Merkelig cubature-halvliter ". Ikke typisk for reise enduro sykkel av sin tid, dobbel-sylinderen "râdnikov". Og hvis du tenker på hvor de lånte maskinen for denne turènduro-så generelt er ikke en motorsykkel og en merkelig hybrid...
Kawasaki KLE500: touring enduro, 1991–2006, 498 cm³, 192 kg, 80 000–200 000 rubler HISTORIE. På den økende bølgen av popularitet til turistenduro, helt på begynnelsen av 90-tallet, ga Kawasaki også ut sin "SUV" med middels kapasitet. I motsetning til de fleste konkurrenter som brukte tradisjonelle oppskrifter, tok selskapet en uvanlig vei. "Komfyren" som ingeniører og markedsførere danset fra var en velprøvd tosylindret femhundre-cc "rad" fra GPZ500 Ninja sportssykkel. Motoren viste seg å være så allsidig at den i tillegg til enduro og sport til og med ble brukt på EN500 Vulcan-helikopteren. For KLE ble den deboostet fra 60 hk ved 9800 o/min til 50 hk ved 8500, samtidig som den praktisk talt ikke klarte å miste dreiemoment på toppen: fra 46 Nm ved 8500 o/min for GPZ til 45 Nm ved 6500 o/min. Dette bestemmer asfaltorienteringen. Selvfølgelig, sammen med den europeiske versjonen i Japan, kom også en "tørket" til 400 cm³ og 42 hk versjon på markedet. Motorsykkelen ble ikke levert til USA. Enheten ble produsert nesten uendret i femten år, og først i 2005 gjennomgikk den en liten ansiktsløftning. Fyllingen forble den samme. Historien til KLE slutter i 2007, da den "gamle mannen" ble erstattet av en helt ny KLE650, bedre kjent som Versys. 1991, Kawasaki KLE. Til tross for sitt ganske kanoniske utseende og geometri, ble KLE nesten den første masse-"SUV-en" i ordets nåværende forstand. 2005, Kawasaki KLE. Etter 15 år på samlebåndet gjennomgikk "klekha", som den ble kalt av innenlandske motorsyklister, bare en liten ansiktsløftning. 2007, Kawasaki Versys. Versys (for allsidig system) utviklet og videreførte temaet om en komfortabel bymotorsykkel med litt økt terrengevne. HVORFOR? Selvfølgelig er det ikke nødvendig å snakke om KLE som en fullverdig enduro. En "torsjonsmotor", kombinert med et ganske høyt sete, fjæringer med lang vandring, en smal "kropp" og lav vekt - KLE viste seg å være en nesten ideell bymotorsykkel, i stand til trygt å holde seg i strømmen, og om nødvendig storme alle slags urbane hindringer. Selvfølgelig, med slike egenskaper, hadde motorsykkelen også et godt potensial innen asfaltturisme. Den relative svakheten til chassiset og overfloden av plastdeler og den samme veinaturen til motoren tillot ikke KLE å bli en stjerne i rally-raid eller et verktøy for reiser jorden rundt, men den okkuperte sin nisje i mange år, og ble nesten den første fullverdige crossoveren i motorsykkelverdenen. Selv her, i Russland, som utmerker seg ved en spesiell kjærlighet til misbruk av motorsykler, regnes ikke "klekha" som en fullverdig konkurrent til verken Honda Transalp eller alle slags "enkeltløps" lignende kubikkkapasitet som Yamaha Tenere 660. I sin essens er KLE mye nærmere Yamaha TDM, selv om den er i en annen vektkategori og har litt mer terrengpotensial på grunn av eikehjulene i den tradisjonelle terrengdimensjonen. Likevel er enheten ikke dårlig som en mellomdistanseturist. Den er ikke redd for ødelagte veier og grusveier, men motorsykkelen er ganske krevende for kvaliteten på bensin. Motoren svikter merkbart hvis den blir "matet" med 92, så det er bedre å ikke klatre inn i "bjørnehjørnene", der, bortsett fra den "åttiende", det ikke var annen bensin. Byliv, turer til landet og ferier ved sjøen - dette er habitatet til habitatet. HVOR SKAL DU LETE? På grunn av sin "under-utholdenhet" og "under-cupping", fikk ikke KLE den samme øredøvende populariteten og massen som den samme "Transalp". Likevel, i bruktsalonger, finnes motorsykkelen regelmessig, men oftere i en enkelt kopi, så det er problematisk å velge en enhet selv fra et par tre. "Europeere" og "japanere", det vil si "fem hundre" og "fire hundre", finnes i omtrent like proporsjoner, mens prisen for "full styrke" og "" er praktisk talt den samme - forskjellen i kapasitet og kubikkkapasitet er for liten. Det er fornuftig å velge en enhet fra private annonser. KLE kjøpes sjelden som den første motorsykkelen, og den faller heller nesten ikke inn i kategorien "pontosykler", som brukes "for alle penger". Som regel kjøpes "Klekha" som en prøvemedium enduro, og i fremtiden bytter de enten til mer terrengutstyr, eller til kraftigere representanter for rasen. HVA SKAL DU SE FØRST OG HVA SKAL DU SE SENERE?" +» Motor og girkasse. Motoren, som har vært i produksjon i nesten tjue år, er veldig pålitelig og holdbar, selv kopier av de første produksjonsårene "spiser" ikke olje. Det eneste er at han trenger god bensin med en O.S. på minst 95 - sportssykkelrøttene hans gjør seg gjeldende. «!» Bremser. Den fremre enkeltskivebremsen med to-stempels kaliper ser ikke veldig imponerende ut etter moderne standarder, og effektiviteten er tydeligvis ikke nok for en tilstrekkelig kraftig bil. Dette blir spesielt merkbart når du kjører med passasjer. Årsaken til dette er ikke en feilberegning av design, men designets antikk. På tidspunktet for utviklingen av enheten var kravene til ytelsen til bremsene helt forskjellige fra hva de er nå, selv om effektiviteten generelt er nok for sikker bevegelse. Den bakre bremsemekanismen er tvert imot for gripende. Hjulstopp i skrensen under bremsing skjer ganske tidlig og uforutsigbart. Du trenger bare å venne deg til denne funksjonen på motorsykkelen og lære å bruke bakbremsen mer nøye. "-" Timing. Ofte, på motorsykler med høy kjørelengde, begynner registerkjeden å lage støy. Hvis feilen er åpenbar, har motorsykkelen kjørt minst 50-60 tusen km, men hvis det samtidig er 25-30 tusen km på kilometertelleren, indikerer dette bare at avlesningene til enheten ble korrigert før salget, og dette er en alvorlig grunn til å forhandle. Feilen behandles ved å stramme den automatiske kjedestrammeren manuelt, som noen ganger mangler fjærkraft for å forlenge trykkpinnen ett klikk til. Timingkjedestøy i seg selv er ikke en kritisk defekt. Du kan reise med den i ganske lang tid. Servicehåndboken regulerer ikke utskifting av kjedet i det hele tatt, så den er designet for hele motorsykkelens levetid, det vil si i minst 100 tusen km. Forgaffelen er blottet for mekaniske justeringer, men er utstyrt med nipler for pumping av luft. Når du velger en enhet, er det verdt å sjekke lufttrykket i fjærene. Det skal være i området 1,5-2,5 atmosfærer. Uten trykk vil gaffelen for det første være for myk, og for det andre vil driften være utilstrekkelig. Selv med maksimalt lufttrykk kan gaffelen virke for myk for mange. I dette tilfellet kan du prøve å helle mer tyktflytende olje i fjærene. Den bakre støtdemperen er utstyrt med fjærkompresjon og returhydraulikkjusteringer. Enheten er ganske holdbar, og selv etter mange års drift lekker den sjelden. "+" Vindbeskyttelse. En frontrute gjør ikke jobben sin bra, spesielt hvis pilotens høyde overstiger 175 cm. I ettermarkedskataloger er denne delen forsvinnende sjelden og til en svært lav budsjettpris. Utformingen av fjernkontrollene forråder modellens sanne alder, men ergonomien og funksjonaliteten er helt standard. Dashbordet til "klekha" er også enkelt til askese. Og den røde sonen til turtelleren, som starter ved 11 000 o / min, indikerer at dette er "fire hundre", for halvlitersversjonen begynner den røde sonen litt tidligere. Den hydropneumatiske gaffelen, selv med tanke på maksimalt tillatt lufttrykk, er for myk for mer eller mindre alvorlige "utblåsninger" langs veikrysset. Bakbremsen er for skarp. Hjulavbøyning på skrensen skjer raskere enn du forventer. Forbremsen lider tvert imot av mangel på informasjon, og den gamle bremseslangen "surmuler" mye. Å bytte ut bremseslangen med en forsterket er nesten en obligatorisk prosedyre. Bensinventilen har tre posisjoner. "ON" er aktivert, "RES" er reservert, og "PRI" er direkte drivstoffdrenering utenom vakuumventilen. KLE var ikke bestemt til å bli stjernen innen rally-raid eller transport for jordomreiser, men det åpnet opp crossover-klassen i motorsykkelverdenen. På bakgrunn av sine nærmeste konkurrenter ser det fortsatt ut som et ganske attraktivt kjøp, men det er verdt å huske at motorsykkelen er i stabil, men svært begrenset etterspørsel. STEMMING. KLE-tuningtips er ganske standard. Det anbefales å installere en forsterket slange på forbremsen. Dette vil bidra til å forbedre tilbakemeldingen på spaken og effektiviteten til ikke den kraftigste tykkelsen, fordi det mest sannsynlig fortsatt er fabrikkslanger på en brukt motorsykkel, som over tid begynner å "surmule" når du trykker på spaken, og dermed mister noe av trykket. Bakbremsen trenger ikke en slik oppgradering på grunn av overdreven skarphet. Et annet nødvendig element i tuning er beskyttende buer. Det utviklede plastforingen på motorsykkelen lider sterkt selv med mindre fall, og reparasjonen er en kostbar glede. PRISER. Prisutvalget for KLE er ganske stort og avhenger mer av produksjonsåret og den tekniske tilstanden til enheten enn av kubikkkapasiteten, og varierer fra 90 tusen rubler for de første eksemplarene på begynnelsen av nittitallet til 210 tusen rubler for restylede enheter fra 2005-2006. Noen ganger hender det at de "fem hundre" viser seg å være enda billigere enn de "fire hundre" i samme produksjonsår. Når du velger en billig motorsykkel (de første produksjonsårene), er det noen ganger til og med verdt å forlate søket etter en kraftigere "europeisk" til fordel for en mer velstelt og godt bevart "japansk". På bakgrunn av sine nærmeste konkurrenter ser KLE generelt ut som et ganske attraktivt kjøp, men det er verdt å huske at motorsykkelen er i stabil, men svært begrenset etterspørsel, så den kan vente på en ny eier ganske lenge. KONKURRENTER. Honda XL600V Transalp: touring enduro, 1987–2000, 583 cm³, 50 hk, 196 kg, 100 000–190 000 rubler Yamaha XTZ660 Tenere: touring enduro, 1991–1997, 660 cm³, 46 hk, 195 kg, 100 000–160 000 rubler Omtrentlig kostnad for Kawasaki KLE400/500 reservedelerNavnOriginale reservedeler, rubler Ikke-originale deler, rubler Veltebøyler–fra 135 Euro (SW-Motech)Forsterket bremseslange (sett)–1900 (Venhill)Bremseklosser (sett)81002400 (CL-bremser)Oljefilter465320 (Hiflo)Reservedeler, mest tilgjengelig. Reservedeler, hovedsakelig brakt til bestilling. Motorsykkelen for skyting leveres av motorsykkelforhandleren "Drivebike".