舒適性 50 35 40 40 在這三者中，您都可以立即克服長距離，但您將不得不更頻繁地停在寶馬上。 乘客舒適度 50 40 40 40 乘客對整個三人組表示讚賞。 實用人體工程學 人體工程學 50 35 35 40 雅馬哈具有旅遊耐力賽的典範人體工程學。在寶馬和本田上“在機架上”駕駛很不方便，因為發達的塑膠會阻止您伸直膝蓋。 行李容量 50 20 20 20 標準行李箱只能裝一包餅乾。任何行李箱都是一種選擇。 附加。設備 30 27 27 27 對於這三個人來說，配件和附加設備的清單是無窮無盡的。 保護（跌倒時） 20 14 12 14 寶馬和雅馬哈都有先見之明地用抗震的未上漆塑膠覆蓋突出的部件。各種電弧和鋼製曲軸箱保護 - 只能訂購。 防盜保護 10 6 6 6 6 提供防盜器和方向盤鎖。其餘的 - 收費 可維護性 20 14 10 14 可維護性直接取決於塑膠量和單元的佈局。 結果 440 315 314 329 測試結果 “摩托” 寶馬 G650GS 本田 XL700VA Transalp 雅馬哈 XT660Z Tenere 最大功率（後輪），轉速時馬力 45.7/6660 54.7/7550 41.8/6250 最大扭矩，轉/分時的 N·m 52/4920 55/5900 51/5300 最高速度，公里/小時 166 172 160 加速時間，從 0–100 公里/小時 5.3 5.3 6.1 0–140 公里/小時 11.6 10.2 12.6 對 AI-95 汽油進行了功率測量。 技術規格（製造商數據） 型號 寶馬 G650GS 本田 XL700VA 跨阿爾卑斯雅馬哈 XT660Z 特內爾 一般數據 2011年款 幹重，kg 175 196 183 整備品質，kg 198 219 206 長度×寬度×高度，mm 2165×920×1390 2250×905×1305 2260×895×1500 底座，mm 1477 1515 1500 離地間隙，mm n. d. 177 260 鞍座高度， mm 780（可選 - 750 和 820） 841（可選 - 810） 895 油箱容積，l 14 17，5 23 轉向柱傾斜角度，度數 28º10'' 28º23'' 28 28 28 111 113 發動機類型 R1， 4T V2， 4T R1， 4T 正時 DOHC， 每缸 4 個氣門 SOHC， 每缸 4 個氣門 工作容積， cm³ 652 680，2 660 氣缸直徑 ×行程， 毫米 100×83 81×66 100×84 壓縮比 11.5：1 10：1 10：1 供電系統 燃油噴射 功率，轉速時馬力 48/6500 60/7750 48/6000 扭矩，轉/分時的牛米 60/5000 60/6000 58/5500 液體冷卻系統 起動系統 電啟動器 變速器 離合器多片，在油浴中 變速箱 5速 主齒輪鏈 底盤系統 框架管狀， 鋼製前懸架伸縮前叉，不可調伸縮前叉，預緊調節 管道直徑，mm 41 43 車輪行程，mm 170 177 210 後擺懸架，帶單減震器和漸進特性，預緊調節和回彈擺阻尼，帶單減震器和漸進特性，預緊調節 車輪行程，mm 165 173 200 制動系統分離式，液壓，ABS組合式， 液壓，ABS 分體式，液壓前制動盤，Ø 300 mm，2活塞浮動支架 佈雷博雙制動盤，Ø 256 mm，3活塞浮動支架 日清雙制動盤，Ø 298 mm，2活塞浮動支架 佈雷博后制動盤，Ø 240 mm，1活塞浮動支架 佈雷博制動盤，Ø 240 mm，1活塞浮動支架 日清制動盤， Ø 245毫米，1活塞浮動支架佈雷博車輪鑄件，鋁製。針刺合金，鋁。合金前輪胎 110/80–19 100/90–19 90/80–21 後輪胎 140/80–17 130/80–17 BMW G650GS 摩托車由寶馬俄羅斯貿易公司提供。摩托車本田XL800VATransalp由本田汽車俄羅斯提供。摩托車雅馬哈XT660Z Tenere由雅馬哈發動機CS提供。Shark，Lindstrands和TCX設備由4-Moto提供。Knox和RedLine設備由RedLine-Knox提供。en 設備 丸信 和 Rev«它！由ProMoto提供。Dynojet展台的測量是在Multipass-moto車間進行的。