Quarterback: Yamaha VMAX

Satu perempat batu. Ini adalah wilayahnya. Di sini dia hampir tidak mempunyai sama. Watak ini adalah silhouette kejam, selekoh pengambilan udara dan Dwi Glet V4 yang besar. Motosikal ini tidak boleh dikelirukan dengan apa-apa. Ia adalah dia! Ini adalah Yamaha VMAX.
Yamaha VMAX: dragster, 2009, 1679 cm³, 200 hp, 314 kg, 1 346 840 gosok. Dan terdapat kekurangan udara bencana. Agar trafik Moscow tercekik sepenuhnya, ia masih menunggu sedikit. Sudah, dari pagi hingga malam, sebarang perjalanan berubah menjadi pertempuran berterusan untuk tempat di jalan raya - untuk setiap sentimeter, untuk setiap inci. Sesetengah persamaan kebebasan datang sama ada lewat malam atau awal pagi, apabila burung hantu malam yang inveterate jatuh dari keletihan dan tidur. Ketika itulah tiba masanya ... Di hadapan anak panah sepanjang kilometer jalan, anda berhenti di lampu isyarat terakhir dan tunggu.... Anda menunggu lampu merah keluar untuk memberi kebebasan kepada raksasa dalaman... Menjangka... Hijau! Jarum tachometer besar pergi ke zon merah, dari bawah terdapat ciri-ciri, sebaliknya, untuk V8 marah "rr-bark", penghantaran cardan memilih jurang mikro di sendi, dan roda belakang yang luas, mencicit sedikit, cuba merealisasikan tork gila. Semua tanpa jejak. Dan jika anda merangsangnya, akan ada jejak hitam berbilang meter dari tayar yang berakhir di hadapan mata anda. Siapa perasaan anda pada masa ini? Junkie adrenalin sebenar menunggang bola meriam. Kira-kira dua tahun yang lalu, saya sudah bertemu dengan VMAX baru apabila ia benar-benar baru, walaupun kini ia kelihatan seperti mimpi - pasti dari kehidupan lain. Saya mesti katakan, sejak masa lalu, dia sama sekali tidak kehilangan daya tarikan kejamnya. Ia masih menarik dan cantik! Tidak, ini bukan keindahan sportbike yang halus, di mana otot elastik dan elastik muncul melalui keplastikan fairings. Di VMAX, ia berbeza: dia kelihatan seperti peninju heavyweight dengan mata darah. Luar biasa. Mempesonakan. Menakjubkan. Tetapi masih, ciri-ciri baru muncul dalam penampilannya, yang menambah lebih banyak keperibadian kepadanya: pada tahun perdana tidak ada roda lebar, tiada penyebaran penutup yang dikisar, tiada serat karbon yang menakjubkan. Benar, selepas memasang hampir semua item dari katalog aksesori syarikat, kos motosikal meningkat sebanyak satu setengah kali ... Tetapi sejak awal lagi terdapat V4 yang disejukkan cecair dengan sudut camber 65º dan isipadu 1679 cm³, dilengkapi dengan sistem suntikan proprietari dengan panjang saluran pengambilan berubah-ubah (YCC-I) dan injap pendikit terkawal elektronik (YCC-T). Anda tidak perlu menjadi genius untuk memahami: demi enjin ini segala-galanya dimulakan, demi 200 "kuda" dan 167 meter Newton. Tidak kira pada hakikatnya roda belakang mencapai "hanya" 173 hp dan 146 Nm, dan bahkan mereka secara eksklusif dalam gear keempat. Pada tiga yang pertama (disebabkan oleh fakta bahawa sistem YCC-T tidak membenarkan injap pendikit terbuka sepenuhnya), kuasa itu lebih kurang - tidak lebih tinggi daripada 168 daya. Walau bagaimanapun, hampir tidak ada sesiapa yang angka-angka ini tidak akan kelihatan cukup. Terdapat lebih daripada cukup daripada mereka! Satu pusingan tombol pendikit dalam mana-mana gear - dan landskap sekitarnya kabur menjadi kucar-kacir berwarna pepejal. Baiklah, ke neraka dengannya! Semua yang sama, tidak ada masa untuk mengagumi pemandangan. Visi terowong hidup yang panjang! Jika hanya jarum tachometer tidak jatuh di bawah 4000 rpm. OUTSMART ELECTRONICS. Apabila mencipta Yamaha VMAX, pereka Jepun, nampaknya, takut kepada pelanggan mereka dan memutuskan untuk sedikit mengekang binatang itu. Mereka memilih kaedah yang agak mudah tetapi berkesan. Daripada bijak dengan pencucuhan, pemasaan injap atau masa tindak balas muncung suntikan, mereka mula mengawal jumlah oksigen yang dibekalkan ke kebuk pembakaran menggunakan injap pendikit terkawal (YCC-T): semakin banyak peredam ditutup dan semakin kurang oksigen masuk melalui mereka, semakin rendah enjin kembali. Bila dan berapa banyak untuk membukanya, unit kawalan enjin (ECU) memutuskan, berdasarkan data mengenai kelajuan enjin dan bilangan gear yang dipilih. Dari gear pertama hingga ketiga, peredam ditutup sedikit (oleh itu 168 "kuda" pada roda belakang dan bukannya 173), pada keempat mereka benar-benar terbuka dari awal hingga potongan, dan pada kelima, apabila mereka mencapai 7600 rpm, mereka ditutup lagi (pada masa ini kelajuan kira-kira 200 km / j) dan sudah pada 8800 rpm mereka menutup sepenuhnya. Iaitu, untuk menjadikan enjin berfungsi seratus peratus, kita perlu meyakinkannya bahawa ia berjalan pada keempat sepanjang masa. Bagaimana untuk melakukannya? Hanya mengeluarkan sensor gear sangat diperlukan, elektronik menganggap ini sebagai kegagalan dan menghidupkan mod "kecemasan" (kuasa jatuh ke 87 kuasa). Oleh itu, mereka meletakkan "helah". Alternatifnya ialah unit kawalan enjin "perlumbaan" (nombor bahagian siri: 2S3-H59B0-V0-00). Ia berbeza dari siri hanya dalam firmware, yang menghilangkan sekatan ke atas kedua-dua kuasa dan kelajuan dalam kelima-lima gear. Akibatnya, seperti yang ditunjukkan oleh amalan, kelajuan maksimum VMAX "tidak terhad" berkembang menjadi 253-258 km / j. Tetapi sehingga ke tahap itu, pecutan itu sama sekali tidak mempunyai drama. Walau bagaimanapun, maka syaitan seolah-olah bangun di dalam enjin - ia adalah servos YCC-I yang memendekkan panjang paip pengambilan menjadi 54 mm - dan ia meletup dengan gemuruh mekanikal. Tujahan puncak pada 6500 rpm telah diluluskan, tetapi pecutan tidak mereda - kuasa maksimum dicapai pada 9000 rpm, betul-betul di zon merah. Malangnya, tugas elektronik standard tidak terhad kepada kawalan kuasa sahaja. Terlalu prihatin terhadap kesihatan mental dan fizikal juruterbang, selepas 200 km / j, sistem YCC-T mula-mula sedikit merangkumi injap pendikit, sedikit mengurangkan ternakan, dan kemudian apabila mencapai 221 km / j dalam gear kelima (meter laju pada masa ini menunjukkan optimistik 236 km / j) membanting mereka sepenuhnya. Berkabung? Ya, ada beberapa. Terutama memandangkan fakta bahawa V-Max 1200cc sebelumnya, walaupun ternyata lebih lemah, boleh mencapai kelajuan tertinggi yang lebih tinggi. Pada masa yang sama, pendahulu boleh mempercepatkan, tetapi sukar untuk berhenti. Saya masih ingat bahawa anda menekan tuil, tetapi anda tidak merasakan responsnya. Terima kasih kepada pereka - dalam penjelmaan semula VMAX yang baru, penyakit keturunan diperbetulkan dengan bantuan pendakap brek enam piston depan dengan dua cakera brek "bintang" dengan diameter 320 mm dan caliper terapung omboh tunggal belakang dengan cakera dengan diameter 298 mm, berperisa untuk keyakinan yang lebih besar untuk ABS yang tidak terputus. Sekiranya kita ingat bahawa berat sebelah leviathan ini telah meningkat dengan ketara berbanding dengan pendahulunya, maka penggunaan brek serius seperti itu kelihatan sangat wajar. Penyelesaian sebelum giliran seterusnya tidak dapat disangkal dan boleh diramalkan, seolah-olah semua brek sledgehammers yang dikeluarkan dalam dua puluh tujuh tahun tersembunyi di bawah tuil. Elektronik "antiblock" berfungsi secara sporadis dan betul - operasi ABS hampir tidak diberikan oleh getaran. Dan ia hanya sedikit mengecewakan bahawa tingkah laku secara bergilir-gilir tidak terlalu berbeza dengan helikopter cruiser. Terima kasih kepada bingkai semua aluminium dengan enjin yang termasuk dalam struktur kuasa, serta garpu 52 milimeter yang besar, colossus tiga ratus kilogram tidak merosakkan seperti konstriktor boa, tetapi di cerun ia rosak, cuba mengubah lebih banyak lagi. Dari sudut, VMAX perlu ditarik keluar secara paksa. Ditambah kepada segala-galanya adalah roda belakang 240mm pilihan, yang seterusnya menguatkan lurus watak. Selepas beberapa ketika, tentu saja, anda terbiasa dengan keunikan pengurusan dan menganggapnya begitu sahaja, tetapi pada mulanya ia agak menjengkelkan. Ketidakpastian pada arka juga disebabkan oleh penalaan penggantungan, memberi tumpuan kepada keselesaan. Pelarasan dengan ketara membetulkan keadaan, tetapi jangan selesaikannya hingga akhir. Itulah sebabnya anda merangkak melalui sebahagian besar selekoh perlahan... Tetapi selekoh seterusnya jalan kekal di belakang anda, dan sebelum mata anda lagi - garis lurus. Anda membuka gas - dan anda mendapat satu lagi letupan pecutan, yang menakjubkan. Keburukan? Apakah keburukan? Menjelang akhir "suku" mereka pergi ke rancangan kedua, ketiga atau keempat. Jangan biarkan setitik praktikal dalam penjana endorfin ini. Biarkan kebuntuan dalam tabiat, bersama-sama dengan jisim yang luar biasa, memaksa anda untuk menjauhkan diri dari pusat bandar semasa waktu sibuk. Biarkan bahan api di mulut enjin hilang pada kelajuan yang menakjubkan dan tangki itu cukup, paling baik, selama seratus kilometer. Biarkan tayar belakang hidup lebih lama. Ya, Yamaha VMAX tidak sempurna. Yang berkata ... Saya mahukannya. Mewujudkan enjin, para pereka cuba mencapai "perasaan V-Boost" pada kelajuan dan kelajuan apa pun. Semasa ujian, kapasiti padu yang berbeza (sehingga 2 liter) telah diuji. Tetapi dengan peningkatan jumlah disebabkan oleh peningkatan inersia, enjin kehilangan banyak responsif untuk menghidupkan batang pendikit. Mekanisme enam piston radial depan pergi ke Yamaha VMAX dari perdana sukan YZF-R1. Seperti semua motosikal sejak kebelakangan ini, Yamaha VMAX berjalan pada campuran tanpa lemak, itulah sebabnya ia menjadi sangat panas. Jadi radiator yang mengagumkan bukanlah kehendak pereka, tetapi satu keperluan. Penyejukan tambahan disediakan oleh bentuk sayap - dalam bentuk pengambilan udara. Tidak seperti Max lama, penutup sisi ciri bukan prop. Motosikal itu bernafas melalui mereka. JUMLAH. VMAX kekal sebagai dirinya sendiri. Ini betul-betul VMAX yang saya tahu sebelum generasi semasa, dengan daya tarikan kuasa mentah dan tidak dapat dijelaskan. Walau bagaimanapun, ia telah menjadi lebih baik. Jauh lebih baik. SPESIFIKASI TEKNIKAL Yamaha VMAX (data pengeluar)DATA UMUMModel tahun2009Berat kering, kg298,5Curb berat, kg314Length × lebar × tinggi, mm2395×820×1190Base, mm1700Seat ketinggian, mm820Gas isipadu tangki, l15Angle kecenderungan lajur stereng, deg. 31Reach, mm148ENGINETipV4, 4TGRMDOHC, 4 injap setiap silinderDisplacement, cm³1679Diameter silinder × lejang omboh, mm90×66Compression ratio11,3:1Power systemfuel injection, YCC-T, YCC-IMoth, hp di rpm200/9000Torque, Nm pada rpm166,8 / 6500Cooling systemliquidStarting systemelectric starterTRANSMISSIONSmulti-plate klac, dalam mandi minyakTransmission5-kelajuanMain geargimbalCHASSISRadiagonal, aluminium. aloi, enjin dimasukkan ke dalam struktur kuasaFront penggantungan adalah teleskopik, pelarasan - pramuat, pemulihan dan mampatan dampingPipe diameter, mm52Wheel perjalanan, mm120Rear penggantungan, dengan penyerap monoshock dan ciri progresif, pelarasan - pramuatan, pemulihan dan mampatan redaman Perjalanan, mm110Brake systemseparate, hidraulik, cakera brek ABSPreed, Ø320mm, kurungan 6-piston radial Cakera brek belakang, Ø 298 mm, kurungan 1-pistonWheeled, aluminium. alloyFront tayar120/70-18Rear tayar240/40-18 ACCESSORY LISTThe 8x18 bingkai roda belakang untuk memasang 240/40 tayar R1852990 gosok. Satu set galas untuk memasang cakera belakang yang luas5890 gosok. Kit penggantungan untuk menurunkan motosikal sebanyak 20 mm pada pelana (penyerap monoshock ditambah satu set mata air dalam bulu garpu)50 990 gosok. Sarung gandar pendulum hiasan (2 unit.) 9990 gosok. Sarung camshaft hiasan (8 unit.) 30490 gosok. Penutup klac hiasan17490 gosok. Penutup enjin hiasan13990 gosok. Penutup silinder brek hiasan5390 gosok. Penutup pemutar brek10490 gosok. Hujung paip ekzos hiasan37990 gosok. Penutup instrumen, karbon17990 gosok. Sayap depan, karbon31490 gosok. Satu set pengambilan udara, karbon74990 gosok. Sayap belakang, karbon42990 gosok. Sarung sisi, karbon38490 gosok. JUMLAH:447840 gosok. Motosikal Yamaha VMAX ihsan Yamaha Motor CIS. RevIt!, Moto dan peralatan Gaerne disediakan oleh PRO Moto.