Greppet av moderna motorcykeln är tillförlitlig och korrekt. Men det kräver skickliga hantering och körning och underhåll.
Erfarna motorcyklister och motorcykelreparatörer bör inte bli förvånade över att jag skriver om välkända sanningar. Det är också användbart för finsmakare att fräscha upp minnet, men det viktigaste är att skydda nybörjare från att missförstå de processer som sker med motorcykeln, och som ett resultat av kostsamma misstag. Överflödet av designvariationer på ämnet friktion mellan ett par skivor orsakar ibland förvirring hos dem som just upptäcker principerna för drift av denna enhet. Syftet med vårt material är att skydda era huvuden från detta märkliga tillstånd och kopplingen från dess konsekvenser. En funktionsduglig koppling ger föraren möjlighet att exakt dosera motorns vridmoment när den överförs till växellådans axel och sedan till hjulen. På vägmotorcyklar är detta viktigt vid starttillfället, när man gör en U-sväng på en smal väg och särskilt när man kör i trafikstockningar i stadstrafik. På enduro är kopplingsarbetet helt ovärderligt när man ska passera svåra hinder. Kopplingsslitage kan indikeras av buller i vevhuset, snäv frigöring av spaken eller vibrationer. Men inget av dessa symtom var för sig är en mening. Till exempel kan buller vara normen för en given motorcykelmodell, dessutom avges det som regel av roterande växlar i växellådan utan belastning. Vibrationer vid start är vanligare på helt nya motorcyklar, när kopplingslamellerna ännu inte har slitits in. Ett allvarligare symptom är kopplingens slirning: spaken släpps, men det finns ingen styv förbindelse mellan motorn och hjulen. En motorcykel kan köra, men så fort du fyller på gas börjar motorvarvtalet stiga snabbare än rörelsehastigheten, som om du istället för en manuell växellåda har en hydromekanisk "automatisk". I det inledande skedet uppträder slirning endast på de högsta växlarna, men efter en halv dags aktiv körning tar kopplingen slut. Därför är det nödvändigt att stanna vid de första tecknen på dess glidning. Om frekvensomriktaren är kabel, kontrollera att kabeln rör sig fritt och är lätt att röra sig. Är vajern spänd när spaken släpps? Dra åt justermuttern så att kabeln är lös. Det är bättre att kontrollera spakens fria rörelse på drivaxeln (1-2 mm i änden av spaken) - på så sätt ser vi samtidigt till att kabeln inte dras åt för hårt och inte fastnar i manteln. Kabeln kan inte dejusteras av sig själv, det måste finnas någon anledning. Om den fastnar i något, till exempel i skogen, kan slidstoppet hoppa ut ur urtaget och skapa spänningar. Var därför uppmärksam på hur kabeln är installerad. Korrekt justering av vajern är nyckeln till en lång livslängd på kopplingen. Det tar sekunder, verktyget behövs inte, men det håller länge. Om tecknen på glidning försvinner efter justering, betrakta dig själv som lycklig: du kan köra motorcykel. Men detta händer sällan. Om kopplingen slirar även med korrekt justering av vajern är det dags att byta den. Långsamt, helst på lägre växlar, bege dig till reparationsplatsen och försök att minimera slirning. Många moderna cyklar använder en hydraulisk kopplingsdrift. Den innebär inga justeringar och kan i princip inte få kopplingen att slira. Därför är glidning på sådana motorcyklar nästan alltid ett tecken på allvarligt slitage på enheten. Det finns en annan bild - kopplingen "leder": spaken trycks in till slutet och motorcykeln försöker gå framåt. Växlar växlas med svårighet, och det är nästan omöjligt att fånga "neutral". I kallt väder är detta normalt; När den stelnade oljan värms upp återgår allt till det normala. Men om motorcykeln tillbringat vintern i "viloläge" kan skivorna "limma" fast vid varandra. För att separera dem måste du ibland köra flera kilometer (det är lämpligt att leka med "gasen" och bromsa, trycka på den vänstra spaken till stopp). I särskilt allvarliga fall grips skivorna så att det är omöjligt att ens röra sig. Då fungerar följande system: två vänner skjuter din motorcykel fram och tillbaka, och du som ägare sitter på den, lastar bakhjulet och klämmer på kopplingshandtaget. På den tredje eller fjärde dagen vänds skivorna vanligtvis. Annars måste du ta isär enheten. Om kopplingen började "bete sig" under drift vänder vi oss återigen till vajerjusteringarna. Kanske är den fria rörligheten för mycket. Minska den, men kom ihåg att en liten motreaktion i änden av spaken ska finnas kvar. Den hydrauliska drivningen kan också vara ett problem, eftersom luften i systemet eller en trasig manschett inte tillåter att kopplingen pressas till slutet. Men om allt är bra med vajern och hydrauliken måste du leta efter ett fel inuti. På inhemska motorcyklar hände det att ojämnt justerade kopplingsfjädrar skevde skivpaketet och de fortsatte att gnugga på ena sidan, vilket gjorde att drevet inte kunde kopplas ur helt. Det är inte svårt att avgöra detta: vi tittar på hur skivorna rör sig i korgen när spaken trycks in. Om det är ojämnt, vrid en eller flera skruvar som håller fast fjädrarna. I moderna system är detta i princip omöjligt (skruvarna är åtdragna till stopp), och endast extremt sällsynt är krökningen av själva skivorna. Lång körning med en starkt slirande koppling kan döda motorn på din motorcykel: partiklar av brända friktionsskivor kommer oundvikligen att komma in i oljan och med den i precisionsfogarna på foder, vevstakar, kolvar. Mot bakgrund av avtappningspluggen kan du se hur stora friktionsbitarna kan vara. De kan täppa till kanalerna i smörjsystemet mycket snabbt. Då måste du demontera hela motorn. När du öppnar vevhuset på kraftenheten för diagnostik och reparation (byte) av kopplingen måste du föreställa dig vad du ger dig in på. För det första kommer du med största sannolikhet (särskilt på en gammal motorcykel) att behöva en ny vevhuslockspackning (den gamla delamineras och går sönder). För det andra, på vissa motorcyklar, för att komma åt "kroppen", måste du ta bort ljuddämparens insugningsrör (det hindrar dig från att dra ut locket), och detta är inte alltid lätt och kan leda till att du måste leta efter en rörpackning, dubbar, muttrar etc. Problemet med oväntat få reservdelar gäller även lockets fästen - på vissa motorcyklar är skruvarna engångsskruvar. För det tredje, om kopplingen har slirat, är det obligatoriskt att spola motorn och byta olja med ett filter. Slutligen behöver du ett bra verktyg och själva kopplingssatsen, helst komplett (kopplingar, stålskivor och fjädrar). Jag noterar att fältreparationer innebär mycket färre konventioner. Så lockpackningen kan skäras ut ur vilket jämnt material som helst med lämplig tjocklek - från kartong till linoleum, och att installera brickor under hängande fjädrar hjälper till att tillfälligt pressa skivorna. Stoppar detta dig? Låt oss sedan anta att förberedelserna är klara: kopplingskåpan tas bort, packningen är trasig, engångsskruvarna ligger snyggt och väntar på att användas igen. Det är okej, vi kommer att oroa oss för det efter att vi har reparerat själva kopplingen. Kanske i en annan artikel. Vi skruvar loss skruvarna (ofta med invändiga sexkanter), säkrar kopplingsfjädrarna och tryckplattan, men vi har inte bråttom att ta bort själva skivorna. Det är nödvändigt att notera särdragen för placeringen av skivor i papperskorgen. Flerskiviga system syndar med ökat buller vid full frigöring av kopplingen och när "neutral" slås på i växellådan. Buller skapas av skivornas fälgar och slår lätt mot kanterna på slitsarna i kopplingskorgen. Det skulle vara möjligt att minska bullret genom att minska gapet mellan fälgarna och korgen, men då ökar risken för kilning av skivorna vid uppvärmning. Därför placeras vanligtvis en friktionsskiva, oftare den övre, i speciella spår som är något mindre i bredd. Denna skiva rör sig praktiskt taget inte längs spåren och kilar följaktligen inte, men samtidigt, pressad mot resten av skivorna, håller den tillbaka deras turbulens inuti korgen. Ibland, för samma ändamål, görs en fälg på alla skivor smalare än de andra, och ett smalare spår görs på korgen. Det händer att vissa kopplingar har en mindre bredd på arbetsytan eller andra skillnader. Det är omöjligt att lista dem alla, och det är därför du ska vara uppmärksam på nyanserna när du demonterar en ny enhet för första gången. Genom att ta bort skivorna är det lätt att avgöra vad som har hänt med dem. Friktionerna (de med pappers-, plast- eller korksektorer runt hela omkretsen) är vanligtvis brunaktiga eller grönaktiga till färgen. Svärta och lukten av bränt är en mening för dem. Samma dödliga som för mellanliggande metallskivor deformation eller färg i färgerna av brunfärgning. Det är ganska svårt att slita ut kopplingen när man kör motorcykeln korrekt. Som regel tar detta cirka 40 tusen km, men det händer också att den slitna kopplingen inte luktar bränt. Det är bara det att den totala tjockleken på drivpaketet minskar, liksom friktionen mellan dem. Med hög körsträcka på motorcykeln slits själva korgen ut. På kanterna av dess längsgående slitsar finns en utveckling som hindrar skivornas rörelse och smidig kopplingsfrigöring. Grunt arbete kan noggrant jämnas ut med en fil, även om detta naturligtvis är en sista utväg och det är bättre att byta korgen till en ny. (För att skruva loss muttern på dess fäste räcker det att slå på högsta växeln i växellådan, trycka på bromspedalen med foten och dra i nyckeln med handen.Innan du installerar nya hjul, se till att blötlägga dem med motorolja och övervaka noggrant att de installeras i rätt ordning i korgen. Det är mycket viktigt att inte överskrida åtdragningsmomentet för skruvarna som drar åt kopplingsfjädrarna. Den är liten och gängan i duralumintrumman är lätt att riva av. Fjädrar är en annan viktig del av enheten. För landsvägsmotorcyklar används inte alltför styva fjädrar så att handen inte blir trött vid frekvent kopplingsklämning. Men om du använder en motorcykel för racing är det bättre att uttrycka det hårdare. När allt kommer omkring kommer kopplingen att fungera aktivt bara en gång - under starten. Förresten, racingkopplingssatser tål bara två snabba starter i rad. Vad kan vi säga om vanliga, väghållna sådana. Tänk på detta om du bestämmer dig för att delta i gatudragracing. Allt ovanstående gäller den vanligaste typen av koppling på motorcyklar - flerskivig, i ett oljebad. Men det finns andra. Ducati är till exempel känd för sin "torra" koppling med flera skivor. Mycket bullriga, men skapar ändå mindre motstånd mot rotation. Sedan urminnes tider har BMW använt en bekväm torr enkelskivig koppling av biltyp på sina "boxers". En torr koppling gillar inte långa slirningar och är ur denna synvinkel sämre än en "våt". Men det har också en allvarlig fördel - det bryr sig inte alls om vilken olja som hälls i motorn. Det är därför det inte rekommenderas att fylla motorcyklar med en konventionell (våt) koppling med biloljor med antifriktionstillsatser, liksom eventuella friktionsmodifierare och andra kosttillskott för bilar. Glidningen kommer inte att dröja länge. Till sist ett råd till nybörjare motorcyklister: spara ingen tid på att träna upp dina färdigheter med kopplingshandtaget. Det är ett viktigt organ för styrning. Du måste behärska färdigheten att starta mjukt och kunna starta snabbt, kunna vända i ett begränsat utrymme och växla "ner" under nödbromsning. Utan detta är det omöjligt att köra en motorcykel effektivt och få verklig glädje av att köra. Ta bort allt som hindrar dig från att ta bort kopplingskåpan. Skruva loss spacklet...... och avtappningspluggen, som naturligtvis förbereder en behållare för olja. Koppla loss bromscylinderstången, ta bort bromsfoten. Lossa fästet för kopplingsvajerns mantel...... och koppla ur själva kabeln. Ibland är det bekvämt att trycka på spaken på ratten och sätta någon form av stopp under av-spaken. Det gör att du kan föra ut änden av manteln ur urtaget och sedan enkelt ta bort själva kabeln. Skruva loss skruvarna på locket och kom ihåg deras placering (de kan vara olika långa). Ta bort locket och inspektera noggrant dess packning (som regel måste den bytas ut). Skruva loss fästelementen på korgens tryckskiva. Var försiktig så att du inte tappar fjädrarna. Kontrollera om de är lika långa. Ta bort tryckskivan, kom ihåg skivornas funktioner och placering i korgen (på bilden skiljer sig den längsta skivan från resten i färg). Bedömning av slitage. Det är bättre att byta ut hjulen som en uppsättning. Till salu finns det separata uppsättningar friktionsskivor (på bilden) och stål (de lever längre) och fjädrar (att spara på dem leder ibland till att en ny uppsättning skivor går sönder). Innan montering är det användbart att skölja enheten med ett allrengöringsmedel och torka torrt. Men de "våta" friktionsskivorna måste impregneras med olja före installation. Före installation, applicera ett blått (svag fixering) gängat tätningsmedel på skruvarna på tryckskivan (och lockets fästning). Dra åt skruvarna jämnt enligt det föreskrivna vridmomentet. Det återstår att installera kopplingens frigöringsdelar. Det viktigaste är att locket lätt ska snäppa på plats, du kan inte sätta det med våld - det är så lätt att bryta tänderna på kopplingens drivaxel. Det spelar ingen roll att spaken inte kommer i önskat läge, det är lätt att flytta den på splines. Och ett skaft med ett par smulade tänder kan användas tillfälligt genom att helt enkelt rotera det 180°.