เราได้กำหนดแนวคิดทั่วไปและมอเตอร์ที่เลือก เวลามาในการจัดการกับแหล่งจ่ายไฟ
คุณสมบัติของ NATIONAL CAR แหล่งพลังงานสําหรับมอเตอร์ไฟฟ้าไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะวางในรถชุดแบตเตอรี่ต้องใช้พื้นที่พอสมควร สถานที่ที่ดีที่สุดอยู่ใต้พื้นห้องโดยสาร: มีการกระจายน้ําหนักที่ดี การจัดการอยู่ภายใต้ประทุน ระบบไฟฟ้าได้รับการปกป้องอย่างน่าเชื่อถือโดยปลอกพลาสติกจากอิทธิพลภายนอกของสภาพแวดล้อมที่ก้าวร้าว นอกจากนี้แบตเตอรี่ที่ทันสมัยมีประสิทธิภาพเฉพาะในช่วงอุณหภูมิที่แคบดังนั้นช่องจึงหุ้มฉนวนเพิ่มเติม แม้ว่าสําหรับภาคกลางของรัสเซียไม่ต้องพูดถึงมุมทางตอนเหนือของประเทศของเรามาตรการเหล่านี้ยังไม่เพียงพอ ขณะขับรถเราใช้ระบบทําความร้อนภายในบางส่วนสําหรับโหมดการชาร์จเราใช้เครื่องทําความร้อนไฟฟ้า และถ้าคุณไม่สามารถเข้าถึงเต้าเสียบได้? เป็นตัวเลือกเราจะจัดหาเตาเชื้อเพลิงเหลว - ไม่ใช่ไอเสียเป็นศูนย์ แต่การปล่อยมลพิษของอุปกรณ์ดังกล่าวมีน้อยมากเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์สันดาปภายใน การแปลงโมเดลจากเครื่องยนต์สันดาปภายในเป็นเครื่องยนต์ไฟฟ้าเป็นเรื่องยากกว่าการออกแบบรถยนต์ไฟฟ้าตั้งแต่เริ่มต้น ประการแรกเนื่องจากรูปแบบของแบตเตอรี่: ในตัวของการออกแบบที่ยืมมาพวกเขาจะต้องถูกผลักไปรอบ ๆ ห้องโดยสารและลําตัวอย่างแท้จริง แท็บเล็ตเป็นระยะตัวเลือกยอดนิยมคือแบตเตอรี่ตะกั่ว แต่พวกเขาไม่เหมาะกับเรา: เพื่อที่จะสะสมพลังงานที่เพียงพอบนเครื่องบินคุณจะต้องพกแบตเตอรี่ดังกล่าวเกือบหนึ่งตันติดตัวไปด้วย แหล่งกําเนิดนิกเกิลเมทัลไฮไดรด์มีน้ําหนักเบาเป็นสองเท่า แต่สินค้านี้ยังหนักเกินไป ดังนั้นเรามาใส่ใจกับแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนซึ่งเพิ่งย้ายไปยังรถยนต์ไฟฟ้าจากอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์แบบพกพา ในบรรดาข้อได้เปรียบหลักนอกเหนือไปจากความจุขนาดใหญ่คือการไม่มีผลหน่วยความจําและการปลดปล่อยตัวเองต่ํา แต่ยังมีข้อเสีย: การคายประจุอย่างล้ําลึกทําให้อายุการใช้งานของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนสั้นลง นอกจากนี้เมื่อเวลาผ่านไปพวกเขาสูญเสียความสามารถโดยไม่คํานึงว่าพวกเขาถูกเอารัดเอาเปรียบหรือไม่ แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนร้อนขึ้นมากในระหว่างการทํางานอย่างเข้มข้น ดังนั้นให้แน่ใจว่าได้จัดเตรียมระบบระบายความร้อนที่ขจัดความร้อนส่วนเกินออกจากแหล่งพลังงาน โดยวิธีการที่มีประโยชน์สําหรับการทําความร้อนในห้องโดยสาร แฟน ๆ ของรุ่นควบคุมด้วยวิทยุขนาดใหญ่ใช้แบตเตอรี่ลิเธียมโพลิเมอร์ ความแตกต่างหลักของพวกเขาจากลิเธียมไอออนคือตัวแยกรูพรุนที่ชุบด้วยอิเล็กโทรไลต์จะถูกแทนที่ด้วยพอลิเมอร์ การออกแบบนี้ง่ายต่อการผลิตปลอดภัยต่อสิ่งแวดล้อมและช่วยให้สามารถผลิตแบตเตอรี่บาง ๆ ที่มีรูปร่างต่างๆได้ นอกจากนี้ยังมีความหนาแน่นของพลังงานสูงต่อหน่วยมวลซึ่งเป็นราคาต่ํา พารามิเตอร์ที่สําคัญอีกประการหนึ่งคือแบตเตอรี่เหล่านี้มีอายุช้า ในสองปีเพียง 20% ของความจุ "ใบ" ในบรรดาข้อเสีย - แบตเตอรี่โพลีเมอร์ไม่ทนต่ออุณหภูมิต่ําและล้มเหลวเมื่อร้อนเกินไปและยังมีราคาแพงมาก อีกทางเลือกหนึ่งในการชาร์จคือการเปลี่ยนแบตเตอรี่ที่คายประจุอย่างรวดเร็วด้วยแบตเตอรี่ที่ "เต็ม" ที่สถานีพิเศษ สะดวกและรวดเร็ว แต่ในกรณีของเราคุณจะต้องทําซ้ํารถทั้งคัน - จัดเรียงแบตเตอรี่ให้แตกต่างกันจัดเตรียมพาเลทหรือช่องที่ถอดออกได้ง่ายและเข้าถึงได้ง่าย นอกจากนี้โครงสร้างพื้นฐานยังไม่พร้อม ดังนั้นในขณะนี้เราจะชาร์จใหม่และเราจะบันทึกการเปลี่ยนด่วนสําหรับรุ่นที่มีแนวโน้ม การค้นหาอุปกรณ์กักเก็บพลังงานที่สมบูรณ์แบบมีการใช้งานมากขึ้นเรื่อย ๆ ทุกปี ตัวอย่างเช่นแนวคิดของแบตเตอรี่ลิเธียมอากาศดูน่าดึงดูด ตามหลักการทํางานพวกเขาคล้ายกับลิเธียมไอออนเท่านั้นที่ใช้ออกซิเจนจากสภาพแวดล้อมภายนอกเพื่อออกซิไดซ์ลิเธียม เป็นผลให้ความจุของแบตเตอรี่ดังกล่าวสูงขึ้นมากเท่ากับลําดับความสําคัญ จริงไม่น่าเป็นไปได้ที่ในช่วงเริ่มต้นของการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจํานวนมากแบตเตอรี่เหล่านี้จะมีขนาดใหญ่: จนถึงขณะนี้ยังไม่มีตัวเร่งปฏิกิริยาที่มีประสิทธิภาพที่เร่งปฏิกิริยาเคมี หรืออาจใช้ supercapacitors ตามคําแนะนําของนักพัฒนา e-mobile ข้อดีของแหล่งพลังงานดังกล่าวมีประสิทธิภาพสูงน้ําหนักค่อนข้างต่ําและความเป็นพิษต่ําของวัสดุ แต่ที่สําคัญที่สุดคือความสามารถในการชาร์จอย่างรวดเร็วและรักษาความจุเริ่มต้นแม้หลังจากรอบการคายประจุหลายหมื่นรอบ อย่างไรก็ตามจนถึงขณะนี้ตัวเก็บประจุยิ่งยวดให้พลังงานสํารองที่รวดเร็วมาก - น้อยกว่าแบตเตอรี่ประมาณห้าเท่า นี่คือวิธีการจัดเรียงแบตเตอรี่ในรถยนต์ไฟฟ้าของเราพร้อมกับอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ควบคุม น้ําหนักโดยประมาณประมาณ 200 กก. พลังงานสํารองของแบตเตอรี่ 20 kWh ควรเพียงพอสําหรับ 150-200 กม. สรุปแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนไม่เหมาะ แต่จนถึงขณะนี้พวกเขาไม่มีคู่แข่งที่จริงจังที่อ้างสิทธิ์ในรถยนต์ไฟฟ้า พวกเขาดีที่สุดในแง่ของการรวมกันของลักษณะพื้นฐานและอายุการใช้งาน วันนี้แบตเตอรี่ของแบตเตอรี่ที่มีความจุที่เราต้องการพร้อมกับเครื่องชาร์จระบบทําความเย็นและพลังงานและชุดควบคุมมีน้ําหนักประมาณ 300 กก. เมื่อพิจารณาถึงความก้าวหน้าในด้านนี้เราคาดว่าเมื่อเริ่มการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจํานวนมากจะลดลง 30% และเราจะไปถึงตัวชี้วัดที่ได้รับการอนุมัติจากเงื่อนไขการอ้างอิง เราจะตั้งตารอการปรากฏตัวของแบตเตอรี่ขั้นสูงเช่นลิเธียมแอร์ ด้วยแหล่งพลังงานดังกล่าวรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นต่อไปซึ่งเป็นแนวคิดที่เรากําลังคิดอยู่จะไม่ด้อยกว่าในการสํารองพลังงานกับรุ่นที่มีเครื่องยนต์สันดาปภายใน นี่คือวิธีการทํางานของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนเช่นเดียวกับแหล่งพลังงานทั้งหมดมีอิเล็กโทรดคู่หนึ่งภายในแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน: ลบ (แคโทด) ที่ทําจากกราไฟท์บวก (แอโนด) ที่ทําจากโลหะออกไซด์ lithitated - มักจะเป็นโคบอลต์น้อยกว่านิกเกิล พื้นฐานสําหรับขั้วบวกคืออลูมิเนียมสําหรับแคโทด - ทองแดง ในระหว่างการคายประจุลิเธียมไอออนจะเคลื่อนที่จากอิเล็กโทรดลบไปยังอิเล็กโทรดบวกจึงปล่อยพลังงานไฟฟ้า เมื่อชาร์จทิศทางจะเปลี่ยนไป: อิเล็กโทรดบวกคือแหล่งที่มาของลิเธียมไอออนและอิเล็กโทรดลบคือตัวรับสัญญาณ แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนใด ๆ มีตัวควบคุมที่ตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าและอุณหภูมิของแบตเตอรี่ทั้งเมื่อชาร์จและเมื่อปล่อยพลังงาน อุปกรณ์ของหนึ่งในแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนยานยนต์ตัวแรกซึ่งปรากฏเมื่อสองสามปีก่อนใน Mercedes-Benz S 400 Hybrid: 1 - โมดูลระบายความร้อน 2 - เซลล์ลิเธียมไอออน; 3 - ชุดควบคุมแบตเตอรี่ 4 - ขั้วต่อน้ําหล่อเย็น; 5 - ขั้วต่อไฟฟ้าแรงสูง 6 - ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า ตอนนี้วอลโว่กําลังทดสอบแบตเตอรี่ที่ติดตั้งอยู่ในแผงตัวถังภายนอก (แผนภาพเปิดในขนาดเต็มโดยคลิก):