Dziwna kubatura - «pół litra». Nie jest typowy ani do turystycznych enduro swego czasu, ani dla двухцилиндровых «рядников». A jeśli przypomnieć sobie, skąd pożyczonych silnik do tego турэндуро - tak w ogóle, okazuje się nie motocykl, a jakiś dziwny hybryda...
Kawasaki KLE500: turystyczne enduro, 1991-2006, 498 cm³, 192 kg, 80 000-200 000 rubli HISTORIA. Na rosnącej fali popularności turystycznego enduro, na samym początku lat 90-tych, Kawasaki wypuściło również swojego "SUV-a" o średniej pojemności. W przeciwieństwie do większości konkurentów, którzy korzystali z tradycyjnych receptur, firma obrała nietypową ścieżkę. "Piecem", z którego tańczyli inżynierowie i marketingowcy, był sprawdzony dwucylindrowy "rzędowiec" o pojemności pięćset cm3 ze sportowego motocykla GPZ500 Ninja. Silnik okazał się na tyle wszechstronny, że oprócz enduro i sportu zastosowano go nawet w śmigłowcu EN500 Vulcan. W przypadku KLE został on zmniejszony z 60 KM przy 9800 obr./min do 50 KM przy 8500 obr./min, przy czym praktycznie nie stracił momentu obrotowego w szczytowym momencie: z 46 Nm przy 8500 obr./min dla GPZ do 45 Nm przy 6500 obr./min. To decyduje o jego orientacji na asfalcie. Oczywiście wraz z wersją europejską w Japonii na rynku pojawiła się również wersja "na sucho" do 400 cm³ i mocy 42 KM. Motocykl nie został dostarczony do Stanów Zjednoczonych. Urządzenie było produkowane niemal w niezmienionej formie przez piętnaście lat, a dopiero w 2005 roku przeszło lekki facelifting. Wypełnienie pozostało takie samo. Historia firmy KLE kończy się w 2007 roku, kiedy to "starego człowieka" zastąpił zupełnie nowy KLE650, lepiej znany jako Versys. 1991, Kawasaki KLE. Mimo dość kanonicznego wyglądu i geometrii, KLE stał się niemal pierwszym masowym "SUV-em" w obecnym tego słowa znaczeniu. 2005, Kawasaki KLE. Po 15 latach na linii montażowej "klekha", jak nazywali ją krajowi motocykliści, przeszła tylko niewielki lifting. 2007, Kawasaki Versys. Versys (od versatile system) rozwinął i kontynuował motyw wygodnego motocykla miejskiego o nieco zwiększonych zdolnościach terenowych. PO CO? Oczywiście nie ma potrzeby mówić o KLE jako pełnoprawnym enduro. "Skrętny" silnik, w połączeniu z dość wysokim siedzeniem, zawieszeniem o dużym skoku, wąskim "nadwoziem" i niską wagą – KLE okazał się niemal idealnym motocyklem miejskim, zdolnym do pewnego trzymania się w prądzie, a w razie potrzeby szturmowania wszelkiego rodzaju miejskich przeszkód. Oczywiście przy takich parametrach motocykl miał również duży potencjał w turystyce asfaltowej. Względna słabość podwozia i obfitość plastikowych części oraz ten sam drogowy charakter silnika nie pozwoliły KLE stać się gwiazdą rajdów ani narzędziem do podróżowania dookoła świata, ale przez wiele lat zajmował swoją niszę, stając się niemal pierwszym pełnoprawnym crossoverem w świecie motocykli. Nawet tutaj, w Rosji, która wyróżnia się szczególnym zamiłowaniem do niewłaściwego użytkowania motocykli, "klekha" nie jest uważana za pełnoprawnego konkurenta ani dla Hondy Transalp, ani wszelkiego rodzaju "jednolufowych" o podobnej pojemności skokowej, takich jak Yamaha Tenere 660. W swojej istocie KLE jest znacznie bliższy Yamaha TDM, choć jest w innej kategorii wagowej i ma nieco większy potencjał terenowy ze względu na szprychowe koła o tradycyjnym wymiarze terenowym. Niemniej jednak urządzenie nie jest złe jako turysta średniej klasy. Nie boi się zepsutych dróg i dróg gruntowych, ale motocykl jest dość wymagający pod względem jakości benzyny. Silnik zauważalnie zawodzi, jeśli jest "zasilany" 92, więc lepiej nie wchodzić w "niedźwiedzie rogi", gdzie poza "osiemdziesiątką" nie było innej benzyny. Życie w mieście, wycieczki na wieś i wakacje nad morzem - to siedlisko jego siedliska. GDZIE SZUKAĆ? Ze względu na swoje "niedostateczne wytrzymanie" i "pod-bańkowanie", KLE nie otrzymał tak ogłuszającej popularności i masy jak ten sam "Transalp". Niemniej jednak w salonach z odzieżą używaną motocykl znajduje się regularnie, ale częściej w jednym egzemplarzu, dlatego wybór urządzenia nawet z kilku trzech jest problematyczny. "Europejczycy" i "Japończycy", czyli "pięćset" i "czterysetki", występują w przybliżeniu w równych proporcjach, podczas gdy cena za "pełną siłę" i "świerzb" jest praktycznie taka sama - różnica w pojemności i pojemności kubaturowej jest zbyt mała. Warto wybrać urządzenie z reklam prywatnych. KLE jest rzadko kupowany jako pierwszy motocykl, a także prawie nie należy do kategorii "pontobike'ów", które są używane "za wszystkie pieniądze". Z reguły "Klekha" jest kupowana jako próbne średnie enduro, aw przyszłości albo przestawiają się na bardziej terenowy sprzęt, albo na mocniejszych przedstawicieli rasy. CO OBEJRZEĆ NAJPIERW, A CO PÓŹNIEJ?" +» Silnik i skrzynia biegów. Silnik, który jest produkowany od prawie dwudziestu lat, jest bardzo niezawodny i trwały, nawet egzemplarze z pierwszych lat produkcji nie "zjadają" oleju. Jedyną rzeczą jest to, że potrzebuje dobrej benzyny z O.S. co najmniej 95 - jego sportowe korzenie dają o sobie znać. "!" hamuje. Przedni hamulec jednotarczowy z dwutłoczkowym zaciskiem nie wygląda zbyt imponująco jak na współczesne standardy, a jego wydajność zdecydowanie nie wystarcza jak na wystarczająco mocny samochód. Staje się to szczególnie widoczne podczas jazdy z pasażerem. Powodem tego nie jest błąd w obliczeniach projektowych, ale starożytność projektu. W momencie opracowywania urządzenia wymagania dotyczące wydajności hamulców były zupełnie inne niż obecnie, chociaż ogólnie ich skuteczność jest wystarczająca do bezpiecznego poruszania się. Wręcz przeciwnie, mechanizm tylnego hamulca jest zbyt przyczepny. Zatrzymanie koła podczas poślizgu podczas hamowania następuje dość wcześnie i nieprzewidywalnie. Musisz tylko przyzwyczaić się do tej cechy motocykla i nauczyć się ostrożniej korzystać z tylnego hamulca. "-" wyczucie czasu. Często w motocyklach z dużym przebiegiem łańcuch rozrządu zaczyna hałasować. Jeśli usterka jest oczywista, motocykl przejechał co najmniej 50-60 tys. km, ale jeśli w tym samym czasie na liczniku jest 25-30 tys. km, oznacza to tylko, że odczyty urządzenia zostały skorygowane przed sprzedażą, a to poważny powód do targowania się. Wadę leczy się poprzez ręczne dokręcenie automatycznego napinacza łańcucha, w którym czasami brakuje siły sprężyny, aby wysunąć sworzeń oporowy jeszcze jednym kliknięciem. Hałas łańcucha rozrządu sam w sobie nie jest krytyczną wadą. Można z nim podróżować dość długo. Instrukcja serwisowa w ogóle nie reguluje wymiany łańcucha, więc jest on przeznaczony na cały okres użytkowania motocykla, czyli na co najmniej 100 tys. km. Przedni widelec pozbawiony jest regulacji mechanicznych, ale wyposażony jest w nyple do pompowania powietrza. Wybierając urządzenie, warto sprawdzić ciśnienie powietrza w piórach. Powinien mieścić się w zakresie 1,5-2,5 atmosfery. Bez nacisku widelec będzie po pierwsze zbyt miękki, a po drugie jego działanie będzie nieodpowiednie. Nawet przy maksymalnym ciśnieniu powietrza widelec może wielu wydawać się zbyt miękki. W takim przypadku możesz spróbować wlać do piór bardziej lepki olej. Tylny amortyzator jest wyposażony w regulację hydrauliki kompresji sprężyny i odbicia. Urządzenie jest dość trwałe i nawet po wielu latach eksploatacji rzadko przecieka. "+" Ochrona przed wiatrem. Standardowa przednia szyba nie spełnia dobrze swojej roli, zwłaszcza jeśli wzrost pilota przekracza 175 cm. W katalogach rynku wtórnego ta część jest znikomo rzadka i w bardzo niskiej cenie. Konstrukcja pilotów zdradza prawdziwy wiek modelu, ale ergonomia i funkcjonalność są całkowicie standardowe. Deska rozdzielcza "klekha" też jest prosta aż do ascezy. A czerwona strefa obrotomierza, zaczynająca się od 11 000 obr./min, wskazuje, że jest to "czterysta", w przypadku wersji półlitrowej czerwona strefa zaczyna się nieco wcześniej. Widelec hydropneumatyczny, nawet biorąc pod uwagę maksymalne dopuszczalne ciśnienie powietrza, jest zbyt miękki na mniej lub bardziej poważne "wybuchy" wzdłuż skrzyżowania. Tylny hamulec jest zbyt ostry. Ugięcie kół na płozie następuje szybciej niż się spodziewasz. Wręcz przeciwnie, przedni hamulec cierpi na brak informacji, a stary przewód hamulcowy bardzo się "dąsa". Wymiana przewodu hamulcowego na wzmocniony jest niemal obowiązkową procedurą. Zawór benzyny ma trzy pozycje. "ON" jest włączony, "RES" jest zarezerwowany, a "PRI" to bezpośrednie opróżnianie paliwa z pominięciem zaworu podciśnienia. KLE nie miał stać się gwiazdą rajdów ani transportem w podróże dookoła świata, ale otworzył klasę crossoverów w świecie motocykli. Na tle najbliższych konkurentów nadal wygląda na dość atrakcyjny zakup, ale warto pamiętać, że motocykl cieszy się stabilnym, ale bardzo ograniczonym popytem. DOSTRAJANIA. Wskazówki dotyczące strojenia KLE są dość standardowe. Zaleca się zainstalowanie wzmocnionego węża na przednim hamulcu. Pomoże to nieco poprawić sprzężenie zwrotne na dźwigni i wydajność nie najmocniejszego zacisku, ponieważ najprawdopodobniej w używanym motocyklu nadal znajdują się fabryczne węże, które z czasem zaczynają "dąsać się" po naciśnięciu dźwigni, tracąc w ten sposób część ciśnienia. Tylny hamulec nie wymaga takiego ulepszenia ze względu na nadmierną ostrość. Kolejnym niezbędnym elementem tuningu są łuki ochronne. Opracowana plastikowa wyściółka motocykla bardzo cierpi nawet przy drobnych upadkach, a jej naprawa to kosztowna przyjemność. CENA. Rozpiętość cen KLE jest dość duża i zależy bardziej od roku produkcji i stanu technicznego urządzenia niż od pojemności kubaturowej i waha się od 90 tysięcy rubli za pierwsze egzemplarze z początku lat dziewięćdziesiątych do 210 tysięcy rubli za urządzenia wystylizowane w latach 2005-2006. Czasami zdarza się, że "pięćset" okazuje się nawet tańsze niż "czterysetki" z tego samego roku produkcji. Wybierając niedrogi motocykl (pierwsze lata produkcji), czasami warto nawet zrezygnować z poszukiwań mocniejszego "Europejczyka" na rzecz bardziej zadbanego i dobrze zachowanego "japońskiego". Na tle najbliższych konkurentów KLE generalnie wygląda na dość atrakcyjny zakup, ale warto pamiętać, że motocykl cieszy się stabilnym, ale bardzo ograniczonym popytem, więc na nowego właściciela może czekać dość długo. KONKURENTÓW. Honda XL600V Transalp: turystyczne enduro, 1987-2000, 583 cm³, 50 KM, 196 kg, 100 000–190 000 rubli Yamaha XTZ660 Tenere: turystyczne enduro, 1991-1997, 660 cm³, 46 KM, 195 kg, 100 000–160 000 rubli Przybliżony koszt części zamiennych Kawasaki KLE400/500NazwaOryginalne części zamienne, ruble Części nieoryginalne, ruble Pałąki bezpieczeństwa–od 135 Euro (SW-Motech)Wzmocniony przewód hamulcowy (zestaw)–1900 (Venhill)Klocki hamulcowe (zestaw)81002400 (Hamulce CL)Filtr oleju465320 (Hiflo)Części zamienne, w większości dostępne. Części zamienne, głównie sprowadzane na zamówienie. Motocykl do strzelania zapewnia salon motocyklowy "Drivebike".