Летучий Мыш: PGO G-Max 220 EFI

Расточив известную «150-ку» до двухсот с лишним кубов, тайваньские инженеры получили вполне боеспособный аппарат для мегаполисов. Боеспособный и живучий, что подтвердилось той частью нашего теста, что с приставкой «крэш».
PGO G-Max 220 EFI: скутер, 2010 г. , 220 см³, 16 л. с. , 144 кг, 319 900 руб. В отличие от индийских коллег, ничего не рисующих самостоятельно, тайваньские мотостроители делают ставку не только на инжиниринг, но и на дизайн собственной работы. И если с первым у них выходит замечательно (лично я тамошние скутерные моторы ставлю в один ряд с итальянскими), то с «художественным конструированием»… Нет, не беда. Всего лишь национальные мотивы (кто бывал в стране правосторонних свастик и рыбхозов в огородах, не даст соврать). Не исключение и наш подопытный. Очевидно, что инженерам и дизайнерам дали задание «слизать» пыжовский Jet Force, но на свой манер, вот они и постарались. Постарались грамотно. Особенно со своим манером. Задняя подвеска с центральным амортизатором выглядит грубее – и крепче. Рама из штампованно-трубчатой превратилась в сугубо трубчатый «фуллдуплекс», а тормоза… На выставочных экземплярах я наблюдал спереди ни много ни мало 4-поршневую «брэмбу». Мне достался экземпляр с менее «родовитым» суппортом, Hengtong, зато не просто 4-поршневым, но и 4-колодочным!А вот мотор – собственная разработка PGO. «Воздушный», впрысковый и 4-клапанный, поначалу он имел объем 150 (именно эти версии наиболее известны у нас), но впоследствии его увеличили сначала до 199, а затем до 220 кубов. Вот я и решил проверить, можно ли теперь использовать «тайваньца» как полноценный скутер, а не «дырчик» внутриквартального использования (12 сил G-Max 150 годились только для последнего). Прыгаю в седло и понимаю, что тайваньцы «подрихтовали» не только дизайн, но и эргономику. Если на том «пыже» я сидел как надо, с прямыми руками и небольшим наклоном, то здесь – по-азиатски (или по-испански – у Derbi GP1 очень похоже), сильно подвинувшись к рулю (это усугубляется наклоном седла, в которое в кожаных штанах лучше не садиться, сползешь сразу). Тоннель толстоват для «мелкашки», но не настолько, чтобы сделать ширину критичной в «пробках». Запихав шмотки в «унитаз» (он, к слову, вполне себе объемистый – средней ширины, зато глубокий), потихоньку выкатываюсь на оперативный простор. Ого! А разгон у мопедки неслабый, не хуже, чем у европейских «полумакси». Но – где-то до 70–80 км/ч. После чего движок разом «тухнет», и до окончательных 130 «приборных» аппарат разгоняется в час по чайной ложке. А потому вердикт неутешительный: в стоке (без как минимум замены грузиков) на кольцевой будет тяжко и неуютно, как и на загородных магистралях. Зато в городе – никаких проблем, что со светофора, что на «зеленой волне», скажем, по Ленинскому. А вот шасси – достойное, причем безо всяких «но». Разве что чувствуется некоторый избыток массы (обратная сторона жесткости рамы), вкупе с чуть избыточным рэйком оборачивающийся туповатостью при быстрых перестроениях (правда, меньшей нежели у Vespa GTS, не говоря о Sportcity – я сравниваю с эталоном среди нынешних скутеров, Runner). Зато в поворотах G-Max стоит так, как тому же Runner и не снилось – даже если тот «с новья», а если у него подкончены сайленты (а для этого достаточно 5 тысяч пробега), то и подавно. На G-Max же движок качается через жесткие втулки, так что стабильность стабильности (пардоньте за каламбур) обеспечена. Про тормоза скажу кратко: они лучшие в классе (Sportcity c ее двумя передними дисками все же несколько иной «калибр»). С подвесками похуже: традиционный «косяк» тайваньских скутеров – «дубовая» гидравлика в вилке, требующая замены жидкости на «лайт» – и тут проявился, пусть и в меньших масштабах, нежели у других «земляков». Увы, да. Поменять жижу в вилке, махнуть грузики в вариаторе – «доработка напильником» в руках «продвинутого юзера» неизбежна. Как и замена штатных Maxxis на приличную резину (скажем, Pirelli Evo). Юзер сильно продвинутый будет расстроен ограниченными возможностями «прокачки» впрыска – а значит, и «запиливания головы». А юзер обычный… Он даже не заметит таких вот «легких шероховатостей» и будет вполне доволен этим весьма интересным образцом городского транспортного средства. Воздушное охлаждение, 4 клапана и впрыск – для скутера необычное сочетание. Запираемая личинка замка – штука практичная, особенно в этом исполнении. Новая приборка выглядит менее «косоглазо», нежели на старых версиях. Горловина на тоннеле – штука удобная, как и сама пробка. Вот только объем бака всего 7 л. …Спросите, как я п…нулся в повороте? Да очень просто. Большой палец правой руки соскользнул (я в пылу съемок забыл, что на мне кожаные спортбайковские перчатки, а не привычные кроссовые с замшевыми накладками). Результат – «легкая скользячка» аппарата и несколько кульбитов моей тушки. Тушке не повезло (колено вывернул не по-детски), экипировке тоже. А вот скутер отделался несколькими легкими ссадинами на пластике. Легко излечимыми ремонтной поДкраской. А будь этот аппарат моим личным – так и вовсе оставил бы как есть. Вопросы к «Тайваню» по качеству? Уверяю: их не больше, нежели к «Италии». «Аццким мясникам» на заметку: по параметрам (и схеме крепления!) сюда просится «пихло» от Burgman 400. Замеры на стенде показали: мотор «задушен». Толку от 4 клапанов, когда сами клапаны, каналы и фазы остались теми же, что и на 125-кубовой версии? В результате максимальная отдача немногим выше хондовского 151-кубового двухклапанника и существенно ниже, нежели у Piaggio LEADER даже в 180-кубовой ипостаси. Сыграла свою роль и настройка трансмиссии. Вопреки традициям, здесь грузики не затяжелены, а наоборот, слишком легкие (так бывает при неграмотном тюнинге). Вот откуда здесь столь резвый разгон! Обратная сторона такого решения – недобор по «максималке». Очевидно, что, затяжелив грузики процентов на 12–15, можно выжать из скутера минимум 10 дополнительных км/ч и кардинально улучшить разгон после 70-ти, лишь слегка пожертвовав «приходом» на первых метрах. ИТОГ. Остается лишь сожалеть, что накачав «борэ энд строке» кривошипно-шатунного, тайваньцы не удосужились так же расширить время и сечение механизма газораспределительного. Оттого – недобор по «максималке», закрывающий вопрос левой полосы ночного МКАДа. Второй минус – внешность «на любителя». Подчеркну: не косоглазое безобразие, как у иных «азиатов» а именно на любителя. (Например, от дизайна модели до сих пор в восторге один мой друг, автомотокастомайзер по профессии, которого я уличить в отсутствии вкуса и невзыскательности никак не могу. ) В остальном – нет проблем. Достойное (хотя и несколько перетяжеленное и слегка переразмеренное) шасси с топовыми тормозами, неплохими (хотя и не идеальными) подвесками и вполне себе европейского качества. Вот только цена аппарата тоже ну совсем европейская. Как и стоимость содержания, где скромные затраты на «расходники» нивелируются еще более скромными (2500 км!) межсервисными интервалами. Но в любом случае G-Max выглядит достойной альтернативой более быстроходному (но и еще более дорогому) Runner VXR. Особенно, если вам не нужно ездить быстрее «приборных» 120-ти, а возможность «прокачки» мотора не рассматриваете в принципе. ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА PGO G-Max 220 EFI (данные производителя)ОБЩИЕ ДАННЫЕМодельный год2010Сухая масса, кг144Длина, мм1885База, мм1365Высота по седлу, мм830Объем бензобака, л7ДВИГАТЕЛЬТип1-цил, 4ТГРМОНС, 4 клапанаРабочий объем, см³220Диаметр цилиндра × ход поршня, мм67,5×61,5Система питаниявпрыскМощность, л. с. при об/мин16/7250Крутящий момент, Нм при об/мин15/6000Система охлаждениявоздушная, принудительнаяСистема запускаэлектростартерТРАНСМИССИЯ ВариаторХОДОВАЯ ЧАСТЬРамапространственная трубчатая, стальнаяПередняя подвескателескопическая вилка нерегулируемаяЗадняя подвескамаятниковая, с центральным амортизатором, регулировка – преднатяг пружиныТормозная системараздельная, гидравлическая,Передний тормоздиск, Ø260мм,4-поршневаяскобаЗадний тормоздиск, Ø240мм,2-поршневаяскобаКолесалитые, алюм. сплавПередняя шина120/70–13Задняя шина130/60–13Скутер предоставлен на тест компанией WYP-Motor. Экипировка предоставлена компанией «Панавто».