Die Nomenklatur der Rohstoff-Maschinen Electric wächst rasant, aber in der Lösung der grundlegenden Probleme der Elektromobilität Sie Hersteller und Zulieferer haben nicht einen einzigen Schritt
Einige Elektroautos werden bereits aktiv auf verschiedenen Märkten beworben, einige sogar in Russland: 1. Mitsubishi i-MiEV, Leistung 49 kW (67 PS), Reichweite - 160 km, Preis in Russland: 1.799.000 Rubel; 2. Renault Kangoo Z. E., Leistung 44 kW (60 PS), Gangreserve - 170 km; 3. Renault TWIZY, Leistung 4-13 kW (5-18 PS), Reichweite - 100 km Anlass, um über Elektroautos zu sprechen, war die 60. internationale Pressekonferenz von Bosch, bei der sie eines der Hauptthemen waren. Es wird davon ausgegangen, dass die weltweite Produktion von Elektroautos bis 2020 drei Millionen Einheiten nicht überschreiten wird, das heißt, im globalen Maßstab wird die Stromversorgung aus der Steckdose auch in zehn Jahren exotisch bleiben. Nichtsdestotrotz investieren die Titanen der Automobilwelt bereits massiv in die Entwicklung und Standardisierung von Komponenten für Elektrofahrzeuge. Im vergangenen Jahr startete im südkoreanischen Ulsan die SB LiMotive (organisiert in Partnerschaft mit Bosch und Samsung SDI) für die Produktion von Lithium-Ionen-Batterien (sie werden vom elektrischen Fiat 500 und dem vielversprechenden BMW i3 erhalten), und in Hildesheim eröffnet Bosch gemeinsam mit der Daimler AG ein Werk für die Entwicklung und Produktion von Elektromotoren. 4. Renault Fluence Z.E., Leistung 70 kW (95 PS), Reichweite - 185 km; 5. Renault ZOE, Leistung 60 kW (82 PS), Reichweite - 160 km; 6. Nissan Leaf, Leistung 80 kW (109 PS), Reichweite - 160 km, Preis in den Vereinigten Staaten unter Berücksichtigung aller Vorteile: 25 280 US-Dollar Bisher sind Elektroautos für den Massenverbraucher zu teuer, und selbst bis 2020 werden sie nach Ansicht von Experten etwa 45 Prozent teurer sein als Autos mit Verbrennungsmotoren mit ähnlichen dynamischen Eigenschaften und Ausstattungen. Die teuerste Komponente im Kraftwerk eines Elektroautos ist die Batterie. Im Rahmen von SB LiMotied erwarten die Hersteller, die Kosten pro Einheit auf 6000 Euro (also etwa die Hälfte) zu senken, was aber immer noch sehr teuer ist. Das Problem mit dem Preis wird jedoch durch eine einfache Formel gelöst: Je größer die Auflage, desto niedriger der Preis. Aber es gibt Probleme, die noch gelöst werden müssen: Das sind die Reichweite von Elektrofahrzeugen und ihr Betrieb in kalten Klimazonen. Aktuelle Serienmodelle von Elektrofahrzeugen wie der Mitsubishi i-MiEV und der Nissan Leaf können mit einer einzigen Ladung nicht mehr als 160 km zurücklegen. Einer meiner Bekannten, ein sehr wohlhabender Geschäftsmann, der in den Vereinigten Staaten lebte, wollte unbedingt einen Tesla Roadster kaufen und ihn nach Russland bringen. Als der Verkäufer jedoch feststellte, dass die Fröste hier im Winter minus 30 Grad Celsius erreichen, begann er selbst vom Kauf abzuraten und begründete dies mit der Tatsache, dass das Auto nicht für den Betrieb bei Minusgraden ausgelegt ist. Es ist auch unklar, wie Elektroautos auf der Makroebene angetrieben werden können. Der Aufbau eines Netzes von Ladestationen in Großstädten ist eine schwierige, aber machbare Aufgabe (die zum Beispiel jetzt in Israel erfolgreich gelöst wird), aber wer wird dort Strom liefern? Dieselben Bosch-Experten sagen: "Elektroautos machen nur Sinn, wenn sie Energie aus erneuerbaren Quellen beziehen." Aber bisher ist das nur ein schöner Slogan, und es gibt keine erneuerbaren Energiequellen in dem Ausmaß, wie es die Autoindustrie verlangt, und es ist nicht einmal klar, wo man suchen soll. Warum wird das Thema Elektrofahrzeuge bei solchen Schwierigkeiten von den Herstellern so aktiv in die Pedale getreten? Mir scheint, dass es zwei Hauptmotive gibt. Erstens: das Zauberwort "Null Emissionen", für das die westliche Öffentlichkeit bereit zu sein scheint, in einen Kuchen zu brechen und auf Regierungsebene die Entwicklung und Produktion von Elektrofahrzeugen anregt. Zweitens ist noch keine alternative "glänzende Zukunft" in Sicht, und es muss jetzt etwas für ein grünes Image getan werden, viele Projekte wurden gestartet, es wurde viel Geld ausgegeben, das elektrische Schwungrad wurde gedreht und gewinnt an Dynamik. Wer sonst? Ende letzten Jahres hat das japanische Unternehmen Sanyo den Bau von Lithium-Ionen-Batterien für Elektrofahrzeuge abgeschlossen und plant, bis 2020 40 % dieses Marktsegments zu erobern. Derzeit bestehen strategische Liefervereinbarungen mit Volkswagen und Suzuki. Ein weiterer Industrieriese aus Japan, Toshiba, setzt in Zusammenarbeit mit Mitsubishi auf die sogenannten SCiB-Batterien (Super Charge Ion Battery), die auch bei niedrigen Temperaturen normal arbeiten können. Ihr Hauptnachteil ist nach wie vor ihre geringe Kapazität. Better Place Batteriewechselstation Die Renault-Nissan-Allianz setzt auf Ersatzbatterien. Gemeinsam mit Better Place entsteht in Israel ein Netz von Stationen, um entladene Batterien durch geladene zu ersetzen – so verbringen die Besitzer von Elektrofahrzeugen ein Minimum an Zeit damit, diese zu "füttern". Meiner Meinung nach . . . Die Aussage "Die Zukunft gehört den Elektroautos!" erscheint mir zumindest verfrüht, und bezogen auf unser Land ist sie völlig utopisch. In den nächsten Jahrzehnten wird es möglich sein, ein Elektroauto in Russland nur noch um Skolkovo und in anderen gut gepflegten Reservaten zu fahren, unendlich weit weg vom wirklichen Leben. Wir, die normalen Menschen, werden uns mit dem guten alten Verbrennungsmotor begnügen müssen, und ich habe da keinen großen Komplex. Andrey Yezhov, Redakteur