KELAHIRAN Zhiguli Idea untuk membina kilang kereta yang belum pernah berlaku sebelum ini lahir di bahagian paling atas. Pemulanya ialah Pengerusi Majlis Menteri-menteri USSR A.N. Kosygin, yang disokong oleh Brezhnev sendiri. Jumlah wang yang tidak disokong oleh barangan semakin meningkat di negara ini, dan kereta besar-besaran itu boleh menjadi penyelamat yang diperlukan: rakyat akan rela memberikan simpanan mereka untuknya. Di samping itu, sebuah kereta moden yang mendapat permintaan di luar negara sepatutnya meningkatkan kedudukan eksport negara, yang membeli lebih banyak untuk mata wang asing daripada yang dijual. Pencarian rakan kongsi dijalankan tanpa terlalu banyak publisiti. Malah KGB terlibat dalam aktiviti ini, khususnya, L. Kolosov, seorang wartawan Izvestia di Itali, dan pada masa yang sama seorang pekerja jawatankuasa yang berkuasa. Pilihan jatuh pada kebimbangan FIAT - ia menawarkan syarat yang paling baik. Di Itali, dengan pergerakan sayap kiri yang kuat secara tradisinya, mogok umum sedang dijalankan pada masa itu, dan kontrak dengan Soviet sangat membantu memperbaiki keadaan kewangan kebimbangan itu. Di USSR, tentu saja, mereka juga mengambil kira hakikat bahawa pada tahun 1966 FIAT-124 menjadi kereta tahun ini di Eropah. Delegasi Soviet memeriksa rangkaian model FIAT, 1966. Perjanjian am itu ditandatangani pada 8 Ogos tahun yang sama di Moscow. Dokumen itu ditandatangani oleh ketua FIAT, Vittorio Valletta, dan Menteri Industri Automotif USSR, AM Tarasov. Ia telah diputuskan untuk membina kilang di tebing Volga (kehadiran sungai menyelesaikan banyak masalah pengangkutan), di bandar muda Togliatti. Sebelum ini, terdapat Stavropol-on-Volga, sebahagiannya dibanjiri selepas pembinaan loji janakuasa hidroelektrik - tetapi bandar itu dibina hampir baru di bawah gergasi auto. Salah satu sebab untuk memilih tapak itu adalah kehadiran organisasi pembinaan yang berkuasa. Tidak lama kemudian, beberapa kereta FIAT-124 dibawa ke USSR, yang menjalani ujian komprehensif. Mereka dipandu ke seluruh negara, dari Crimea ke Vorkuta, di mana, sudah tentu, mereka dihantar melalui kereta api. Kerja juga dijalankan di tapak ujian Dmitrov yang tidak dibina sepenuhnya. Akibatnya, FIAT-124R (R bermaksud Rusia) mula dilahirkan, ketara berbeza daripada standard "Itali". REKA BENTUK Secara luaran, VAZ-2101 berbeza daripada FIAT hanya dalam taring bampar yang lebih besar, pemegang pintu tersembunyi dan, sudah tentu, lambang. Tetapi pengisian kereta Soviet dalam banyak cara berbeza. Pada awal 1970-an, VAZ-2101 adalah kereta yang benar-benar moden: brek cakera di hadapan, penggantungan belakang spring, enjin atas. FIAT-124 juga bukan pendedahan teknikal pada pertengahan 1960-an. Susun atur klasik, penggantungan bergantung pada roda belakang, kotak gear empat kelajuan tidak lebih baik daripada kebanyakan pesaing. Enjin dengan aci sesondol yang lebih rendah juga selaras dengan trend biasa untuk kereta massa pada tahun-tahun itu. Tetapi enjin VAZ-2101, walaupun ia mengekalkan anjakan enjin Fiat, menerima jarak pusat yang berbeza dan aci sesondol atas di kepala blok - inovasi ini ditegaskan oleh delegasi Soviet, yang melawat kilang-kilang Itali dan menyatakan bahawa FIAT secara aktif membangunkan enjin dengan aci atas. Inovasi ini kemudiannya akan memberi kesan yang kuat terhadap reputasi kereta VAZ, apabila aci sesondol mula gagal secara beramai-ramai - masalahnya akan diselesaikan dalam masa yang jauh dari satu tahun. Sementara itu, reka bentuk lembut 124 sedang dikerjakan semula secara aktif untuk kehidupan Soviet yang keras. Keadaan operasi kereta sepatutnya sukar, jadi diameter lapisan cakera klac ditingkatkan dari 182 hingga 220 mm, kotak gear direka semula, penggantungan belakang diubah, "mengeluarkan" penyerap hentak dari mata air - untuk memudahkan penggantian seterusnya. Enjin VAZ-2101 ketara berbeza daripada Fiat dan dianggap boleh dipercayai dan bersahaja untuk masa yang agak lama. Brek cakera di bahagian belakang telah ditinggalkan, kerana di jalan-jalan pedalaman Soviet mereka tercemar teruk dan cepat haus. Ngomong-ngomong, kemudian FIAT kembali kepada brek drum belakang pada keturunan 124. Sendi bola, mata air, dan di banyak tempat badan telah diperkukuh. Lubang untuk pemegang penggulungan muncul di bampar hadapan (ia sekali lagi ditinggalkan bermula dengan VAZ-2105), dan di bawah kedua-dua bampar terdapat lubang tunda. Pada tahun 1970-an, VAZ-2101 dan penggantinya agak kompetitif walaupun di pasaran Eropah Barat. Lagipun, pada dasarnya, pembeli menerima FIAT yang terkenal pada harga yang lebih rendah - lambakan adalah asas kejayaan kereta Soviet dari tahun-tahun pertama mengeksport ke luar negara. Di negara-negara sosialis, kereta Zhiguli secara amnya kekurangan bekalan - contohnya, di GDR, anda terpaksa beratur selama lebih daripada sepuluh tahun untuk mendapatkan kereta yang didambakan. Iklan untuk "Zhiguli" daripada majalah Perancis pada awal 1970-an. Banyak peralatan automotif baru di USSR pertama kali muncul secara beramai-ramai di Zhiguli. Sebelum VAZ-2101, brek cakera dipasang hanya pada kereta penumpang ZIL. Pada tahun 1972, penggalak brek vakum, takometer, dan jam elektrik dipasang pada VAZ-2103. Pada tahun 1975, sandaran kepala tempat duduk hadapan muncul pada "enam". Pada tahun 1980, VAZ-2105 - "Zhiguli" pertama dengan panel badan yang benar-benar baru (kecuali bumbung) - mempunyai enjin dengan pemacu tali pinggang masa, lampu depan blok digabungkan dengan lampu letak kereta dan penunjuk belok. Dua tahun kemudian, VAZ-2107 muncul dengan tempat duduk anatomi yang dilengkapi dengan sandaran kepala terbina dalam. Sebagai tambahan kepada enjin asas 1.2 liter, versi 1.3 yang lebih baru telah dihasilkan; 1.5 dan 1.6 liter, berbeza dalam diameter dan strok. Pada tahun 1980-an, kotak gear lima kelajuan muncul di Zhiguli. VAZ adalah yang pertama di USSR, walaupun dalam kumpulan kecil, untuk menghasilkan pengubahsuaian dengan suntikan mono (VAZ-21073) dan dengan diesel (VAZ-21045). Penampilan sulung VAZ-2101 pada perhimpunan Jelajah Eropah 1971 berjaya. Tetapi menjelang akhir dekad kedua pengeluaran, Ladas kelihatan seperti makhluk asing dari era yang jauh dengan latar belakang rakan sekelas mereka. Bahagian dalamannya sempit, kuasa enjin rendah, brek lemah. Enjin karburator tidak memenuhi piawaian alam sekitar yang ketat. Semua ini diburukkan lagi oleh penurunan kualiti komponen dan pemasangan. Lada-2107 terakhir (nama "Zhiguli" secara senyap-senyap tidak digunakan), pengeluaran yang di Togliatti telah dihentikan pada musim panas ini (bagaimanapun, ia, seperti VAZ-2104, masih akan dipasang di Izhevsk selama beberapa tahun), telah mengekalkan ciri-ciri utama nenek moyang yang jauh. Perbezaan utama: enjin suntikan dengan kapasiti 73 hp pada 5300 rpm (versi karburetor dibangunkan 77 hp pada 5600 rpm), yang memenuhi piawaian Euro-3. Dalam semua aspek lain, ia bukan lagi model yang dilihat oleh rakyat yang kurang bernasib baik pada awal 1980-an dengan mengeluh iri hati. Semasa pemodenan dan pengoptimuman pasca-perestroika, ia secara beransur-ansur dipermudahkan dengan cara yang kecil dan bukan sahaja. Dalam beberapa tahun kebelakangan ini, perbezaan antara model kelima dan ketujuh telah terhad terutamanya kepada reka bentuk luaran. Varian pemodenan VAZ-2101, dicadangkan pada tahun 1974 oleh syarikat Porsche. Sebaliknya, VAZ-2105 muncul. PENGUBAHSUAIAN, PROTOTAIP, JARANG Sebagai tambahan kepada model utama, banyak pengubahsuaian dengan pelbagai kombinasi enjin dan badan telah dihasilkan. Kepelbagaian ini terutamanya disebabkan oleh keperluan khusus pasaran asing, di mana pembeli menuntut tawaran pelbagai enjin walaupun dalam kelas bajet. Apa yang dipanggil VAZ-2106 "Tourist" dengan khemah terbina dalam dibuat dalam satu salinan. Di samping itu, VAZ-21073 dengan suntikan bahan api pusat, kereta dengan enjin berputar (terutamanya untuk polis dan perkhidmatan khas), VAZ-21045 dengan enjin diesel 53 kuasa kuda dihasilkan dalam kuantiti yang kecil. Kereta pacuan kanan juga dieksport, di mana, disebabkan oleh perubahan dalam pengagihan berat (rasa ingin tahu teknikal!), mata air kanan hadapan diperkuatkan. Pemacu kanan "Zhiguli" juga dibekalkan ke Great Britain. Pasaran Kanada memerlukan penambahbaikan yang ketara - ramai yang mengingati "enam" dengan bampar besar yang direka khas pada penyerap hentak berisi gas. Pada tahun 1990-an, di bawah jenama VIS (VAZinterService), pengeluaran trak berdasarkan VAZ-2105, kemudian - 2107; gabungan ingin tahu "lima" dan "tumit" sendiri berdasarkan "Oda" dibina oleh Loji Automobil Izhevsk. SAUDARA-MARA DI LUAR NEGARA Di Itali, sehingga tahun 1974, FIAT-124 dalam pelbagai versi (termasuk dengan enjin overhed 70 kuasa kuda, yang dipasang pada versi "124 Spechale" - analog VAZ-2103), menghasilkan lebih daripada 1.5 juta salinan. Sehingga tahun 1972, FIAT-125 dihasilkan - model luaran mengingatkan 124, tetapi dibina di atas platform keluarga 1300/1500 lama dengan suspensi belakang spring daun dan jarak roda yang ditingkatkan. Keturunan terakhir keluarga, FIAT-131, jauh serupa dengan VAZ-2105, tetapi dengan suspensi hadapan jenis MacPherson, dibina sehingga 1984. TEMPAT DUDUK-124, Sepanyol. Di bawah jenama CEAT, analog "Zhiguli" kami dihasilkan di Sepanyol. Kira-kira 900,000 kereta Model 124 dan kepelbagaian selanjutnya, 1430, telah dibina di Pyrenees. Kira-kira 1.5 juta Model 125 FIAT dibuat di bawah lesen di Poland. Pengeluaran diteruskan sehingga tahun 1980. Ia mengambil masa yang lebih lama untuk membina Polonaise, yang mana ke-125 berkongsi banyak nod. Poland "FIAT-125R". Versi 124 juga dihasilkan di Korea Selatan, Argentina, Bulgaria, India (Premier 118) dan Turki. Dalam yang terakhir, variasi pada tema 131-an juga dibuat, versi yang berbeza dipanggil "Tofash-Murat", "Serche", "Shahin", "Dogan", "Kartal". Mereka dibina sehingga pertengahan 1990-an. REVOLUSI ITALI YANG HEBAT Tiada keterlaluan! "Zhiguli" benar-benar menjadi sebab transformasi serius dalam industri Soviet dan semua kehidupan. Walaupun pada peringkat pra-pengeluaran di kilang utama dan di subkontraktor, beberapa GOST terpaksa ditukar. Yang sebelumnya tidak memberikan ketepatan dan kualiti komponen yang betul yang diperlukan oleh teknologi Itali. Kilang-kilang USSR telah menguasai komponen dan perhimpunan moden. Dan pengguna menerima kereta yang luar biasa. Lada Permulaan yang mudah, pemanasan dalaman yang cepat dan berkesan. Dinamik yang sangat baik dan brek yang kuat. Dan, yang paling penting, kebolehpercayaan! Mesin tidak memerlukan pengetatkan, pelarasan, pelinciran yang berterusan. Pada tahun-tahun pertama kehidupan kereta, ia perlu, sebenarnya, hanya untuk menukar minyak, kadang-kadang untuk melakukan operasi pencegahan yang mudah. Ini mewujudkan jenis pemilik baharu. Semakin kerap mereka adalah orang yang jauh dari teknologi, yang tidak masuk ke dalam struktur kereta dan rela mengamanahkan penyelenggaraan dan pembaikannya kepada profesional. Tukang Cuba membuat teksi memanjang seperti itu daripada Zhiguli lama. Armada kereta persendirian berkembang pada kelajuan yang tidak pernah berlaku sebelum ini untuk negara. Dan dengan itu masalah. Di bandar-bandar besar, terdapat kekurangan tempat letak kereta dan garaj (walaupun ia tidak boleh dibandingkan dengan yang sekarang). Ingat Garaj Eldar Ryazanov: apa nafsu yang berkecamuk antara mereka yang ingin mendapatkan rumah untuk kereta yang sama sekali tidak murah, tetapi masih kekurangan bekalan. Filem komedi itu tidak jauh dari kehidupan seperti yang kelihatan! "Zhiguli" menyumbang kepada pembangunan rangkaian stesen minyak dan stesen servis. Tetapi pertumbuhan taman itu masih mengatasi keupayaan yang terakhir. Kereta-kereta itu semakin tua, tetapi mereka tidak dihantar ke tanah perkuburan kereta sama sekali, seperti yang dirancang pada asalnya. Hayat perkhidmatan rasmi "Zhiguli" adalah tujuh tahun. Tetapi mereka telah dibaiki, mengubah segala-galanya - dari lengan penggantungan dan enjin kepada sayap dan spars. Tiga prototaip station wagon dengan bahagian VAZ-2103 telah dibina pada tahun 1976. Ekonomi terancang tidak menyediakan permintaan sedemikian untuk alat ganti sama sekali. Dan kemudian kualiti komponen mula jatuh. Malah pemilik yang jauh dari teknologi dengan cemas mengulangi istilah yang tidak jelas: blok senyap, pengedar, pelapik, topi, camshaft. Yang terakhir menjadi topik kegemaran pada permulaan tahun 1980-an, apabila, hasil daripada rasionalisasi pengeluaran, bahagian itu mula gagal walaupun pada kereta yang hampir baru. Alat ganti menjadi semakin terhad, dan kenalan di perkhidmatan kereta adalah impian ratusan ribu pemandu Soviet, sekurang-kurangnya mereka yang tidak dapat berubah, mengawal, apatah lagi mengimpal dan mengecat sendiri. Kemudian, sudah pada zaman perestroika, koperasi yang berkembang lebih cepat daripada cendawan mula mengimbangi kekurangan alat ganti. Tetapi ramai orang masih mengingati butiran itu dengan gemetar. Revolusi baru bermula, di mana "Zhiguli" tidak lagi mempunyai peranan utama... SUKAN DAN PENDIDIKAN JASMANI Pada awal 1970-an, "Zhiguli" memasuki trek rali dan perlumbaan litar. Untuk VAZ-2101 dengan jumlah kerja 1.2 liter, kelas berasingan telah dicipta di negara ini, kerana kereta sukan utama pada tahun-tahun itu, Moskvich-412, mempunyai enjin 1.5 liter. "Zhiguli" di Race of Stars, yang dianjurkan oleh "Za Rulem", sentiasa bersaing dengan "Muscovites". Atlet dalam "Zhiguli" membawa keputusan yang semakin serius. Dan pada tahun 1975, S. Brundza dan L. Shuvalov, krew VAZ-2103, menjadi juara mutlak USSR. Sejak masa itu, "klasik" VAZ mendominasi trek domestik. Kejayaan antarabangsa pertama datang kepada "kopeck" pada tahun 1971, apabila pasukan Togliatti memenangi piala perak di perhimpunan Jelajah Eropah. Pelumba kilang menunjukkan prestasi yang baik dalam pertandingan individu. Pencapaian yang paling menarik pada tahun 1970-an dan awal 1980-an dikaitkan dengan peringkat Piala Persahabatan Negara-negara Sosialis (alternatif kepada kejohanan kapitalis). Pelumba di Zhiguli telah berulang kali memenangi rali piala dan perlumbaan litar. Pada pertengahan 1970-an, VAZ menunjukkan diri mereka dengan baik dalam rali berprestij yang termasuk dalam Kejohanan Eropah. Anatoly dan Galina Kozyrchikov menjadi tempat ke-15 dalam kedudukan keseluruhan 1000 Lakes Rali pada tahun 1975. Ini merupakan pencapaian tertinggi Lada dalam pertandingan peringkat ini. Lada-1600 dengan badan model 21011 dan enjin 1.6 liter paksa pada perhimpunan Acropolis. Bukan sahaja atlet kami, tetapi juga wakil negara sosialis dan juga "anak-anak kapitalisme", terutamanya orang Scandinavia, membuat persembahan di Zhiguli. Versi perlumbaan "Zhiguli" dibina oleh VAZ sendiri dan oleh pelbagai kelab sukan. Daripada penutup pintu asing, bengkel Czechoslovakia "Metalex" adalah yang paling terkenal. Kemuncak penghalusan sukan "klasik" adalah Lada-VFTS, yang dicipta berdasarkan VAZ-2105 di Vilnius di bawah kepimpinan juara berulang USSR Stasys Brundza. Enjinnya menghasilkan 160 hp pada 7000 rpm dan 165 Nm pada 5500 rpm. Lada-VFTS ialah kereta sport yang dicipta di Vilnius di bawah kepimpinan Stathis Brundza. "Klasik" pergi ke pertandingan pada tahun 1990-an, dan kini ia muncul dalam perhimpunan amatur. "ZHIGULI" dan "ZA RULEM" Tidak dinafikan, jenama VAZ telah memecahkan semua rekod untuk jumlah sebutan dalam ZR dalam keseluruhan sejarah majalah itu. Sudah pada tahun 1968, muka depan terbitan Jun dihiasi dengan gambar tiga kereta pra-pengeluaran. Dan pada musim gugur, editor mengumumkan pertandingan untuk nama kereta baru itu. 54,849 e-mel diterima! Terdapat begitu banyak nama di dalamnya! "Novorozhets" dan "Katyusha", "Argamak", "Arahan" dan VIL-100 (sekiranya ada yang lupa, pada tahun 1970 negara secara meluas meraikan ulang tahun seratus tahun V. I. Lenin). Lima teratas termasuk: "Volzhanka" (3989 huruf), "Persahabatan" (2878), "Impian" (2806), "Zhiguli" (2220) dan "Lada" (1752). Pada tahun 1970-an, Zhiguli adalah peserta utama dalam semua ujian Za Rulem. Dengan kemunculan "Zhiguli", perhatian khusus diberikan kepada mereka dalam majalah itu. Pembaca menantikan laporan seterusnya mengenai kehidupan editorial "kopeck" dengan nombor "00-55 Proba". Dan dalam lajur biasa "Kami memandu Zhiguli" kami menerangkan secara terperinci teknik reka bentuk dan penyelenggaraan, memberi nasihat tentang operasi dan memandu kereta dinamik yang belum pernah berlaku sebelum ini untuk peminat kereta kami. Setiap model baru, pengubahsuaian dan juga unit moden diterangkan secara terperinci, dengan gambar rajah, lukisan dan gambar, dalam majalah. Beberapa model "Zhiguli" selepas "sen" pertama itu bekerja di "Za Rulem", menggulung puluhan ribu kilometer di Moscow dan rantau ini, dalam jangka masa panjang. Sebagai contoh, pada tahun 1977, "enam" bersama-sama dengan "Nivas" mengambil bahagian dalam perjalanan yang mengulangi laluan larian Karakum yang terkenal pada tahun 1933. Pada akhir abad kedua puluh, majalah itu mengumumkan pertandingan "Kereta Rusia Abad Ini". Lebih daripada 80,000 (!) pembaca menyatakan pendapat mereka. Paling diiktiraf sebagai anak sulung VAZ - model 2101, "kopeck". Dan betul! Pembaca "Za Rulem" mengiktiraf VAZ-2101 sebagai kereta Rusia abad ini. Walau bagaimanapun, sejarah "Zhiguli" dan kehidupan mereka di halaman ZR tidak berakhir di situ. Dan ia tidak akan berakhir sehingga minat terhadap keluarga kereta domestik yang paling besar mengering. Dan ini tidak akan datang tidak lama lagi: menurut polis trafik, pada Januari 2011, 6,800,000 kereta keluarga "klasik" VAZ didaftarkan di Rusia. Dan ini . . . Minit... 20.8% daripada jumlah armada kenderaan Rusia. TALIAN HAYAT - "ZHIGULI" DALAM TARIKH 1966 Di Itali memulakan debutnya dan menjadi kereta terbaik FIAT-124. Orang Itali menandatangani perjanjian umum dengan Kementerian Industri Automotif USSR. 1967 Permulaan pembinaan loji VAZ, ujian FIAT-124 di USSR. 1970 Permulaan pengeluaran VAZ-2101: enjin 1.2 l, 64 hp, kelajuan 142 km/j. 1971 Permulaan pengeluaran VAZ-2102: enjin 1.2 l, 64 hp, kelajuan 139 km/j. 1972 Permulaan pengeluaran VAZ-2103: 1.5 l, 77 hp, 152 km/j, penggalak brek vakum, tachometer. 1973 Kereta ke-juta - VAZ-2103. 1974 Permulaan pengeluaran VAZ-21011: 1.3 l, 69 hp, 145 km/j. 1975 Permulaan pengeluaran VAZ-2106: 1.6 l, 80 hp. Kereta kedua juta - VAZ-21011. 1976 Kereta ketiga juta - VAZ-2106. 1978 Kereta keempat juta - VAZ-2106. 1979 Kereta kelima juta - VAZ-2101. 1980 Permulaan pengeluaran VAZ-2105: 1.3 l, 69 hp, yang pertama di lampu depan blok USSR. Ujian diesel VAZ-21055. 1981 Kereta keenam juta - VAZ-2105. Tamat pengeluaran VAZ-2101. Sebanyak 2,710,930 salinan telah dihasilkan. 1982 Permulaan pengeluaran VAZ-2107: 1.5 l, 77 hp, tempat duduk anatomi. Paparan awam VAZ-21018 dengan enjin berputar, kotak gear lima kelajuan mula dipasang di Zhiguli. 1983 Penamatan pengeluaran VAZ-2101, 2,710,930 salinan telah dibuat. 1984 Permulaan VAZ-2104 - station wagon berdasarkan 2107. Kereta ketujuh juta ialah VAZ-2107. Tamat pengeluaran VAZ-2103, 1,304,866 salinan telah dibuat. 1985 Kereta kelapan juta - VAZ-2107. Tamat pengeluaran VAZ-2102. 666,989 salinan telah dihasilkan. 1997 Permulaan pengeluaran trak VIS. 2000 Permulaan pengeluaran VAZ-2106 di Syzran dan Izhevsk. Pembaca ZR memanggil VAZ-2101 kereta Rusia abad ini. 2001 Tamat pengeluaran VAZ-2106 di Togliatti, 3,946,256 salinan telah dihasilkan. 2003 Pemindahan pengeluaran VAZ-21043 ke Izhevsk. Kira-kira 895,000 salinan telah dihasilkan di Togliatti. Keluarga ini menerima enjin suntikan bersiri dengan kapasiti 73 hp. 2006 Tamat pengeluaran VAZ-2106 di Izhevsk. 2010 Tamat pengeluaran VAZ-2105. Kira-kira 2,090,000 salinan telah dibuat. 2011 Tamat pengeluaran VAZ-2107 di Togliatti. Kira-kira 2,870,000 salinan telah dihasilkan. ORANG Anatoly Mikhailovich Akoev Anatoly Mikhailovich Akoev ialah bekas jurutera ujian, timbalan ketua jabatan ujian, ketua jabatan pembangunan kereta, kemudian ketua jabatan ujian jalan raya dan pembangunan kereta. Sekarang dia seorang pesara, tetapi dia bekerja - dia mencipta kaedah baru. "Pada tahun 1967, saya bekerja sebagai jurutera ujian di GAZ. Pada masa yang sama, saya mengetahui tentang FIAT-124 dan memutuskan untuk beralih kepada VAZ yang sedang dibina untuk bekerja dengan kereta khusus ini. Perpindahan itu tidak mudah, kerana beberapa pakar dari GAZ telah pergi, dan mereka tidak mahu menghantar orang ke sana lagi. Saya menjadi jurutera ujian di VAZ pada tahun 1968, ketika kilang itu tidak mempunyai satu bangunan, malah daerah Avtozavodsky belum wujud - padang terbuka dengan beberapa asas. Kerja bebas pertama saya pada musim sejuk 1968-1969 ialah organisasi dan menjalankan ujian perbandingan prototaip FIAT-124 dan VAZ-2101, setakat ini dengan perbezaan kecil dari "Itali". Kami berpangkalan di garaj jawatankuasa eksekutif bandar, dan "pangkalan ujian" kami terletak di kampung berhampiran Timofeevka. Kami memandu sedozen kereta sepanjang masa, dalam tiga syif, mengikut metodologi Stop and Go Itali, meniru kehidupan seorang doktor: perjalanan singkat dengan enjin yang tidak dipanaskan dan hampir sejam tempat letak kereta. Pada hujung minggu, "doktor" pergi sejauh 300-350 km, bergerak pada kelajuan tinggi untuk masa itu. Jalan raya berais, dan tayarnya musim panas, mereka tidak mengimpikan kancing ketika itu. Anatoly Akoev (kedua dari kiri) pada ujian VAZ-2101 pertama di tapak ujian Dmitrov pada tahun 1970. Pada masa itulah saya kagum dengan pengendalian dan kestabilan kereta yang menakjubkan pada masa itu. Saya mempunyai pengalaman memandu "Muscovites" model yang berbeza, "Pobeda", 21 "Volga" dan prototaip "dua puluh empat". Saya suka dinamik dan brek yang berkesan, walaupun kekurangan penguat. Saya menakluki pemanas yang kuat dan tiupan tingkap yang baik. Pada masa "Muscovites" dipandu dengan retakan yang dicairkan pada cermin depan, dibalut dengan pakaian hangat, kami memamerkan di belakang roda dengan jaket, dan juga dalam baju. VAZ mempunyai tiga kereta utama sepanjang sejarahnya yang memberi kehidupan kepada seluruh keluarga: VAZ-2101, Niva, dicipta pada komponen dan perhimpunan "klasik" yang sama, dan pacuan roda depan "lapan". Saya mempunyai sikap istimewa terhadap "klasik". Saya menganggapnya sebagai tawaran unik pada masa itu dari segi nisbah harga/kualiti. Bukan mudah untuk membeli Zhiguli, walaupun dengan wang. Dan walaupun hari ini, dengan pelbagai pilihan, "klasik" mendapat permintaan. Nah, dalam kehidupan peribadi saya, ini adalah kereta mercu tanda yang menentukan nasib saya. » Vladimir Vasilyevich Minenko Vladimir Vasilyevich Minenko adalah ketua jabatan teknikal pengeluaran pemasangan mekanikal pada awal 1970-an. Dia meninggalkan kilang itu "kerana usia" (dia tidak menerima ungkapan "pencen") pada tahun 1998. Kini seorang usahawan swasta membekalkan komponen elektrik kepada penghantar utama AvtoVAZ. "Pada musim panas 1967, saya datang ke Togliatti dari GAZ. Ladang jagung berdebu, burung di langit menyanyi. Pada tiga poplar yang tumbuh sangat dekat, terdapat rancangan tumbuhan, yang belum wujud. Kami, bos muda (mereka merekrut lelaki yang tidak lebih tua daripada tiga puluh hingga pengurus peringkat pertengahan, terdapat had sehingga empat puluh untuk pengarah) perusahaan yang belum wujud, dengarkan Polyakov. Segala-galanya dinyatakan dengan indah. Dan tiba-tiba: kereta pertama harus dilancarkan dari barisan pemasangan menjelang ulang tahun ke-100 kelahiran Lenin! Terdapat kurang daripada tiga tahun lagi, dan belum ada satu bangunan pun di sini ... Saya melihat FIAT-124 buat kali pertama di NAMI. Jangan memberi atau mengambil tin tin. Tipis merosakkan jalan raya kita. Tidak lama kemudian, melalui jabatan kami, terdapat perubahan pada enjin, kotak gear, suspensi, brek dan unit lain. Dalam enjin, perubahan yang paling ketara - pemindahan camshaft ke bahagian atas - dibuat mengikut idea ketua pereka Solovyov. Berapa banyak tombak yang telah patah kerana ini! Tetapi saya lebih ingat pertempuran sebenar antara FIAT dan NAMI mengenai kes kartrij, di mana kami, pekerja VAZ, mengambil bahagian. Orang Itali menegaskan bahawa blok silinder harus besi tuang, tidak berlengan - "mengikut projek". Rakyat kami menuntut agar pelapik diperkenalkan ke dalamnya, dengan mengandaikan bahawa besi tuang "salah" domestik akan haus secara intensif atau haus omboh dan cincin. Kedua-dua pihak berjuang sampai mati. Terdapat ancaman kegagalan untuk memenuhi tarikh akhir. Polyakov menemui jalan keluar: dia tidak memihak kepada sesiapa dan memutuskan untuk pergi dua cara secara selari. Kami juga membeli dan memasang peralatan untuk pengeluaran kes kartrij. Tetapi bahagian ini tetap tidak dituntut, kerana ahli metalurgi dapat mencari besi tuang yang "betul" untuk blok dan enjin tidak memerlukan pelapik. Secara umum, sudah pada tahun 1969 kami disemai dengan idea kereta yang sepatutnya menjadi milik kami, asli. Oleh kerana sejumlah besar perubahan, VAZ-2101 sudah berbeza daripada FIAT. "Orang asing" Itali itu bertukar ke dalam kereta kami. Dan apabila mereka mula memasangnya di barisan pemasangan, kami mula meledak dengan bangga: kami mencipta Kereta kami sendiri! Dia sendiri, dan bahkan dengan nama yang paling betul - "Zhiguli"! Saya membuat pendapat peribadi dan pengguna tentangnya kemudian. Pada tahun 1974, saya membeli VAZ-2103. Kereta moden, cantik, sangat mudah, boleh dipercayai. Dalam tujuh tahun, saya berlari sejauh 80 ribu kilometer - tiada satu kerosakan. Pada zaman Polyakov, untuk masalah kualiti, "seluar itu ditanggalkan", jadi tiada apa-apa yang rosak."