Ciudat кубатура - «litru». Nu tipic, nici pentru călătorii de enduro din timpul său, nici pentru двухцилиндровых «рядников». Iar dacă ne amintim de unde a împrumutat de motor pentru acest турэндуро - aşa, în general, nu vine o motocicleta, ci un fel ciudat hibrid...
Kawasaki KLE500: touring enduro, 1991–2006, 498 cm³, 192 kg, 80.000–200.000 de ruble ISTORIE. Pe valul crescând de popularitate a enduro-ului turistic, chiar la începutul anilor '90, Kawasaki a lansat și "SUV-ul" său de capacitate medie. Spre deosebire de majoritatea concurenților care foloseau rețete tradiționale, compania a urmat o cale neobișnuită. "Araba" din care au dansat inginerii și comercianții a fost un "rând" bine dovedit de cinci sute de cilindri de cinci sute de metri cúbic de la motocicleta sport GPZ500 Ninja. Motorul s-a dovedit a fi atât de versatil încât, pe lângă enduro și sport, a fost folosit chiar și pe elicopterul EN500 Vulcan. Pentru KLE, a fost redus de la 60 CP la 9800 rpm la 50 CP la 8500, reușind practic să nu piardă cuplul la vârf: de la 46 Nm la 8500 rpm pentru GPZ la 45 Nm la 6500 rpm. Acest lucru determină orientarea asfaltului său. Desigur, împreună cu versiunea europeană din Japonia, a intrat pe piață și o versiune "uscată" la 400 cm³ și 42 CP. Motocicleta nu a fost livrată în Statele Unite. Dispozitivul a fost produs aproape neschimbat timp de cincisprezece ani, iar abia în 2005 a suferit un ușor facelift. Umplutura a rămas aceeași. Istoria KLE se încheie în 2007, când "bătrânul" a fost înlocuit cu un KLE650 complet nou, mai cunoscut sub numele de Versys. 1991, Kawasaki KLE. În ciuda aspectului și geometriei sale destul de canonice, KLE a devenit aproape primul "SUV" de masă în sensul actual al cuvântului. 2005, Kawasaki KLE. După 15 ani pe linia de asamblare, "klekha", așa cum a fost poreclit de motocicliștii autohtoni, a suferit doar un ușor facelift. 2007, Kawasaki Versys. Versys (pentru sistem versatil) a dezvoltat și a continuat tema unei motociclete de oraș confortabile, cu abilități off-road ușor crescute. PENTRU CE? Desigur, nu este nevoie să vorbim despre KLE ca despre un enduro cu drepturi depline. Un motor "torsional", cuplat cu un scaun destul de înalt, suspensii cu cursă lungă, o "caroserie" îngustă și greutate redusă - KLE s-a dovedit a fi o motocicletă de oraș aproape ideală, capabilă să rămână cu încredere în flux și, dacă este necesar, să ia cu asalt tot felul de obstacole urbane. Desigur, cu astfel de caracteristici, motocicleta avea și un potențial bun în turismul de asfalt. Slăbiciunea relativă a șasiului și abundența de piese din plastic și aceeași natură rutieră a motorului nu au permis KLE să devină o vedetă a raliurilor sau un instrument pentru călătoriile în jurul lumii, dar și-a ocupat nișa timp de mulți ani, devenind aproape primul crossover cu drepturi depline din lumea motocicletelor. Chiar și aici, în Rusia, care se distinge printr-o dragoste specială pentru utilizarea greșită a motocicletelor, "klekha" nu este considerată un concurent cu drepturi depline nici pentru Honda Transalp, nici pentru tot felul de capacități cubice similare "cu o singură țeavă", cum ar fi Yamaha Tenere 660. În esența sa, KLE este mult mai aproape de Yamaha TDM, deși se află într-o categorie de greutate diferită și are puțin mai mult potențial off-road datorită roților cu spițe ale dimensiunii tradiționale off-road. Cu toate acestea, dispozitivul nu este rău ca turist de gamă medie. Nu se teme de drumurile rupte și drumurile de pământ, dar motocicleta este destul de exigentă în ceea ce privește calitatea benzinei. Motorul eșuează vizibil dacă este "alimentat" cu 92, deci este mai bine să nu urcați în "colțurile ursului", unde, cu excepția "optzecimii", nu a existat altă benzină. Viața urbană, excursiile la țară și vacanțele la mare - acesta este habitatul habitatului său. UNDE SĂ CAUȚI? Datorită "sub-suportării" și "sub-cupping-ului", KLE nu a primit aceeași popularitate și masă asurzitoare ca același "Transalp". Cu toate acestea, în saloanele second-hand, motocicleta se găsește în mod regulat, dar mai des într-o singură copie, deci este problematic să alegeți un dispozitiv chiar și dintr-un cuplu de trei. "Europenii" și "japonezii", adică "cinci sute" și "patru sute", se găsesc în proporții aproximativ egale, în timp ce prețul pentru "forță completă" și "scabie" este practic același - diferența de capacitate și capacitate cubică este prea mică. Este logic să alegeți un dispozitiv din anunțurile private. KLE este rar achiziționat ca prima motocicletă și, de asemenea, aproape că nu se încadrează în categoria "pontobikes", care sunt folosite "pentru toți banii". De regulă, "Klekha" este cumpărat ca un enduro mediu de probă, iar în viitor fie trec la echipamente mai off-road, fie la reprezentanți mai puternici ai rasei. CE SĂ URMĂREȘTI MAI ÎNTÂI ȘI CE SĂ URMĂREȘTI MAI TÂRZIU?" +» Motor și transmisie. Motorul, care este în producție de aproape douăzeci de ani, este foarte fiabil și durabil, chiar și copiile primilor ani de producție nu "mănâncă" ulei. Singurul lucru este că are nevoie de benzină bună cu un O.S. de cel puțin 95 - rădăcinile sale de motociclete sport se fac simțite. "!" Frânează. Frâna față cu un singur disc cu etrier cu două pistoane nu arată foarte impresionant după standardele moderne, iar eficiența sa nu este în mod clar suficientă pentru o mașină suficient de puternică. Acest lucru devine vizibil mai ales atunci când conduceți cu un pasager. Motivul pentru aceasta nu este o greșeală de calcul al designului, ci vechimea designului. La momentul dezvoltării dispozitivului, cerințele pentru performanța frânelor erau complet diferite de ceea ce sunt acum, deși, în general, eficacitatea lor este suficientă pentru o mișcare sigură. Mecanismul frânei din spate, dimpotrivă, este prea aderent. Blocarea roților în derapaj în timpul frânării apare destul de devreme și imprevizibil. Trebuie doar să vă obișnuiți cu această caracteristică a motocicletei și să învățați să folosiți frâna spate mai atent. "-" Timing. Adesea, pe motocicletele cu kilometraj mare, lanțul de distribuție începe să facă zgomot. Dacă defectul este evident, motocicleta a parcurs cel puțin 50-60 de mii de km, dar dacă în același timp există 25-30 de mii de km pe kilometraj, acest lucru indică doar că citirile dispozitivului au fost corectate înainte de vânzare și acesta este un motiv serios de negociere. Defectul este tratat prin strângerea manuală a întinzătorului automat de lanț, căruia uneori îi lipsește forța arcului pentru a extinde știftul de împingere cu încă un clic. Zgomotul lanțului de distribuție în sine nu este un defect critic. Puteți călători cu el destul de mult timp. Manualul de service nu reglementează deloc înlocuirea lanțului, deci este proiectat pentru întreaga durată de viață a motocicletei, adică pentru cel puțin 100 de mii km. Furca din față este lipsită de reglaje mecanice, dar este echipată cu mameloane pentru pomparea aerului. Atunci când alegeți un dispozitiv, merită să verificați presiunea aerului în pene. Ar trebui să fie în intervalul 1,5-2,5 atmosfere. Fără presiune, furca va fi, în primul rând, prea moale și, în al doilea rând, funcționarea sa va fi inadecvată. Chiar și cu presiunea maximă a aerului, furca poate părea prea moale pentru mulți. În acest caz, puteți încerca să turnați mai mult ulei vâscos în pene. Amortizorul spate este echipat cu reglaje hidraulice de compresie și revenire a arcului. Unitatea este destul de durabilă și chiar și după mulți ani de funcționare, rareori se scurge. "+" Protecție împotriva vântului. Un parbriz stoc nu își face treaba bine, mai ales dacă înălțimea pilotului depășește 175 cm. În cataloagele aftermarket, această piesă este extrem de rară și la un preț cu buget foarte mic. Designul telecomenzilor trădează adevărata vârstă a modelului, dar ergonomia și funcționalitatea sunt complet standard. Tabloul de bord al "klekha" este, de asemenea, simplu până la ascetism. Iar zona roșie a tahometrului, începând de la 11.000 rpm, indică faptul că aceasta este "patru sute", pentru versiunea de jumătate de litru, zona roșie începe puțin mai devreme. Furca hidropneumatică, chiar și ținând cont de presiunea maximă admisă a aerului, este prea moale pentru "explozii" mai mult sau mai puțin grave de-a lungul intersecției. Frâna din spate este prea ascuțită. Devierea roților pe derapaj are loc mai repede decât vă așteptați. Frâna față, dimpotrivă, suferă de o lipsă de informații, iar vechiul furtun de frână "se îmbufnă" foarte mult. Înlocuirea furtunului de frână cu unul ranforsat este aproape o procedură obligatorie. Supapa de benzină are trei poziții. "ON" este activat, "RES" este rezervat, iar "PRI" este scurgerea directă a combustibilului ocolind supapa de vid. KLE nu a fost destinat să devină vedeta raliurilor sau a transportului pentru călătoriile în jurul lumii, dar a deschis clasa crossover-urilor în lumea motocicletelor. Pe fundalul celor mai apropiați concurenți ai săi, pare încă o achiziție destul de atractivă, dar merită să ne amintim că motocicleta are o cerere stabilă, dar foarte limitată. TUNING. Sfaturile de reglare KLE sunt destul de standard. Este recomandabil să instalați un furtun ranforsat pe frâna față. Acest lucru va ajuta la îmbunătățirea oarecum a feedback-ului asupra manetei și a eficienței etrierului nu cel mai puternic, deoarece, cel mai probabil, există încă furtunuri din fabrică pe o motocicletă uzată, care în timp încep să se "îmbufneze" atunci când apăsați pârghia, pierzând astfel o parte din presiune. Frâna din spate nu are nevoie de o astfel de actualizare din cauza clarității excesive. Un alt element necesar al acordajului sunt arcurile de protecție. Căptușeala din plastic dezvoltată a motocicletei suferă foarte mult chiar și cu căderi minore, iar repararea acesteia este o plăcere costisitoare. PREȚURI. Gama de prețuri pentru KLE este destul de mare și depinde mai mult de anul de fabricație și de starea tehnică a dispozitivului decât de capacitatea cubică și variază de la 90 de mii de ruble pentru primele copii de la începutul anilor nouăzeci la 210 mii de ruble pentru dispozitivele restilizate din 2005-2006. Uneori se întâmplă ca "cinci sute" să se dovedească a fi chiar mai ieftin decât "patru sute" din același an de fabricație. Atunci când alegeți o motocicletă ieftină (primii ani de producție), uneori merită chiar să abandonați căutarea unui "european" mai puternic în favoarea unui "japonez" mai bine îngrijit și mai bine conservat. Pe fundalul celor mai apropiați concurenți ai săi, KLE arată în general ca o achiziție destul de atractivă, dar merită să ne amintim că motocicleta are o cerere stabilă, dar foarte limitată, așa că poate aștepta un nou proprietar destul de mult timp. CONCURENŢI. Honda XL600V Transalp: enduro de turism, 1987–2000, 583 cm³, 50 CP, 196 kg, 100.000–190.000 de ruble Yamaha XTZ660 Tenere: touring enduro, 1991–1997, 660 cm³, 46 CP, 195 kg, 100.000–160.000 de ruble Costul aproximativ al pieselor de schimb Kawasaki KLE400/500NumePiese de schimb originale, ruble Piese de rulare – de la 135 Euro (SW-Motech)Furtun de frână ranforsat (kit)–1900 (Venhill)Plăcuțe de frână (kit)81002400 (CL Brakes)Filtru de ulei465320 (Hiflo)Piese de schimb, în mare parte disponibile. Piese de schimb, în principal aduse la comandă. Motocicleta pentru fotografiere este furnizată de dealerul de motociclete "Drivebike".