Samochodowe firmy do tej nie obserwowano w produkcji źródeł energii dla silników swoich samochodów. Ale w tym świecie wszystko się zmienia.
Śmigłowiec wylądował na platformie na środku otwartego morza. Po 40 minutach latania w ciasnej kabinie nogi muszą się rozgrzać, ale nie ma dokąd pójść – 90 km do brzegu, a surowe zasady panujące na farmie wiatrowej BARD Offshore 1, położonej na Morzu Północnym, nie witają niepotrzebnie ruchu obcych. Wokół platformy serwisowej naliczyłem około dwóch tuzinów turbin wiatrowych leniwie obracających skrzydłami. W ciągu roku, gdy farma wiatrowa zostanie w pełni wybudowana, ich liczba wzrośnie czterokrotnie. To przecież jeden z największych projektów tego typu – o łącznej mocy 400 MW. Ale jak to się stało, że ja, człowiek ze świata motoryzacji, znalazłem się tutaj? Tyle tylko, że koncern Audi postanowił pokazać na żywo jeden z kamieni węgielnych swojego nowego projektu - cztery turbiny wiatrowe zbudowane za jej pieniądze. Będą one produkować do 53 GW energii rocznie – w zupełności wystarczająco dużo jak na kilkusettysięczne miasto. Ale Audi ma inne plany. Niemiecka firma na swój sposób rozwiązała pytanie, które w ostatnich latach niepokoiło wielu: skąd wziąć energię dla nadchodzącej armady pojazdów elektrycznych? Jednym z jego źródeł jest całkowicie swobodny wiatr, który stanie się jednym z dostawców energii dla przyszłych pojazdów elektrycznych z rodziny Audi e-tron. Co więcej, turbiny wiatrowe zlokalizowane na otwartym morzu są uważane za najbardziej wydajne i obiecujące: wiatry wieją tu silniej i bardziej równomiernie niż na lądzie, co pozwala na wygenerowanie o 40% więcej energii. Schemat zaopatrzenia konsumenta w energię wiatrową: 1 – generator wiatrowy, 2 – stacja ładowania pojazdów elektrycznych, 3 – produkcja wodoru w procesie elektrolizy, 4 – produkcja metanu, 5 – nadmiar metanu trafia do magistrali gazowej i jest wykorzystywany w życiu codziennym, 6 – tankowanie samochodów sprężonym gazem na jednej z 900 stacji w Niemczech. Ale ładowanie samochodów elektrycznych to tylko część planu Audi, który ma na celu wykorzystanie energii wiatru. Przy obecnej, wciąż bardzo skromnej skali floty pojazdów elektrycznych, istnieje imponująca rezerwa na inne możliwości wykorzystania darmowej energii wiatru. Jednym z nich jest produkcja metanu i wodoru, ponownie przeznaczonych do tankowania samochodów. Audi buduje już fabrykę do produkcji "e-gazu" – metanu. Powstanie on w sąsiedztwie spalarni odpadów, która stanie się bezpośrednim dostawcą CO2 potrzebnego do produkcji metanu. Litera e w nazwie gazu jest używana wyłącznie ze względu na preferencje środowiskowe – w końcu firma korzysta z energii elektrycznej pozyskiwanej za pomocą wiatru. Produkcja energii będzie podzielona na dwa etapy. Po pierwsze, woda zostanie podzielona na wodór i tlen. Co więcej, pierwsze w przyszłości będą również służyły do tankowania samochodów przyjaznych dla środowiska – albo spalania wodoru w tradycyjnych silnikach, albo wykorzystywania go do reakcji chemicznej w ogniwach paliwowych. Ale Audi nadal krytycznie patrzy na takie samochody. W związku z tym zamierzają wykorzystać wodór w reakcji z dwutlenkiem węgla CO2. Powinien iść przy zwiększonym ciśnieniu i temperaturze w obecności katalizatora niklowego (reakcja Sabatiera) - wtedy na wyjściu otrzymamy metan i wodę jako produkt uboczny. Planowana wydajność zakładu to 1000 ton metanu rocznie przy zużyciu 2800 ton CO2. To wystarczy, aby dostarczyć metan do 1500 samochodów o rocznym przebiegu 15 000 km każdy. Występuje nawet nadwyżka 150 ton – planowane jest jej wysłanie do krajowej sieci dostaw gazu, która jest idealnie przystosowana zarówno do magazynowania, jak i transportu wytworzonego gazu. Otóż moc czterech turbin wiatrowych Audi i tak wystarcza do naładowania 1000 samochodów elektrycznych – o zasięgu 10 000 km dla każdego samochodu. To Audi-A3 służy jako laboratorium do precyzyjnego dostrajania potężnych, zużywających metan silników z doładowaniem. Złączka do pompowania gazu do butli pod ciśnieniem 200 atm znajduje się obok szyjki zbiornika gazu. Seryjne Audi napędzane gazem pojawią się za dwa lata. Co z tego wynika? Samochód kompaktowy z silnikiem zużywającym metan emituje średnio tylko 30 g CO2 na 1 km – trzy razy mniej niż dzisiejsze najlepsze samochody produkcyjne pod tym względem. Co więcej, kwota ta obejmuje już koszty środowiskowe związane z budową turbin wiatrowych i metanowni. W przypadku samochodu elektrycznego liczby są jeszcze lepsze – tylko 4 g CO2 ze względu na dodatkowe koszty produkcji baterii. Jeśli weźmiemy pod uwagę wszystkie 2500 samochodów, które będą odbierać energię z wiatru rocznie, to mnożąc ich liczbę przez ponadprzeciętny roczny przebieg, otrzymamy 30 milionów kilometrów przyjaznych dla środowiska. Całkiem nieźle jak na początek.