Mens vanlige tilskuere, betraktet som en luksus Lamborghini Aventador-"på scenen av International Geneva Motor Show, Dmitry Fyodorov inn i hemmelige haller i italiensk firmaet, som er født fullt glassfiber selvbærende av modellen.
LamborghiniStefan Winkelmann, sjef for Lamborghini, delte: "Den uoverkommelige toppfarten, så vel som superkraften til motoren, er ikke lenger våre primære mål." Disse ordene var sjokkerende i begynnelsen. Men så beskrev han ganske tydelig de videre prioriteringene til selskapet han leder: "Vår nye tilnærming til design vil ikke påvirke rekorddynamikken og fenomenal håndtering av superbiler. Forstå, 300 km / t av maksimal hastighet er allerede en allment akseptert norm for enhver moderne superbil, men hvor kan det oppnås? Bare på racerbaner i svært kort tid. Vi vil ikke fortsette å øke motorens kraft av miljøhensyn - Lamborghini, som alle andre biler, må også oppfylle standardene for CO2-utslipp. Men det er en vei ut - for å oppnå et rekordforhold mellom kraft og vekt på bilen. Det er bare en måte her - den store bruken av karbonfiber. Formel 1-biler har lenge bevist at vi ikke kan finne et bedre materiale som kombinerer styrke og letthet. Og så, etter å ha brakt ned de gamle verdiene med en gang, ledet Mr. Winkelmann oss til hovedformålet med besøket i Lamborghini. Fra nå av er dette selskapet det eneste bilfirmaet i verden som har en divisjon for utvikling, testing og produksjon av karbonfiberdeler. Aventador uten eksterne paneler. Karbonfiberkapselen i kupeen er tydelig synlig, som kraftenheten og chassiset er festet på aluminiumsunderrammer. Lamborghinien kunne ikke ha mestret et prosjekt av denne skalaen alene. Økonomisk (og til en viss grad teknologisk) ble det hjulpet av Audi, den nåværende fullverdige eieren av det italienske selskapet som en del av Volkswagen-bekymringen. Med valg av materialer, teknologier og datasimulering av kollisjonstester av karbonelementer for det nye flaggskipet - Aventador på 700 hestekrefter - kom amerikanerne til redning. Hovedsakelig, University of Washington, kjent for sin forskning i denne retningen. Denne institusjonen har mye erfaring - hovedsakelig takket være felles arbeid med Boeing, som lanserer produksjonen av Dreamliner, det første passasjerflyet med en fuselage laget av komposittmaterialer. Flyprodusenter delte også sin kunnskap med italienerne - en metode for raskt å bestemme graden av skade og rask reparasjon av karbonfiberstrukturer. Tross alt kan et fly med et problematisk element ofte ikke sendes alene til produsenten. Boeing opprettet et institutt for "flygende leger" - kvalifiserte reparatører med "magiske kofferter", som har alt som er nødvendig for å studere skadenes art og eliminere den. Lignende gutter vil fly til de uheldige kundene til Lamborghini. For å redusere ankomsttiden ble det organisert tre utplasseringspunkter for karbonleger - i Italia, USA og Australia. "Flygende lege" -settet passer lett i en koffert og lar deg gjenopprette en skadet monocoque ikke verre enn på fabrikken. University of Washington har også tatt på seg den lovende utviklingen av karbonfiberteknologi. Og han foreslo for Lamborghini en annen partner, en veldig uvanlig en - lederen innen verdensproduksjon av golftilbehør, Calloway-selskapet. Det gjør golfkøller fra karbonfiber ved varmstempling, ved hjelp av karbonfiberemner med svært korte tråder - fra 2,5 til 5 cm. Lamborghini har allerede testet denne teknologien på karosseri- og fjæringselementene til konseptbilen Sesto Elemento. Det viste seg bra, men seriell produksjon bør foregå av alvorlige tester. En superbil er ikke en golfklubb, selv ikke en høyteknologisk. OG STEK OVER LAV VARME, og hvilke teknologier er allerede brukt i etableringen av Aventador? Nå brukes tre metoder som er forskjellige på mange måter. Den første begynner med støping av fremtidige elementer ved stempling. Karbonfiberemner tar på seg en form som ligner på vanlig metallplate, og plasseres deretter i spesielle ledere, der de under kontroll av lasermålere er koblet sammen, og toleransene er ikke mer enn 0, 1 mm. Teknologien utarbeides blant annet på bedriftens emblemer. Deretter injiseres polymerharpiks mellom elementene under lavt trykk. Prosessen er fullført ved sintring i et termisk kammer. Det er et minimum av manuell arbeidskraft i denne prosessen - de fleste operasjonene er tildelt automatisering. Dyre autoklaver er heller ikke nødvendig - det er ikke nødvendig å opprettholde et visst trykk. Den neste metoden er egentlig en variant av den forrige. Den eneste forskjellen er at her krysses lagene av karbonfiber med hverandre - slik dannes de mest kritiske kraftdelene, som stivere og kroppsforsterkninger. En radikalt annen metode er nødvendig for å lage deler med en perfekt ytre overflate. I dette tilfellet brukes kjølte karbonfiberbilletter med en forhåndsinjisert varmefølsom harpiks som reagerer når temperaturen stiger. Slike elementer, etter manuell støping av overflaten i matrisen, lamineres med en film. Deretter fjerner vakuumanordninger de minste luftboblene fra under filmen, og etterlater en upåklagelig flat overflate. Elementene plasseres deretter i en autoklav for endelig herding, hvor de gjennomgår varmebehandling i to til fem timer. Karbonfiberdeler med forhåndsinjisert varmefølsom harpiks dannes på karbondyser ved hjelp av en varmepistol. Slik blir monocoque-elementene i den nye billegenden født steg for steg. Når de beveger seg fra linje til linje, blir de overgrodd med nye detaljer, styrket på kritiske steder med epoksyskum, som fyller hulrommene, også fungerer som lydisolasjon; Counter aluminium deler er implantert i dem for å feste fremre og bakre underrammer. Interessant nok tjener allerede produserte elementer ofte som den første matrisen for etterfølgende. De er til og med bakt sammen - dette reduserer tiden og kostnadene for mellomliggende operasjoner betydelig. Det kulminerende øyeblikket er tilkoblingen av den nedre basen av støttestrukturen med taket. Resultatet er en karbonmonocoque som veier bare 147,5 kg. Aluminiumsrammen med karbonfiberelementer "Murcielago" veide 30% mer - med en og en halv ganger mindre stivhet. Forresten gjorde forgjengerne til Aventador 4099 stykker på ni år. Sirkulasjonen av nyheten forventes å være på samme nivå, det vil si 400-500 eksemplarer per år. Dette er et gjennombrudd for et design med en så massiv bruk av karbonfiber. For eksempel så den førstefødte av seriell bruk av karbonkarosseristruktur, den britiske McLaren F1 fra 1992, dagens lys i bare 106 eksemplarer. Men det kostet også mye mer enn dagens flaggskip i Lamborghini. Tross alt, på den tiden ble karbonfiber ansett som en utrolig, opprørende exotica for en gatebil - i dag er det fortsatt dyrt, men det blir allerede vanlig. HISTORISK FAKTUM - KONSPIRASJON AV STILLHETLamborghini sprer seg ikke mye om dette, men det er et faktum at for et kvart århundre siden hadde dette italienske selskapet allerede et laboratorium for utvikling og implementering av komposittmaterialer. Den ble ledet av ingen ringere enn argentineren Horatio Pagani, som senere skapte superbilen Zonda. Bilen dukket opp i 1999 og overrasket med den massive bruken av karbonfiber, inkludert kroppens bærende base - noe som dukket opp på Aventador bare 12 år senere. Tilsynelatende tvinger suksessene til den tidligere ansatte ledelsen av Lamborghini til å hysje opp dette faktum, selv om produksjonen av Pagani ikke er mer enn 20 enheter per år, og de er ikke en klar konkurrent til Aventador. Men Lamborghini blir ikke lei av å gjenta at deres første bil med en fullstendig karbonfibermonocoque dukket opp tilbake i 1985. Igjen, Pagani, hovedinitiativtakeren til Count Evolution-prosjektet, er ikke nevnt. Den ble laget i bare ett eksemplar, men i tillegg til den bærende karbonmonocoqueen mottok den bilen karbonfiberunderrammer for å feste kraftenheten og fjæringen. Bagasjelokket, panseret, hjulbueforlengelsene, felgene og frontspoileren var også laget av fremtidssikkert materiale. Bilen har mistet ca 500 kg sammenlignet med produksjonsbilen - en stor prestasjon for en superbil. Med en kraft på 490 hestekrefter hadde bilen fenomenal dynamikk - den akselererte til hundre på mindre enn 4 sekunder, og maksimalhastigheten var 330 km / t - serien "Murcielago" oppnådde lignende resultater bare 15 år senere. Dessverre overlevde evolusjonen ikke til denne dagen - den ble ofret til vitenskapen, noe som gjorde den til gjenstand for verdens første krasjtest av et karbonlegeme. Og Horatio Pagani, etter å ha grunnlagt sitt eget komposittforskningsselskap i 1988, fortsatte å samarbeide med Lamborghini, og hjalp det med å gradvis introdusere karbonfiber i produksjonsmodeller. Men selskapet foretrekker også å ikke snakke om dette. Lamborghini Aventador uten utvendige paneler. Karbonfiberkapselen i kupeen er tydelig synlig, som kraftenheten og chassiset er festet på aluminiumsunderrammer. "Flygende lege" -settet passer lett i en koffert og lar deg gjenopprette en skadet monocoque ikke verre enn på fabrikken. Så langt har metoden for varm smiing av karbon ikke forlatt eksperimentell scene. Teknologien utarbeides blant annet på bedriftens emblemer. Karbonfiberdeler med forhåndsinjisert varmefølsom harpiks dannes på karbondyser ved hjelp av en varmepistol. Deler som ikke krever en perfekt overflate er forhåndsformet i en presse. Gjenger i aluminiumstilkoblingspaneler innebygd i monocoque. Alle karbonelementer er tett og med ekstrem presisjon koblet til hverandre i spesielle ledere. Etter laminering fjernes luftbobler fra under den påførte filmen med vakuum. Alt arbeid utføres i et rom med en nøye kontrollert luftsammensetning. Lamborghini