W tych аббревиатурах zaszyfrowane nazwy niewidzialnych elektronicznych pomocników, ratujących życie kierowcy i pasażerów w sytuacjach ekstremalnych.
Dodatkowy wskaźnik systemowy, który monitoruje zmianę pasa ruchu, ostrzega kierowcę o niebezpieczeństwie w odpowiednim czasie, nawet jeśli sąsiedni samochód jest ukryty w martwym polu. W gęstym ruchu miejskim system można wyłączyć, aby stale światło nie odwracało uwagi od sterowania. Historia elektronicznych systemów bezpieczeństwa czynnego sięga końca lat 70., kiedy to niemiecka firma Bosch po raz pierwszy zainstalowała w samochodzie seryjnym dobrze znany obecnie system ABS (Anti-Lock Brake System). Jest to chyba jedyny, który wszyscy producenci samochodów nazywają tak samo. Zadanie polega na tym, aby zapobiec blokowaniu się kół podczas hamowania awaryjnego w celu utrzymania kontroli nad samochodem. Nowoczesny ABS jest nierozerwalnie związany z systemem EBD (Electronic Brake Force Distibution), który zmienia równowagę sił hamowania w zależności od obciążenia samochodu i przyczepności kół na drodze. Producenci nie pozwalają sobie na różnorodność nazw, tylko Mercedes-Benz i Audi, jak prawdziwi Niemcy, używają własnego skrótu EBV (Elektronische Bremskraftverteilung), a Peugeot z typową francuską oryginalnością preferuje inną kombinację liter - REF (Repartiteur Electronique de Freinage). Najnowsza generacja systemów stabilizacji działa szybciej i dokładniej w trudnej sytuacji niż nawet doświadczony kierowca. Bawiąc się hamulcami i trakcją, elektronika szybko skoryguje błąd popełniony przez człowieka i przywróci samochód na pożądaną trajektorię. Kolejnym etapem była walka z ślizgającymi się kołami. Tutaj producenci zaczęli być oryginalni, wymyślając wszelkiego rodzaju nazwy dla systemów kontroli trakcji (systemy kontroli trakcji) - na przykład TCS (Traction Control System) dla Forda, Hondy, Mazdy, Opla; DTC (Dynamic Traction Control) jest używany przez BMW. Francuscy producenci i przedstawiciele koncernu Volkswagen posługują się skrótem ASR (Automatic Slip Regulation), a Toyota – TRC (Traction Control). Metody radzenia sobie z nim są dokładnie odwrotne niż w przypadku ABS: spowalnianie zbyt szybkich kół w celu skutecznego przyspieszenia i niezawodnej przyczepności. Kontrola trakcji kontroluje również trakcję silnika, wyłączając zapłon, zmniejszając dopływ paliwa lub zakrywając przepustnicę. Wspomaganie hamowania awaryjnego odróżnia zwalnianie awaryjne od standardowego i niezależnie naciska pedał, uzyskując minimalizację drogi hamowania. W takim przypadku zwykle włączane są światła awaryjne lub zaczynają migać światła hamowania, ostrzegając osoby jadące z tyłu o niebezpieczeństwie. Jeśli nie weźmiemy pod uwagę Francuzów, którzy swój system nazywają AFU (l'Aide au Freinage d'Urgence), to inne nazwy są podobne: EBA (Emergency Brake Assist) mówi Ford, Volvo i Land Rover, BAS (Brake Assist System) mówi Mitsubishi, HBA (Hydraulic Brake Assist) mówi Alfa Romeo, a Nissan używa koszykarskiego skrótu NBA (Nissan Brake Assist). System Citroen AFIL śledzi pozycję samochodu w stosunku do linii znakowania. Próba ich przekroczenia bez kierunkowskazu wiąże się z drganiami poduszki fotela kierowcy po stronie, po której następuje odchylenie samochodu. System stabilizacji kierunkowej ma za zadanie zapobiegać poślizgom i dryfowaniu – oczywiście wtedy, gdy są one jeszcze pod kontrolą. Niektóre modyfikacje podążają za trajektorią nie tylko samochodu, ale także przyczepy. Elektronika ogranicza dopływ paliwa lub selektywnie hamuje jedno koło lub kilka. Najpopularniejsza nazwa, Electronic Stability Program, ESP, jest znakiem towarowym firmy Bosh, lidera w rozwoju i produkcji takich systemów bezpieczeństwa. Ten skrót jest używany przez Volkswagen, Fiat, Peugeot, Citroen, Mercedes-Benz, Opel. Alternatywna nazwa Dynamiczna kontrola stabilności (DSC) jest oferowana przez BMW i Mazdę, Vehicle Stability Assist (VSA) znajduje się w Hondzie i Acura, Ford instaluje system o pięknej nazwie Interactive Vehicle Dynamics (IVD). Porsche i Mitsubishi wymyśliły własne nazwy - PSM (Porsche Stability Management) i MASC (Mitsubishi Active Stability Control). Nowa generacja aktywnych systemów bezpieczeństwa jest w stanie nie tylko wyczuwać, odbierać informacje z różnych czujników, ale także widzieć sytuację za pomocą kamer i radarów. Adaptacyjny tempomat wykorzystuje radar do skanowania przestrzeni przed samochodem. Gdy odległość od sąsiada staje się niebezpiecznie mała, elektronika sama uruchamia hamulce - w razie potrzeby aż do całkowitego zatrzymania. Oprócz inteligentnego tempomatu, który utrzymuje nie tylko prędkość, ale także odległość od samochodu jadącego z przodu, niektóre samochody są wyposażone w elektronicznych asystentów, którzy monitorują oznakowanie drogowe. Podczas zmiany pasa ruchu przy wyłączonym kierunkowskazie w modelach Audi kierownica zaczyna wibrować (Audi Lane Assist), a w Citroenie - część poduszki siedzenia po odpowiedniej stronie (AFIL). A w Infiniti-M elektroniczny asystent zapobiegania niezamierzonej zmianie pasa ruchu interweniuje nawet w sterowanie kontrolą, delikatnie hamując koła po jednej lub drugiej stronie, zapobiegając w ten sposób opuszczeniu przez samochód zajmowanego pasa ruchu. Pierwszy skaner martwego pola został zastosowany przez Volvo - BLIS (Blind Spot Information System). Diody LED wbudowane w lusterka boczne sygnalizują samochód w następnym rzędzie. Ale dziś takie urządzenia są instalowane nie tylko przez Szwedów. Infiniti (Blind Spot Intervention), Mercedes-Benz (Blind Spot Assist), BMW (Blind Spot Detection jako część Lane Departure Warning) mogą ostrzegać kierowcę o niebezpieczeństwie podczas zmiany pasa ruchu. Jedną z najnowszych innowacji w walce o beztroskie życie pieszych i firm ubezpieczeniowych jest system City Safety firmy Volvo. Przy prędkościach do 30 km/h prawie całkowicie eliminuje wypadki, w tym hamowanie awaryjne, jeśli kierowca jest rozproszony. Ten elektroniczny asystent skanuje obiekty w odległości do 6 m i przetwarza dane pochodzące z radaru 50 razy na sekundę. System rozpoznaje nie tylko samochody, ale także pieszych, w tym dzieci o wzroście od 80 cm. Noktowizory rozpoznają obiekty w ciemności, zanim pojawią się w reflektorach. Często zapewniony przez nie handicap pomaga uniknąć niebezpiecznej sytuacji na drodze. Cadillac był pierwszym, który wprowadził system Night Vision w 1999 roku. Vigilant Assistant informuje kierowcę o obiektach znajdujących się w odległości do 300 m. Mercedes Night View Assist Plus, który wcześniej wyróżniał osoby w ciemności na dystansie do 80 m, w nowej odsłonie ostrzega nie tylko kierowcę, ale także samego pieszego. Jeśli nie ma nadjeżdżających samochodów, elektronika kieruje wiązkę reflektorów na osobę, skupiając w ten sposób uwagę obu użytkowników drogi. Bezpieczeństwo bierne samochodów osiągnęło już wysoki poziom, dlatego radykalna poprawa właściwości ochronnych samochodu staje się nieracjonalnie kosztowna. Dlatego wszyscy programiści skupili się na systemach elektronicznych, które pomagają zapobiegać wypadkom. Tendencje są oczywiste: w najbliższych latach takich asystentów będzie jeszcze więcej. I jest to logiczne: lepiej jest walczyć z przyczynami niż ze skutkami.