"Onze auto-industrie moet niet een speeltuin voor wederverkoop automotive lijmcomponenten geworden. In deze zin, de essentie van het interview Alexei Rakhmanov, directeur van het departement van industrie van het ministerie van de Russische Federatie, die hij gaf "voor het rijden. DE RUSSISCHE FEDERATIE ". Maar interessante details.
Als je "dikke" voordelen wiltAuto's dragen de emblemen van de bedrijven die ze inzamelen, wat niet helemaal eerlijk is. Wat in assemblagefabrieken in elke auto wordt "geïnvesteerd", is slechts iets meer dan een tiende van de totale hoeveelheid materiaal- en arbeidskosten. 9/10 – Onderdelen, assemblages en assemblages (componenten) die van leveranciers naar de transportband komen, en hun "namen" zijn bij weinigen bekend. Ondertussen bepaalt de mate van perfectie van de componenten grotendeels het technische niveau van de machine. Toen buitenlandse autobedrijven hun ondernemingen in Rusland vestigden, importeerden ze het leeuwendeel van de onderdelen uit het buitenland, slechts een klein deel, volgens de omstandigheden van hun verblijf, waren ze verplicht om in Rusland te produceren (de productie te lokaliseren). Een dergelijk aandeel geïmporteerd en lokaal was toegestaan door de voorschriften van industriële assemblage-1, maar de geldigheidsduur verstrijkt. Nieuwe regels, industriële assemblage-2, met strengere voorwaarden: als je hier auto's wilt maken en tegelijkertijd "vette" voordelen voor geïmporteerde componenten wilt behouden, verhoog dan de lokalisatiegraad aanzienlijk. De Russische motieven zijn als volgt: er moeten nieuwe banen in het land verschijnen; toegevoegde waarde die in het land moet worden gecreëerd, niet in het buitenland; Vooruitstrevende technologieën moeten naar onze auto-industrie komen, zodat we uiteindelijk leren hoe we moderne apparatuur kunnen maken. De belangen van buitenlanders liepen echter uiteen van de onze. Om een kritische massa te creëren - Alexey Lvovich, hier is een citaat: "Het is economisch nog niet zinvol voor buitenlandse fabrikanten van auto-onderdelen om fabrieken in Rusland te bouwen, en voor auto-assembleurs zijn geïmporteerde componenten ongeveer 20% goedkoper dan lokale." Het argument werd gegeven door niemand minder dan Mikhail Blokhin, Gen. directeur van NAPAK (National Association of Automotive Component Manufacturers), toen de industriële assemblage-2-modus nog in ontwikkeling was. "Deze overwegingen waren eerlijk tijdens de industriële assemblage-1, toen de verplichte maximale productie voor buitenlanders slechts 25 duizend auto's per jaar bedroeg. Nu hebben ze hun relevantie verloren. We waren niet de eersten die in zo'n situatie verkeerden. Ooit, voor buitenlandse autobedrijven die zich bijvoorbeeld in China vestigden, was de aankoop van componenten in China zelf duurder dan hun import, zelfs uit het verre Europa. Net als de Chinezen hebben we de lat van productievolumes voor "gast"-automonteurs hoger gelegd tot waarden dat er een bepaalde "kritische massa" werd gevormd en de wetten van de economie begonnen te werken - het zou voor leveranciers winstgevender zijn om componenten niet over drie grenzen naar het land te brengen, maar om ter plaatse in hun productie te investeren en te integreren in de technologische keten van de lokale auto-industrie. Wanneer is het goedkoper om uit te gevenWat is winstgevend? Moderne onderdelenfabrieken zijn productiefaciliteiten met het hoogste niveau van technologie en productiviteit. Een typische situatie voor Europese fabrikanten van onderdelen: om een partij onderdelen of assemblages voor 25-50 duizend auto's te produceren, duurt het meestal maximaal zes maanden, of zelfs een maand, vaak een week. En de rest van de tijd zal de stroom inactief zijn? Het is onverstandig om miljoenen dollars te investeren in ondernemingen die niet renderen, en de kosten verhogen de kosten zo hoog dat niemand de producten wil kopen. Maar als de fabrikant van componenten vertrouwen heeft in stabiele bestellingen voor honderdduizenden eenheden, zal hij, wanneer er meerdere klanten zijn, berekenen dat de kosten van het transport van componenten naar de ontvanger failliet kunnen gaan. En dan is het goedkoper om één keer geld uit te geven, maar om dichter bij autoassemblages te gaan zitten. Dat is de reden waarom de lat in de voorschriften van industriële assemblage-2 werd vastgesteld op het niveau van 300 of meer duizend auto's per jaar voor elke fabrikant of alliantie (dit is het aantal - tegen het einde van de overeenkomsten met de regering van de Russische Federatie). En "de mensen werden erdoor aangetrokken": kort na de invoering van de nieuwe regelgeving ontvingen we meer dan 400 aanvragen van bijna 200 onderdelenbedrijven, en nu zijn er al ongeveer 320 contracten ondertekend. We verwachten dat buitenlandse bedrijven die zich in Rusland hebben gevestigd, de ruggengraat zullen vormen van een nieuwe vleugel van de industrie – de componentenindustrie. Dat naarmate ze in onze markt groeien, deze ondernemingen steeds meer Russisch metaal, kunststoffen en elektronische producten zullen gaan gebruiken, dat de producten concurrerend zullen zijn. En uiteindelijk zullen fabrieken een integraal onderdeel worden van de wereldwijde productie van componenten. Voor degenen die willen, maar niet kunnen— Maar zal er een plek onder de autozon zijn voor Russische bedrijven? Of zijn ze gedoemd om te concurreren met de Varjagen-buitenlandse bedrijven? En dan zullen degenen die willen, maar niet kunnen, ook hun plaats willen innemen...- Er is zo'n mogelijkheid. Uit de praktijk: op zoek naar leveranciers onder Russische onderdelenfabrikanten, stuurde een van de "buitenlandse" ondernemingen 130 verzoeken naar potentiële gespecialiseerde partners. Het lijkt erop dat dit het moment is waarop iedereen zich vastklampt aan elke kans om een bestelling te krijgen. Maar er werden slechts 30 reacties ontvangen, en slechts zeven daarvan waren tevreden met het buitenlandse bedrijf. Dit is een indicator dat veel van onze componentmedewerkers het echt "niet voor elkaar krijgen", en sommigen proberen er beter uit te zien dan ze zijn. We zijn vooral voorzichtig met de toepassingen van degenen die jarenlang een fabriek of werkplaats in de Sovjet-auto-industrie zijn gebleven en in de jaren 90 zijn afgetakt (we hebben alleen al ongeveer 800 VAZ-leveranciers). We verwachten niet veel van degenen die de afgelopen 25 jaar figuurlijk gesproken bezig zijn geweest met de bekleding van de rechterdeuren van de VAZ-2105 en verder niets. Ze hebben geen eigen engineering, de apparatuur is versleten, het kwaliteitscertificaat is vaag en de specialisten laten zich leiden door de vermoeide Sovjet-industriële normen. Ze begrijpen commercie net genoeg om het met de ontvanger eens te worden over de prijs - en niet meer... Hiermee antwoorden wij: je hebt geen zaken en geen vooruitzichten... Wij gaan niet akkoord met een overeenkomst, ook niet als het vermoeden bestaat dat de aanvrager van plan is om te "grijpen en te draperen". Een ander ding is dat verschillende Russische fabrikanten van onderdelen actief op zoek zijn naar sterke buitenlandse partners om in alliantie met hen in het bedrijf te stappen. Prioriteit wordt gegeven aan bedrijven met een reputatie, bijvoorbeeld Magna, dat al een stempelfabriek in ons land heeft gebouwd, die geen aanbevelingen nodig heeft - Gestamp, Bosch, Continental, Nokian en dergelijke. Het beste zal moeten worden gebracht...- Alexei Lvovich, ooit zei de premier bij een andere gelegenheid: "Niemand zal moderne technologieën met ons delen." Maar ze adopteren is een van de doelen van Rosavtoprom. Stimuleren de omstandigheden van industriële assemblage-2 progressieve productiemethoden om ons te 'brengen'? - Moderne technologieën zullen komen. De nieuwe regelgeving bevat geen controlecijfers, zoals "installeer zoveel robotlijnen" of "introduceer zoveel technische processen". Het is niet nodig om strikte taken op te leggen, omdat het de vereiste stimuleert: tegen 2018-2019 moet het aandeel van de toegevoegde waarde in de prijs van in Rusland geproduceerde componenten ten minste 45% zijn. De normale marktsituatie zal je ook pushen. Wie zou er in Rusland, waar ze veel van auto's weten, aan denken om auto's niet met een aluminium, bijvoorbeeld dak, maar met een houten dak te maken? . En robots en nieuwe technologische processen dragen al - de logica van de ontwikkeling dwingt hen. De Volkswagen-fabriek in Kaluga heeft bijvoorbeeld laserlaseenheden, die niet bij alle ondernemingen van het concern in andere landen beschikbaar zijn. Van criminelen tot specialisten: "En dan kan het concept van 'geavanceerde technologieën' niet worden beperkt tot uitsluitend technische aspecten", vervolgde Alexey Rakhmanov. - Laten we niet vergeten: toen de Ford-fabriek in de buurt van St. Petersburg werd gelanceerd, weigerde de personeelsafdeling degenen die erin slaagden om in de Sovjet-auto-industrie te werken - ze werden beschouwd als voor altijd "verwend" door de oude orde. Ik deel die voorzichtigheid. Uit mijn ervaring met het werken bij GAZ (het was in mijn jeugd), herinner ik me wie hier auto's maakte: tijdelijke arbeiders uit de studenten, gedetacheerd uit de republieken van Centraal-Azië, voorwaardelijk vrijgelaten criminelen, die, zoals ze toen zeiden, "in de chemie" zaten. Dit was overal het geval – vandaar het laagste niveau van eisen aan het personeel. Buitenlandse bedrijven hebben de Europese productiecultuur overgebracht naar Russische bodem. 130.000 Russische arbeiders in dienst van buitenlandse bedrijven, waaronder 13.000-15.000 ingenieurs en technologen, hebben al de ervaring van moderne arbeidsorganisatie geleerd, geleerd wat ingebouwde kwaliteit is, de regulering van stromen en processen, het beheer van industriële bedrijven, enz. Ze zullen worden geaccepteerd in elke onderneming, zelfs in de Toyota-fabriek, die letterlijk beroemd is om zijn militaire discipline en waar de woorden "kwaliteit" en "orde" als een mantra worden herhaald. Dit alles werkt niet alleen voor de toekomst van de Russische auto-industrie, maar levert nu al resultaten op. Iedereen kan zien hoe het "landschap" van het wagenpark in het land is veranderd, en experts zullen zeggen dat het "landschap" van de auto-industrie ook is veranderd. Beperkende kracht van prijskaartjes — Zal het gebeuren dat de autoprijzen zullen stijgen wanneer buitenlandse bedrijven componenten gaan leveren — ze zullen immers het geld dat ze hebben geïnvesteerd in de oprichting van productiefaciliteiten zo snel mogelijk willen terugbetalen? En bovendien zetten bedrijven met grote namen een "merkbelasting" in de prijs van hun producten...— Zelfs vóór de eerste slag in het project van elk nieuw model, stelden de marketeers van het bedrijf een kader voor de ontwikkelaars: de auto mocht niet meer kosten dan een bepaald bedrag. In de "concurrentie van prijskaartjes" kun je immers niet verliezen van modellen van dezelfde klasse van andere fabrikanten. De prijs mag niet stijgen door de invoer van componenten of door hun lokale productie. Autofabrieken houden voortdurend de "doelkosten" in de gaten - hoeveel het kost om elk onderdeel te vervaardigen. Laten we aannemen dat de fabrikant, om het lokalisatiepercentage te verhogen, overweegt: moet hij afzien van de import van bijvoorbeeld een radiator om de productie lokaal vast te stellen? Maar als uit de berekeningen blijkt dat de kosten van het onderdeel zullen stijgen, wordt de optie onmiddellijk "doorgestreept". Vrijheid binnen het kader van de regelgeving— Je kunt niet alles "doorstrepen" — het "plan" van lokalisatie moet worden uitgevoerd. En als u het niet aankunt, betaalt u met hoge invoerrechten...— ... die heethoofden armdraaien noemden. Dit komt door onwetendheid. In China zijn de invoerrechten bijvoorbeeld bijna hetzelfde als in ons land, en in India ligt het bedrag aan invoerrechten en accijnzen bijna 60-80% van de prijs van een auto. Ik wil uw aandacht vestigen op het feit dat beide landen lid zijn van de WTO. Maar laten we teruggaan naar de mogelijkheden om "het plan te vervullen" voor lokalisatie. In tegenstelling tot de vorige bieden onze nieuwe voorschriften voor industriële assemblage manoeuvreerruimte: er zijn controlecijfers vastgesteld voor fabrikanten, let wel, gemiddeld voor het hele modellengamma. Het ene model kan bijvoorbeeld worden geproduceerd met een lokalisatieniveau van 70%, het tweede - 80%, het derde - 30% en het vierde kan alleen worden geassembleerd uit geïmporteerde componenten (0%). Specialisten van bedrijven zijn vrij om zelf te bepalen welke onderdelen en assemblages winstgevender zijn om in Rusland te organiseren. Ik merk op dat de regelgeving het niveau van lokalisatie en productievolumes niet afhankelijk maakt. Batches van sommige modellen, bijvoorbeeld 10 duizend eenheden, kunnen met het maximale lokalisatieniveau zijn, en auto's met een "circulatie" van 100 duizend - met een minimum. Als alleen de gemiddelde indicator in het jaarverslag niet lager is dan de controle 60%. Promsborka-2 biedt ook andere manoeuvreermogelijkheden, maar het is onmogelijk om er in een paar woorden over te vertellen. Volledige pariteit - De Russische auto-industrie mag niet veranderen in een "schroevendraaier" of een platform voor de wederverkoop van auto-onderdelen, - concludeerde Alexey Rakhmanov, - daarom zijn de voorschriften voor het werk van buitenlandse bedrijven in Rusland bijgewerkt. De taken zijn intensiever geworden, maar ze zijn haalbaar en zonder twijfel pariteit. We betalen volledig voor wat we verwachten te ontvangen: buitenlandse bedrijven zijn, afhankelijk van de geboden voordelen, vrijgesteld van miljarden betalingen in de vorm van rechten. En wat niet minder waardevol is: op de Russische markt, die door iedereen de meest veelbelovende van Europa wordt genoemd, krijgen buitenlandse bedrijven vooruitzichten voor ontwikkeling, en dus voor hogere inkomsten.