Bij het bouwen van aangepaste lui zijn of te duur, en retro zeggen вштыривает, een goede selectie van exotische model van het einde van de 80 - het begin van de jaren nul.
Bimota Mantra is een zeldzaamheid op de weg, maar niet op veilingen. Niet te duur, maar wel mooi en "niet zoals iedereen". Maar – zoals in het geval van douane en oldtimers – wee degene die besluit zo'n apparaat als vervoermiddel te gebruiken...... De Bimota Mantra met rode koolstof was verbluffend. Zowel door zijn uiterlijk (mooi, zar-raza!), als door zijn ligging (hoe kwam het niet naar een museum of naar een rustige straat in het centrum van Milaan, maar naar de Mr. Moto-winkel?) en - vooral - de prijs. Voor de zeldzaamste (454 exemplaren geproduceerd in 96-01, die geen "erfgenamen" of analogen hadden) apparaat in goede staat - slechts 150 duizend, goedkoper dan de Ducati M900 van hetzelfde jaar met een vergelijkbare motor! Ik had het niet echt nodig, maar een vriend, een gespecialiseerde praktijk in Ducati, wel. Helaas, toen hij de volgende dag de cabine binnenging om hem van dichterbij te bekijken, zag Armen de motorfiets niet. Maar op dezelfde dag dook het apparaat op op de site van privéadvertenties. Met een prijs van 350 duizend... Het verhaal is eigenlijk gewoon (behalve misschien het einde). Regelmatig verschijnen er exotische toestellen op de markt voor een meer dan redelijke prijs. Deze True Classic is in de loop der jaren duurder geworden, maar onder de motorfietsen van het einde van de vorige eeuw zijn er maar een of twee: Honda VFR750R RC30, RVF750 en NR750, homologatieseries van Ducati superbikes (met name 888 SP 3), verschillende aanvankelijk verzamelaarsapparaten zoals Husqvarna Nox (de optie is beperkt, bijvoorbeeld Ducati 916 Senna), exotische Bimota Tesi 1D en... En dat is het. De rest duikt regelmatig op op veilingen, en vaak tegen een prijs die aanzienlijk lager is dan die van hun veel massievere leeftijdsgenoten en klasgenoten. Er zijn verschillende redenen voor zo'n sterke waardedaling. Maar bijna allemaal komen ze neer op één, de belangrijkste: het veel lagere vermogen van zo'n apparaat om zijn utilitaire functies uit te voeren. Met name vanwege de zeldzaamheid van reserveonderdelen en "verbruiksartikelen". Dit geldt met name voor apparaten van niet-bestaande bedrijven. Neem bijvoorbeeld de Laverda 668 Strike. Nou, je hebt het gekocht - en wat dan? Op de "hardware" van de krachtbron kun je nog steeds iets graven - gelukkig verschilt het niet veel van zijn voorgangers die sinds het midden van de jaren 70 zijn geproduceerd. Maar wat te doen met de "native" injectie? Dat klopt, om naar een specialist te gaan die in staat is (en, nog belangrijker, de wens heeft) om ermee om te gaan - of om er zelf een te zijn. Hetzelfde geldt voor veel Bimota-modellen. Dezelfde mantra leende de Ducati-motor - de injectie die erop was geïnstalleerd, verschilde echter niet alleen in de connector, maar ook in de "hersenen", en vereist daarom opnieuw een speciale aanpak. Maar zelfs als het bedrijf in goede gezondheid verkeert, zult u geen originele reserveonderdelen vinden voor oude modellen die geen analogen voor één platform hadden. Om precies te zijn, je zult het vinden, maar niet alles. De Yamaha SDR, de tweetakt voorloper van de Ducati Monster, is dus uitgerust met een enduro DT200 motor - maar met een andere cilinder en uitlaat. En die motor, hoewel verenigd met de bijna in massa geproduceerde DT125, vanwege een andere dimensie, dwingt je om onderdelen (bijvoorbeeld zuigers) uit analogen te zoeken, en ze vervolgens te zagen en te schudden. Er zijn hinderlagen die prozaïscher zijn. Waar kun je bijvoorbeeld 16-inch achterbanden krijgen op de Ducati Paso – of 18-inch banden op de Honda VFR400? Een andere reden voor beschikbaarheid is dat het aanvankelijk dure model, zoals ze zeggen, niet ging. Een voorbeeld hiervan is de Kawasaki W650. Een prachtige klassieker, volbloed zowel uitwendig als structureel. Maar het merk is niet zo luidruchtig als Triumph. En slechts een jaar later bracht hij een apparaat uit, zij het met een vervalsing (distributiekettingaandrijving onder een deksel dat stangen imiteert; uitgerekte basis; "mollig" achterwiel...), maar superieur aan de "Japans-Britse" in alle prestatiekenmerken, met een veel indrukwekkendere "stamboom" - en voor bijna dezelfde prijs. Daarom werd het apparaat minder populair en werd het ooit "samengevoegd" voor de prijs van Fazer 400. En pas de laatste jaren herstelde de groeiende populariteit van het model als "donor" voor afstemmings- en maatwerkprojecten, zoals ze zeggen, de historische gerechtigheid. Tot grote vreugde van de huidige eigenaren - en tot grote ontevredenheid van potentiële kopers. Helaas zijn exoten niet altijd budgettair. Sommige apparaten verloren hun waarde, zelfs in een langzamer tempo dan hun in massa geproduceerde tegenhangers. Een voorbeeld is de Italjet Dragster 180, die vanaf nul 10-15% kostte, en nu minstens een derde duurder is dan de Gilera Runner FXR met dezelfde motor (en precies hetzelfde als de oorspronkelijk anderhalf keer zo dure Ducati M400 uit dezelfde jaren en in dezelfde staat). Of neem de Honda CB400 Four NC36 - een imitatie van de klassieke CB750 van '67 kost tot op de dag van vandaag onvergelijkbaar meer dan de gebruikelijke "jeukende sibiha", wat echter grotendeels te danken is aan de degelijke staat en bescheiden kilometerstand van de meeste exemplaren. Motorfietsen uit de "noughties" zijn duurder vanwege hun jeugd. Jaren '80 – vooral in Japan – vanwege cultstatus. De prijs op de BDS Ducati 750 F1 veiling is dus twee keer zo hoog als de 851/888 Strad die volgde. Maar ongeacht de aankoopprijs is de werking van "exoten" een zeer dure en uiterst lastige zaak. Het is duidelijk waarom het lastig is: het zoeken naar onderdelen en verbruiksartikelen op IBEI's en informatie op buitenlandse fora is niet veel eenvoudiger dan het leven van een motorrestaurateur of customizer. En niet goedkoop... Heb je bijvoorbeeld prijzen voor de Italjet Formula 125 krukas of heb je daar GTS1000 Yamaha-ophangingsonderdelen gezien? Kijk, je zult geschokt zijn. En je zult nog banger zijn voor het vooruitzicht om een verstandige specialist te vinden, of beter gezegd, specialisten - elk specifiek knooppunt heeft zijn eigen meesters - en als je ze eenmaal hebt gevonden, zul je je hersens pijnigen over hun motivatie. Weet je, een typische monteur in ons land houdt ofwel te veel van geld, of nou ja, houdt helemaal niet van werken, of beide tegelijk. Compenseren de charmes van zo'n apparaat de moeilijkheden van het bestaan? Ja, en nog eens ja. Maar alleen als de droommotorfiets niet alleen niet met het laatste geld wordt gekocht, maar ook niet als de enige in de garage. Het gebruik van zoiets in de staart en in de manen is zowel duur als eng (niemand heeft het ongeluk geannuleerd), maar het "in de stemming" houden is wat de dokter heeft voorgeschreven. Uiteindelijk is het niet beter of slechter dan extreme hobby's als maatwerk of restauratie. Bovendien kan het "exotische" zowel een object van restauratie als een "donor" voor afstemming zijn. Dus, heb je resoluut besloten om te kopen? En zelfs, na door een aantal catalogi te hebben gebladerd en tientallen (zo niet honderden) uren op gespecialiseerde forums te hebben doorgebracht, koos u voor een specifiek model? Gefeliciteerd. Er zijn verschillende manieren om een specifiek exemplaar te vinden. De eerste is het doorzoeken van particuliere advertenties en, in mindere mate, aanbiedingen in motordealers met een fijne zeef. Het belangrijkste voordeel is de mogelijkheid om de technische staat persoonlijk te beoordelen (hier kunt u niet zonder diepgaande kennis van de kenmerken van het model of op zijn minst de "donor" van de eenheden). En als het apparaat "wordt gebruikt in de Russische Federatie" - een onbetwistbaar materieel voordeel: "exoten" in ons land worden bijzonder snel goedkoper. Er hangt een heerlijk prijskaartje aan salons - maar dit is een zeldzaamheid die groter is dan de koppigheid van een andere "privé-eigenaar" die bereid is te wachten op een fan (of is het een?) in ieder geval tot het wortelfeest. De nadelen van deze methode zijn een beperkt aanbod en als het apparaat hier al naartoe is gereisd, in de regel de "doodheid" van de apparatuur die niet goed is onderhouden. (Vooral dat laatste geldt voor push-pull-apparaten). De situatie is veel beter met zowel de eerste als de tweede voor de apparatuur die wordt aangeboden op veilingen in Japan en in mindere mate in Amerika - evenals in Europese privéadvertenties (hier raad ik mobile.de aan). Het is logisch om de zoekopdracht zelf uit te voeren - gelukkig hebben alle hoofdsites hun eigen snel bijgewerkte sites - maar van tevoren. Daarna is het beter om een beroep te doen op de diensten van een bedrijf dat apparatuur van deze sites verkoopt. Dankzij de gevestigde processen van aankoop-levering-inklaring, zullen dergelijke bedrijven en particulieren u niet alleen onschatbare tijd en zenuwen besparen, maar ook heel veel geld. De tweede manier is om te bestellen op een Japanse veiling. Onderhandel met het importerende bedrijf, waarna, nadat u het model waarin u geïnteresseerd bent op de site met bevredigende beoordelingen hebt gevonden, u de importeur belt en de maximaal mogelijke prijs voor u noemt. Als het kavel niet sneller door iemand wordt onderschept, pak je het apparaat binnen twee maanden uit bij de dealer, als je hebzuchtig bent of als er te veel mensen zijn, wacht dan op de volgende veiling, aangezien dezelfde BDS twee keer per week wordt gehouden. Trouwens, over hebzucht. Gezien het gewicht van de roebel voor transport, raad ik u aan om te zoeken naar exemplaren met maximale beoordelingen - hoewel veel onderdelen (voornamelijk rubber) nog steeds moeten worden vervangen, zal een serieuze reparatie van de "exotische" vele malen meer kosten dan besparen op de aankoop. En – schiet op. Ik herinner u eraan dat vanaf 1 juli de invoer van gebruikte apparatuur daadwerkelijk verboden zal zijn. Daarna alleen met de tantaalkwellingen van bureaucratische procedures voor "certificering van een enkel voertuig". Denk dus snel. Tenzij u besluit om de schema's te gebruiken die onder bestuurders met het stuur rechts bekend staan als "constructeur" en "samovar". Of zoek naar de overblijfselen van het voltooide exemplaar op het grondgebied van de Russische Federatie - voor restauratie of aanpassing. Gelukkig is de procedure voor het importeren van reserveonderdelen en tuning nog niet veranderd. Ik noem bewust niet de prijslijst van de genoemde modellen. In tegenstelling tot de "massamarkt", waar er in principe vastgestelde prijzen zijn voor elk apparaat, is de spreiding hier vele malen hoger en hangt af van een veel groter aantal factoren, niet in de laatste plaats de positie van de sterren in het hoofd van de verkoper. Zoiets als met de beruchte overblijfselen van een BMW R35 in onze dorpen: de een staat klaar om er afstand van te doen voor een fles goede wodka, en de ander vraagt om een R 1200 R en een half districtscentrum erbij. De Bimota Tesi 1D maakt indruk met zijn constructie, design en prijs. Gilera Saturno 500 komt vaker voor in Japan dan thuis. Gilera CX125 met cantilever-ophanging is goedkoop in onderhoud en afstelling, maar zeer tijdrovend om te repareren en reserveonderdelen te vinden. Yamaha SDR, de kleine en hysterische voorouder van het Ducati Monster. Yamaha R1-Z is alleen exotisch voor ons, "daar" is een veel voorkomend en goedkoop aanbod. Honda CB400 Four (NC36) is met 70 procent verenigd met de gebruikelijke "truck". Honda RVF 750 RC 45 wegen zelfs in een "dode" staat. De Kawasaki W650 is de afgelopen jaren flink in prijs gestegen. De Moto Guzzi Daytona 1000 is een van de weinige "exoten" die geschikt is "voor elke dag". En er was ook een versie van de 1100 Sport met een eenvoudige en onverwoestbare tweeklepper. Buell X1 Lightning is een "gekke Sportster" voor de prijs van de Fazer 600. De Cagiva Mito 125 is niet erg betrouwbaar, maar hij is vergelijkbaar met de Ducati 916 en kost veel minder dan de Aprilia RS125. Laverda 750 Strike Cafe is niet ongewoon voor zijn tijd, maar noch het bedrijf, noch reserveonderdelen.