Kiedy budować niestandardowe leniwie i drogie, a retro, co nazywa, nie вштыривает, niezły wybór - egzotyczne modele z końca lat 80-tych - początek zero.
Bimota Mantra to rzadkość na drogach, ale nie na aukcjach. Nie za drogie, ale piękne i "nie jak wszyscy". Ale – podobnie jak w przypadku customów i oldtimerów – biada każdemu, kto zdecyduje się na wykorzystanie takiego urządzenia jako środka transportu...... Czerwono-karbonowa Bimota Mantra była oszałamiająca. I jego wygląd (piękny, zar-raza!), i jego lokalizacja (jak to się stało, że trafił nie do muzeum czy na cichą ulicę w centrum Mediolanu, ale do sklepu Mr. Moto?) i – przede wszystkim – cena. Za najrzadsze (454 egzemplarze wyprodukowane w latach 96-01, które nie miały ani "spadkobierców", ani analogów) urządzenie w dobrym stanie - tylko 150 tysięcy, tańsze niż Ducati M900 z tego samego roku z podobnym silnikiem! Tak naprawdę nie potrzebowałem tego, ale mój przyjaciel, specjalista od Ducati, już tak. Niestety, następnego dnia, kiedy Armen wszedł do salonu, aby przyjrzeć mu się bliżej, nie zobaczył motocykla. Ale tego samego dnia urządzenie pojawiło się na prywatnej stronie z ogłoszeniami. Z ceną 350 tysięcy... Historia jest właściwie zwyczajna (może z wyjątkiem zakończenia). Na rynku regularnie pojawiają się egzotyczne urządzenia w bardziej niż humanitarnej cenie. Ten prawdziwy klasyk z biegiem lat staje się coraz droższy, ale wśród motocykli końca ubiegłego wieku jest jeden lub dwa: Honda VFR750R RC30, RVF750 i NR750, serie homologacyjne supermotocykli Ducati (w szczególności 888 SP 3), kilka początkowo kolekcjonerskich urządzeń, takich jak Husqvarna Nox (wersja limitowana, na przykład Ducati 916 Senna), egzotyczna Bimota Tesi 1D i... I to wszystko. Reszta regularnie pojawia się na aukcjach, często po cenie znacznie niższej niż ich znacznie bardziej popularni rówieśnicy i koledzy z klasy. Przyczyn tak gwałtownego spadku wartości jest kilka. Ale prawie wszystkie sprowadzają się do jednego, głównego: znacznie mniejszej zdolności takiego aparatu do pełnienia funkcji użytkowych. W szczególności ze względu na rzadkość części zamiennych i "materiałów eksploatacyjnych". Dotyczy to zwłaszcza urządzeń firm, które już nie istnieją. Weźmy na przykład Laverdę 668 Strike. Cóż, kupiłeś – i co dalej? Można jeszcze coś wygrzebać na temat "hardware'u" jednostki napędowej – na szczęście nie różni się ona zbytnio od swoich poprzedników, które produkowane są od połowy lat 70-tych. Ale co zrobić z "natywnym" zastrzykiem? Zgadza się, udaj się do specjalisty, który jest w stanie (i, co ważniejsze, ma ochotę) sobie z tym poradzić – lub samemu nim być. To samo dotyczy wielu modeli Motorota. Ta sama Mantra zapożyczyła silnik Ducati – zamontowany na nim wtrysk różnił się jednak nie tylko złączem, ale także "mózgiem", a zatem znowu wymaga specjalnego podejścia. Ale nawet jeśli firma jest w dobrej kondycji, nie znajdziesz oryginalnych części zamiennych do starych modeli, które nie miały analogów "jednoplatformowych". Dokładniej, znajdziesz go, ale nie wszystkie. Na przykład Yamaha SDR, dwusuwowy prekursor Ducati Monster, jest napędzany silnikiem enduro DT200, ale z innym cylindrem i wydechem. I nawet ten silnik, choć zunifikowany z niemal masowo produkowanym DT125, ze względu na inny wymiar, zmusza do szukania części (powiedzmy tłoków) spośród analogów, a następnie piłowania i krojenia. Zdarzają się też bardziej prozaiczne zasadzki. Na przykład, gdzie można dostać 16-calowe tylne opony w Ducati Paso – lub 18-calowe opony w Hondzie VFR400? A co z uszczelkami olejowymi na przednim amortyzatorze Gilera CX?Innym powodem dostępności jest to, że początkowo drogi model, jak mówią, nie działał. Przykładem tego jest Kawasaki W650. Wspaniały klasyk, rasowy zarówno pod względem wyglądu, jak i struktury. Ale marka nie jest tak głośna jak Triumph. A zaledwie rok później wypuścił urządzenie, choć śmierdzące podróbką (napęd łańcuchowy rozrządu pod osłoną imitującą pręty; rozciągnięta podstawa; "pulchne" tylne koło...), ale lepsze od "japońsko-brytyjskiego" we wszystkich cechach, z dużo bardziej imponującym "rodowodem" - i to w prawie tej samej cenie. Dlatego urządzenie stało się mało poszukiwane, a kiedyś zostało "opróżnione" w cenie Fazer 400. I dopiero w ostatnich latach rosnąca popularność modelu jako "darczyńcy" dla tuningu i niestandardowych projektów, jak mówią, przywróciła historyczną sprawiedliwość. Ku uciesze obecnych właścicieli – i wielkiemu niezadowoleniu potencjalnych nabywców. Niestety, egzotyka nie zawsze jest przyjazna dla budżetu. Niektóre urządzenia traciły na wartości nawet w wolniejszym tempie niż ich masowo produkowane odpowiedniki. Przykładem jest Italjet Dragster 180, który od początku kosztował 10-15%, a obecnie jest co najmniej o jedną trzecią droższy niż Gilera Runner FXR z tym samym silnikiem (i dokładnie taki sam jak pierwotnie półtora raza droższe Ducati M400 z tych samych lat i w tym samym stanie). Albo weźmy Hondę CB400 Four NC36 – imitacja klasycznego CB750 z '67 roku do dziś jest nieporównywalnie droższa od zwykłej "swędzącej sibihy", co jednak w dużej mierze wynika z przyzwoitego stanu i skromnego przebiegu większości egzemplarzy. Motocykle "lat dziewięćdziesiątych" są droższe ze względu na swój młody wiek. W latach 80., zwłaszcza w Japonii, był to powód do miana kultowego. Na przykład cena aukcyjna BDS Ducati 750 F1 jest dwukrotnie wyższa niż 851/888 Strad. Ale niezależnie od ceny zakupu, eksploatacja "egzotyki" jest rzeczą bardzo kosztowną i niezwykle kłopotliwą. Jasne jest, dlaczego jest to kłopotliwe: wyszukiwanie części i materiałów eksploatacyjnych na Ibei oraz informacji na obcojęzycznych forach jest nieco łatwiejsze niż życie konserwatora silników lub konfiguratora. I nie jest tanio... Czy widziałeś tam ceny np. wału korbowego Italjet Formula 125 lub części zawieszenia Yama GTS1000 ha? Słuchaj, będziesz przerażony. A jeszcze bardziej będziesz przerażony perspektywą znalezienia rozsądnego specjalisty, a raczej specjalistów - dla każdego konkretnego węzła są specjaliści - a po ich znalezieniu złamiesz mózg o ich motywacji. Wiesz, typowy mechanik w naszym kraju albo za bardzo kocha pieniądze, albo w ogóle nie lubi pracować, albo jedno i drugie naraz. Czy uroki takiego aparatu rekompensują trudy egzystencji? Tak, i jeszcze raz tak. Ale tylko wtedy, gdy motocykl Twoich marzeń jest kupowany nie tylko nie za ostatnie pieniądze, ale także jako nie jedyny w garażu. Używanie go w ogonie i grzywie jest zarówno drogie, jak i przerażające (nikt nie odwołał wypadku), ale utrzymywanie go "w nastroju" jest tym, co zalecił lekarz. W ostatecznym rozrachunku nie jest to ani lepsze, ani gorsze niż ekstremalne hobby, takie jak dostosowywanie lub renowacja. Ponadto "egzotyka" może być zarówno obiektem renowacji, jak i "dawcą" strojenia. Zdecydowałeś się na zakup? A nawet, po przejrzeniu kilku katalogów i spędzeniu dziesiątek (jeśli nie setek) godzin na specjalistycznych forach, zdecydowałeś się na konkretny model? Gratulacje. Istnieje kilka sposobów na znalezienie określonej instancji. Pierwszym z nich jest przesiewanie prywatnych ogłoszeń i w mniejszym stopniu oferty w salonach motocyklowych z drobnym sitkiem. Główną zaletą jest możliwość osobistej oceny stanu technicznego (tutaj nie można obejść się bez głębokiej znajomości cech modelu lub przynajmniej "dawcy" jednostek). A jeśli urządzenie jest "używane w Federacji Rosyjskiej" - niewątpliwa korzyść materialna: "egzotyki" w naszym kraju szczególnie szybko tanieją. W salonach też jest pyszna cena - ale to rzadkość bardziej niż upór kolejnego "korsarza", który jest gotów poczekać na fana (a może to jeszcze?) nawet do długopisu marchewkowego. Wadą tej metody jest ograniczona podaż, a jeśli urządzenie już tu podróżowało, z reguły "zabijanie" materiału, który nie otrzymał odpowiedniej konserwacji. (To ostatnie jest szczególnie prawdziwe w przypadku maszyn push-pull). Znacznie lepiej sytuacja wygląda zarówno w przypadku pierwszego, jak i drugiego dla pojazdów oferowanych na aukcjach w Japonii i w mniejszym stopniu w Ameryce – a także w europejskich prywatnych ogłoszeniach (tu polecam mobile.de). Poszukiwania mają sens na własną rękę - na szczęście wszystkie główne witryny mają swoje własne, szybko aktualizowane witryny - ale z wyprzedzeniem. Następnie lepiej skontaktować się z usługami firmy, która sprzedaje sprzęt z tych witryn. Dzięki usprawnionym procesom zakupu, dostawy i odprawy celnej, takie firmy i osoby prywatne zaoszczędzą Ci nie tylko bezcenny czas i nerwy, ale także prawdziwe pieniądze. Drugim sposobem jest zamówienie z japońskiej aukcji. Negocjuj z firmą importującą, a następnie, po znalezieniu interesującego Cię modelu na stronie z zadowalającymi ocenami, zadzwoń do importera i podaj dla Ciebie maksymalną możliwą cenę. Jeśli partia nie zostanie przechwycona przez kogoś szybciej, za dwa miesiące rozpakujesz urządzenie u dealera, jeśli jesteś chciwy lub jest zbyt wielu chętnych, poczekaj na następną aukcję, ponieważ ten sam BDS odbywa się dwa razy w tygodniu. A propos chciwości. Ze względu na wagę rubla przeznaczonego do transportu radzę szukać egzemplarzy z najwyższymi ocenami - chociaż wiele części (przede wszystkim gumowych) nadal będzie musiało zostać wymienionych, poważna naprawa "egzotyki" będzie kosztować wielokrotnie więcej niż oszczędności przy zakupie. I pospiesz się. Przypominam, że od 1 lipca faktycznie będzie zakazany import używanego sprzętu. Potem już tylko tantalowe męki biurokratycznych procedur "certyfikacji pojedyńczego wehikułu". Więc myśl szybko. Chyba, że zdecydujesz się na schematy znane wśród kierowców z kierownicą po prawej stronie jako "konstruktor" i "samowar". Lub poszukaj szczątków gotowego okazu na terytorium Federacji Rosyjskiej - w celu renowacji lub dostosowania. Na szczęście procedura importu części zamiennych i tuningu jeszcze się nie zmieniła. Celowo nie podaję cennika dla wymienionych modeli. W przeciwieństwie do "rynku masowego", gdzie ceny za każde urządzenie są w zasadzie takie same, tutaj spread jest wielokrotnie wyższy i zależy od znacznie większej liczby czynników, z których nie najmniej ważnym jest pozycja gwiazd w głowie sprzedawcy. To trochę tak, jak z osławionymi pozostałościami BMW R35 w naszych wioskach: jeden jest gotów rozstać się z nimi za butelkę dobrej wódki, a drugi poprosi o R 1200 R i pół centrum dzielnicy. Bimota Tesi 1D zachwyca swoją konstrukcją, designem i ceną. Gilera Saturno 500 jest bardziej prawdopodobna w Japonii niż w domu. Gilera CX125 z zawieszeniami wspornikowymi jest niedroga w utrzymaniu i dostrojeniu, ale bardzo czasochłonna w naprawie i znalezieniu części zamiennych. Yamaha SDR, mały i histeryczny przodek Ducati Monster. Yamaha R1-Z jest egzotyczna tylko dla nas, "tam" to bardzo powszechna i niedroga oferta. Honda CB400 Four (NC36) jest w 70 procentach zunifikowana ze zwykłą ciężarówką. Honda RVF 750 RC 45 jest droga nawet w stanie "martwym". Kawasaki W650 znacznie podrożał w ostatnich latach. Moto Guzzi Daytona 1000 to jeden z niewielu "egzotyków" nadających się "na co dzień". Była też wersja 1100 Sport z prostym i niezniszczalnym dwuzaworowym. Buell X1 Lightning to "szalony Sportster" w cenie Fazer 600. Cagiva Mito 125 nie jest zbyt niezawodna, ale jest podobna do Ducati 916 i kosztuje znacznie mniej niż Aprilia RS125. Laverda 750 Strike Cafe nie jest niczym niezwykłym jak na swoje czasy, ale ani firma, ani części zamienne.