Долгожитель: Suzuki DR-Z400

Мотоциклы класса «эндуро» не зря называются dual-purpose – двойного назначения: именно такой мотоцикл позволяет своему владельцу в течение недели перемещаться по дорогам общего пользования к месту исполнения трудовой повинности и обратно, а на выходных, загрузив рюкзак, рвануть «в пампасы». Этим и руководствовались конструкторы Suzuki при разработке своего нестареющего хита DR-Z400.
Suzuki DR-Z400: эндуро, 1999-н. вр. , 398 см³, 40 л. с. , 130000-320000 руб. ИСТОРИЯ. Suzuki DR-Z400S был представлен публике в далеком 1999 году как закономерное развитие модели DR350, а уже в 2000 году он был признан лучшим среди мотоциклов двойного назначения. К 2002 году его оснастили регулируемыми подвесками от внедорожной версии «Е», что окончательно закрепило доминирующее положение DR-Z400S в своем сегменте. DR-Z400 (только с кикстартером) и DR-Z400E (получивший электростартер), появившиеся в это же время в производственной линейке Suzuki, всегда стояли особняком: они не были предназначены для эксплуатации на дорогах общего пользования, потому занимали свою спортивно-физкультурную нишу и не фигурировали среди хитов продаж. Тем не менее основное отличие DR-Z400/E – большая на 9 л. с. (а это 22,5%!) мощность двигателя – не давало (да и до сих пор не дает) покоя владельцам «легальных» дорожных «дырзетов». Удалось «снять» с тех же 398 кубов 49 «лошадок» благодаря, в основном, иным распредвалам и карбюратору шиберного типа (известному в народе как «плоскодроссельный»), поэтому первый способ действенного тюнинга двигателя DR-Z400S/SM был подсказан самим же производителем. В 2005 году в ответ на желание рынка получить «заводской супермотард» появился DR-Z400SM. Примечательно, что при постройке SM-версии конструкторы Suzuki не стали экономить, ограничиваясь минимальным набором изменений: помимо обязательных для мотарда 17-дюймовых колес (кстати, не каких-то, а Excel!), обутых в дорожные шины, и более мощного переднего тормоза, задняя подвеска DR-Z400SM получила маятник переменного сечения, а впереди утвердился серьезный «перевертыш» от Showa с перьями диаметром 47 мм, позаимствованный у кроссовой серии RM. К 2007 году вместо стального 22-милиметрового руля с перемычкой SM обзавелся «взрослым» алюминиевым «фэтбаром» от Renthal и получил слайдеры передней и задней оси. Кроме того, во время наделавшего в свое время немало шума «стратегического партнерства» корпораций Suzuki и Kawasaki, последняя выпускала модель KLX400, являющуюся по сути тем же DR-Z400, за исключением пластиковых деталей и ряда аксессуаров. Так что не удивляйтесь, если вдруг встретите «Сузу» под личиной «Кавы». Есть своя специфика и у внутрияпонских версий: во-первых, головная оптика у них заметно меньше и, соответственно, хуже светит, во-вторых, высота по седлу несколько меньше… за счет его толщины. И еще один момент: несмотря на распространенное мнение, что производство DR-Z400 было прекращено в 2010 году, и S-, и SM-версии до сих пор выпускает Suzuki Manufacturing of America Corporation в США. Поэтому «дырзет» 2011 года выпуска – это вполне реально. Просто карбюраторный мотор уже никак не получалось привести в соответствие с новыми европейскими экологическими нормами, вот предусмотрительные японцы и прекратили поставки «дырзетов» в Европу. А заодно и в Россию, несмотря на то что нормы эти для мотоциклов в России пока не введены. 1999: Suzuki DR-Z400, DR-Z400E, DR-Z400S. Новое семейство мотоциклов двойного назначения от Suzuki было принято публикой на ура. Особую популярность завоевала S-версия, которая допущена для эксплуатации на дорогах общего пользования. 2002: Suzuki DR-Z400S. S-версия «дырзета» получила регулируемые подвески от Suzuki DR-Z400E. В следующем году Suzuki исправили проблемный натяжитель цепи ГРМ. 2005: Suzuki DR-Z400SM. Компания представила публике «заводской супермотард», отичающийся от S-версии продвинутыми подвесками и 17-дюймовми колёсами. 2007: Suzuki DR-Z400SM. Мотоцикл получил «толстый» руль и слайдеры передней и задней оси. ЗАЧЕМ? Выбор конкретной версии Suzuki DR-Z400 определяется теми целями и задачами, которые перед мотоциклом ставятся. Итак…DR-Z400/E – сугубо спортивная техника, не сертифицированная для эксплуатации на дорогах общего пользования и, соответственно, поставлявшаяся в Россию без ПТС. Да, были отдельные «Ешки», которые после прикручивания зеркал и иногда даже указателей поворота ввозились как «просто DR-Z400» и снабжались ПТСом, но это скорее исключение, чем правило. Несмотря на это, применимость мотоцикла довольно широка: от банальных покатушек вокруг дачи и поездок выходного дня до вполне серьезных соревнований по эндуро и ралли-рейдов уровня Кубка или чемпионата России. DR-Z400S – самый, пожалуй, массовый представитель семейства DR-Z400. Фактически, это материальное воплощение собирательного образа неприхотливого и надежного мотоцикла двойного назначения, и практика охотно подтверждает это. DR-Z400S – универсальный многоцелевой мотоцикл, на котором можно одинаково успешно передвигаться по городу (причем, передвигаться весьма динамично), перевозить пассажира, оттачивать азы внедорожного вождения (если без фанатизма, то и на кроссовой трассе) и даже ездить в дальнобой. Еще один немаловажный плюс DR-Z400 – его надежность. Разумеется, если не забывать о своевременном обслуживании (которое согласно рекомендациям завода-изготовителя проводить нужно с той же частотой, что и для большинства дорожных мотоциклов). Супермотард DR-Z400SM одинаково хорош как в качестве городского транспорта, так и в роли «генератора адреналина» – тут все зависит от желаний и амбиций райдера. И хотя «народное мнение» уверено в том, что «дырзету» не хватает мотора, этот мотоцикл в умелых руках в состоянии оставить позади и заряженные литры в условиях плотного городского трафика. А великолепные подвески и тормоза (особенно в сочетании с весьма небольшой массой) позволяют без преувеличения творить чудеса в потоке, меняя направления движения SM-ки практически силой мысли. Кроме того, длинноходные энергоемкие подвески станут хорошим подспорьем для любителей объехать глухо стоящую пробку, и никакие бордюры или лестницы не помешают реализовать задуманное. Но, конечно, на пустынных ночных улицах или загородных трассах водитель «дырзета» будет чувствовать себя немного не в своей тарелке, ибо обгонять его будут даже смелые «тазики». И S-, и SM-версии «дырзета» отличаются огромным моторесурсом, что в сочетании с большим межсервисным интервалом позволяет эксплуатировать эти мотоциклы в режиме нормального ежедневного транспорта. При этом, несмотря на спортивные корни, DR-Z отличается неплохой светотехникой, довольно удобным сиденьем (по меркам своего класса, разумеется) и даже наличием пассажирских подножек. Тем не менее комфорт мотоцикла подобного класса, особенно в дальних поездках, понятие весьма условное. Даже безупречная энергоемкость подвесок не компенсирует жесткое сиденье шириной с ладонь и полное отсутствие ветрозащиты. Но, например, автор этих строк проехал на своем DR-Z400SM от Мурманска до Москвы через Кириши (а это без малого 2000 км) за один присест, причем без каких-либо негативных ощущений. Кроме, разве что, слишком уж маленького для подобных променадов объема бензобака. ГДЕ ИСКАТЬ? Сегодня сложностей с поиском «дырзета» нет: предложений на внутреннем рынке б/у техники немало. Кроме того, эти мотоциклы везут под заказ как из США, так и из Японии. Последним годом выпуска продаваемых официалами DR-Z400S/SM был 2009, E-серию перестали официально ввозить двумя годами ранее. ТЮНИНГ. Вполне закономерно, что такой долгожитель на рынке, как DR-Z400, не был обделен вниманием производителей «тюнинга»: выбор компонентов от сторонних брендов дает владельцу любой из версий «дырзета» небывалый простор для творчества, начиная с банального стайлинга и заканчивая постройкой серьезных спортивных аппаратов с двигателем большего, нежели изначально, рабочего объема. Двигатель. Недостаточная мощность двигателя DR-Z400S/SM стала уже притчей во языцех: далеко не всех устраивает его не совсем, мягко говоря, спортбайковская динамика. Исправить это можно различными способами, начиная с классической установки прямоточного выпуска, увеличения проходного сечения воздухозаборника и установки соответствующего DinoJet«а в карб и заканчивая постройкой на базе имеющегося картера фактически нового мотора большего рабочего объема за счет увеличение диаметра цилиндра, хода поршня или и того, и другого. На рынке есть киты, позволяющие добиться как небольшого, так и значительного изменения рабочего объема (и геометрии) двигателя. Например, замена цилиндро-поршневой группы на кит от Athena, JE Pistons или MaxRPMs позволит получить более короткоходный двигатель рабочим объемом 435, 440, 450 или 455 см3, замена коленвала, шатуна и поршня на тюнинговые от HotRods или MaxRPMs – более длинноходный двигатель рабочим объемом 430 или 440 см3, а комбинация увеличения диаметра цилиндра и хода поршня одновременно с помощью комплектов Big Bore&Stroker от HotRods, MaxRPMs или Falicon обеспечит увеличение рабочего объема до 465, 480, 485, 493 и даже 510 см3. Вопрос только в финансах – стоимость топовых комплектов находится в районе $1000–1200 в США. Звезды. Динамические/тяговые характеристики мотоцикла несложно отрегулировать под требуемые условия путем изменения передаточного отношения главной передачи; выбор ведущих и ведомых звезд огромен и позволит сделать из «дырзета» и асфальтового путешественника, и трофийный или стантовый аппарат. Кикстартер. При активной внедорожной эксплуатации DR-Z400S весьма популярна установка на него кикстартера, благо полный комплект в американском интернет-магазине можно приобрести за $200–250. Или же можно просто заказать оригинальный кикстартер для версии «Е» (парт-номер 26300-29813) через официальных дилеров или «серых» поставщиков запчастей; производитель пишет, что этот кик подходит только на DR-Z400E и не предназначен для установки на DR-Z400S, но инсталляция проходит без проблем, разве только остаются невостребованными детали декомпрессора, поскольку ГБЦ двигателя «эски» не подразумевает его наличие. Подвеска. Основные переделки подвески «дырзета» связаны с уменьшением высоты сиденья. Достигается это довольно простым (и бюджетным) методом – заменой родных линков рычажной системы задней подвески на линки от Soupy's Performance или Kouba. Линки эти бывают разной длины, что, собственно, и влияет на степень снижения высоты по сиденью – например, на 20, 32 и 45 мм в случае линков от Kouba. Правда, после этого возникает другая сложность – длина родной боковой подставки может оказаться излишней и ее потребуется укорачивать. Ценник на комплект линков обычно колеблется в районе $100 во все тех же штатовских интернет-магазинах. Сиденье/набивка. Еще один способ сделать посадку на DR-Z400 ниже – заменить сиденье. Также замена сиденья может преследовать и другую цель – повышение уровня комфорта при езде на мотоцикле. Предложений на рынке немало: сиденья от Corbin, Rick Mayer или Renazco Racing обойдутся в $350–500 (и не забудьте еще добавить сюда стоимость доставки), можно сэкономить, заказав сиденье от SDG за $150–200. Есть и более бюджетный вариант – замена только набивки и «шкуры» сиденья: Guts, FX, DIY предлагают различные варианты, цены начинаются от $75. Накладки на раму. Весьма полезный элемент тюнинга, позволяющий сохранить лакокрасочное покрытие рамы «дырзета» в районе оси крепления маятника в первозданном виде. Защитные накладки рекомендуется для всех версий – и внедорожных, и асфальтовых; бывают алюминиевые, пластиковые и карбоновые. Защита картера. В принципе, штатная металлическая защита прекрасно справляется с тяготами и лишениями внедорожной эксплуатации, но если планируются довольно длительные экспедиции, то можно подстраховаться. На рынке множество предложений по защите картера; в основном это алюминиевые изделия гораздо большей, чем родная защита, площади, но встречаются и карбоновые, позиционирующиеся в первую очередь как защита для версии SM. Топливный бак. Существенно повысить автономность помогает замена родного бака (хотя, тут, скорее, правильнее будет сказать «бачка») на бак большей емкости. Производители хорошо известны – Acerbis, IMS, Safary Tanks (они же Aqualine), Clarke, нужно только определиться с требуемым объемом: чуть больше, нежели родной, – 12–15 л, посущественнее – 17–18 л. Есть и 28-, и даже 30-литровые топливохранилища. Многие производители делают баки из полупрозрачного пластика, что весьма удобно с точки зрения контроля количества топлива в баке. Цены – в диапазоне $300–700. Приборная панель. Родная приборная панель с множеством функций имеет два существенных минуса. Во-первых, на ней отсутствует тахометр, а во-вторых, ввиду немаленького размера она может пострадать при падении. Приборные панели для DR-Z400 выпускают TrailTech (линейка Vapor) и Koso. Причем, цены на них не идут ни в какое сравнение с таковыми на родные сузучьи: полный комплект, состоящий из приборной панели, проводки-разъемов и необходимых датчиков, обойдется в $130–200 без доставки. Ветрозащита. Рассматривать крошечный щиток, прикрывающий «приборку», как ветрозащиту, конечно, смешно. Если предполагаются длительные поездки по автомагистралям, то имеет смысл установить высокий ветровой щиток. На рынке их немного, но выбор все же есть. Цены – от $80 до $210. Помимо ветрового щитка очень полезна (особенно в дождь и холод) защита рычагов: спрятанные за пластиковыми «лопухами» руки намного меньше мерзнут, а рычаги – не цепляются за ветки и реже ломаются при падениях. Слайдеры осей колес. Очень полезны при асфальтовой эксплуатации, так как помогают сберечь передний тормозной суппорт и нижние части перьев вилки при падении на сей абразивной субстанции. ЦЕНЫ. Цены на «дырзеты» начинаются от 130–140 тыс. за мотоциклы первых годов выпуска и доходят до 300–320 тыс. за «официальные» аппараты 2009 года или недавно ввезенные из США мотоциклы 2010–2011 годов. ВЫБОР. Двигатель. Двигатель отличается огромным ресурсом. Из проблем – повышенный шум привода ГРМ (конструктивная особенность), проявлявшийся на мотоциклах до 2007 года выпуска. Позже Suzuki устранила дефект, изменив конструкцию натяжителя цепи ГРМ. Трансмиссия. Желательно проверить, насколько четко происходит включение первой передачи, особенно «на горячую». В случае нерегулярности смены масла с этим иногда возникают проблемы; лечится все сравнительно недорого – от замены масла на начальной стадии до замены ряда деталей общей стоимостью около 3000 руб. Тормоза. На DR-Z400S достаточные, на DR-Z400SM – великолепные. Единственное «но» – при чрезмерно активной эксплуатации SM (при ежедневных и продолжительных стоппи) направляющие втулки переднего тормозного диска разбиваются, отчего появляется люфт диска. На начальной стадии не критично, но все же пора задуматься о замене. Кроме того, при попытке установки эндурных колес на SM придется оставить тормозной диск «асфальтового» размера, что может быть не очень кстати на бездорожье. Воздушный фильтр. Довольно часто встречаются в продаже мотоциклы, на которых ни разу не меняли воздушный фильтр. Подвеска. Как и в случае с любым другим мотоциклом, хотя бы эпизодически съезжающим с асфальта, рычажная система задней подвески требует обслуживания. В случае отсутствия такового появляются скрипы; на начальной стадией это лечится чисткой и смазкой. Передняя вилка что на DR-Z400S, что на DR-Z400SM практически неубиваема, если перья не имеют механических повреждений, к чему могут привести не только падения, но и отсутствие (на SM-овском «перевертыше») родной защиты перьев. Ориентировочная стоимость расходников и запчастей Suzuki DR-Z400S/SMНаименованиеОригинальные запчасти, руб. Неоригинальные запчасти, руб. Масляный фильтр400320Тормозные колодки (комплект)68001400 - 2400Комплект звезд55001800 - 2600Цепь95002200 - 4500Защита рычагов–3000 - 5000Армированный тормозной шланг (комплект)–1800Слайдеры осей колес–2600 – 4000КОНКУРЕНТЫHonda XR400/R: 1996 – н. в. , 100 – 240 тыс. руб. Yamaha XT400: 1993 – 1995, 100 – 130 тыс. руб. Мотоцикл для съемок предоставлен мотосалоном «Алекс-Драйв».