АвтоВАЗ на пути к электромобилям и гибридным технологиям

Интервью с главным конструктором АвтоВАЗа Сергеем Курдюком.
14 сентября в Тольятти пройдёт конференция «Перспективы развития автомобилей. Развитие транспортных средств с альтернативными энергоустановками». Она организуется российской Ассоциацией автомобильных инженеров (ААИ), Тольяттинским госуниверситетом (ТГУ) и собственно АвтоВАЗом, на территории которого участники и соберутся. Для ААИ, проводящей свои конференции регулярно, нынешняя – 75-я по счёту; число красивое, хоть и некруглое. Кроме того, мероприятие приурочено ещё к трём вполне значимым датам - 45-летию УГК ОАО АвтоВАЗа, 25-летию НТЦ ОАО АвтоВАЗа и 60-летию ТГУ. Предполагается, что на конференцию приедет большинство представителей автомобильной элиты России – чиновники, руководители автопрома, ведущие инженеры и конструкторы. Выступить приглашены А. Рахманов (директор департамента автомобильной промышленности Минпромторга), М. Нагайцев (директор НАМИ), главный конструктор КамАЗа Д. Валеев, представители Соллерса, ГАЗа, Газпрома. Зарубежные компании будут представлены инженерами Renault-Nissan, Porsche, Robert Bosch. Основные темы секций – гибридные автомобили, автомобили на сжатом газе и топливных элементах, электромобили. То есть всё то, над чем сейчас интенсивно работает не только ВАЗ, но и многие другие российские автозаводы и НИИ. Мы попросили главного конструктора АвтоВАЗа Сергея Курдюка прокомментировать нынешние ВАЗовские работы в области экологического транспорта. Тем более, что Сергей Аскольдович руководит рабочей группой по организации вышеназванной конференции. Сергей Курдюк R. A. - Гибриды и электромобили – темы модные, востребованные. Организаторы конференций конъюнктурно идут на поводу у публики или…? С. К. - Знаете, есть простое желание: определиться, что нам в России делать в этой тематике, в какие стороны идти. Обсудить, что целесообразно разрабатывать и внедрять, а что нет. R. A. - Покажете что-нибудь вещественное от ВАЗа? С. К. - Большой выставки наших достижений там не будет, но кое-что покажем, правда, пока не определили, что именно. У нас есть прототип электромобиля на базе Калины, есть «газовая» Приора CNG, есть несколько гибридов. R. A. - Проект «ЭлектроКалина» сейчас в какой стадии? С. К. - Сделано два прототипа, они ездят, проходят различные испытания. На литий-ионных аккумуляторах и асинхронном 40-киловаттном двигателе нам удалось довести пробег на одной зарядке почти до двухсот километров, в условиях города. R. A. - Ваши французские партнёры и акционеры активно внедряют электромобили. Нет ли с их стороны попытки вас переубедить, переориентировать работу ВАЗа в этом направлении? С. К. - Электротранспорт – это классно, убеждать нас в этом не надо. Но ограничения понятны, в том числе и представителям Renault-Nissan. Прорыва в этом направлении, увы, пока не ожидается. R. A. - По водороду работы на ВАЗе закрыты окончательно? С. К. - Да, сейчас мы этим не занимаемся. В ближайшие два года разработка этой темы точно не возобновится. R. A. - Вам как главному конструктору какое из «экологических» направлений видится наиболее перспективным? Proira CNG С. К. - Для ВАЗа – то, что мы называем аббревиатурой CNG, сжатый природный газ, причём метан. Это для России наиболее реальная перспектива – запасы газа огромны, он дёшев, а экологические показатели замечательные. R. A. - Проектом CNG по-прежнему занимается горстка энтузиастов во главе с Георгием Мирзоевым и Сергеем Ивлевым, или дело приняло боле системный характер? С. К. - Сейчас всё построено иначе, чем 2-3 года тому назад. Газификацией в той или иной степени уже интересуются руководители всех ВАЗовских проектов, делают свои бизнес-оценки. Пока у нас не получается полноценный бизнес, который будет окупаться и приносить прибыль, но мы уже очень близки к этому. R. A. - Значит, уже можно сказать, когда и в каком виде газовая Приора (а, возможно, и другие модели) пойдёт в производство? Схема Priora CNG С. К. - Окончательного, с датами, решения пока нет. Приора CNG, скорее всего, в серию не пойдёт, поскольку прибыльной эта машина пока не получается, прогноз, который дают наши маркетологи по потенциальной ёмкости рынка, инвестиционных затрат не покрывает. Слишком дорогая машина выходит, примерно на 40 тыс руб дороже обычной. Тут такое дело: удорожание может быть и меньшим, если инвестиции «размыть» в большом тираже автомобиля. И надо понимать, каков жизненный цикл модели. Если Приоре осталось два года конвейерной жизни – это одно, если десять лет – совсем другое, тогда цена возрастёт не так значительно и машина будет продаваться в больших объёмах. Сейчас идёт работа над Приорой-2 и все наши наработки могут быть перенесены туда. В этом случае шансы на конвейерную жизнь у CNG ощутимо повышаются. Возможно, мы в ближайшее время будем внедрять более простую газовую концепцию, на пропан-бутане. Такие машины можно делать небольшими партиями, на заказ, в ОПП. R. A. - А над конвертацией французских моделей не работали, того же Largus? У него же будет коммерческая версия, на которую газовое оборудование так и просится! Lada Largus С. К. - Нет, это не наша платформа, мы её пока не так хорошо знаем, как свои разработки. Можно сказать, что до R90 пока не дошли руки. Я согласен, что коммерческому фургону газовая аппаратура очень подошла бы, и, не исключено, что такой проект может быть реализован в рамках того же ОПП. Мы же думаем о крупносерийном, конвейерном производстве. R. A. - Как финансируются все эти работы, по-прежнему по остаточному принципу, или бюджет стабилен? С. К. - Бюджет стабилен по остаточному принципу (смеётся). Нет, разумные деньги под это дело выделяются. Все подготовительные работы мы почти провели, в этом году закончим калибровки двухтопливного силового агрегата. В плане работ на следующие годы все эти проекты стоят – и газовые машины, и гибриды, и электромобили. R. A. - А что сейчас с гибридами на ВАЗе? С. К. - «Мягкий гибрид» типа «старт-стоп» у нас сейчас есть в виде законченного макетного образца, его мы готовы на конференции показать. Сделан он в сотрудничестве с Bosch. Есть и другие варианты, нашей собственной разработки. По другим гибридным направлениям, где сочетаются электропривод и ДВС, работы пока в самом начале. R. A. - Новый «приоровско-грантовский» мотор с облегчённой шатунно-поршневой группой в Евро-5 сможете вписать? С. К. - Что значит «сможете»? У нас почти все моторы уже имеют версии Евро-5! Всё, что мы продаём в Европе, сертифицировано по этому стандарту, это 4x4, Приора и Калина. Мы в любой момент можем перейти к производству Евро-5 и для российского рынка, если законодатели того потребуют. А в конце этого года вся ВАЗовская продукция будет соответствовать нормам Евро-4.