Salah satu peraturan tidak bertulis kelab kereta berprestij membayangkan bahawa setiap generasi akan datang harus lebih sejuk daripada yang sebelumnya dari segi pengisiannya.
Walau bagaimanapun, jurutera tidak selalu berjaya membuat peralatan yang paling kompleks berkhidmat kepada manusia dengan betul. Ungkapan menyedihkan pembina Mercedes bahawa "apabila automatik 5-kelajuan dicipta, Tuhan mungkin berada di suatu tempat berdekatan" dengan jelas menggambarkan betapa sukarnya untuk membuat unit yang benar-benar boleh dipercayai dan berjaya. Sesungguhnya, transmisi automatik siri 6 yang dipanggil, yang diterima oleh E-class dengan indeks kilang W211, boleh dianggap sebagai teladan. Dan bagaimana pula dengan kereta ini dengan semua mekanik yang lain? Mercedes-Benz E-ClassBerapa banyak dalam perkataan iniDari segi bilangan pengubahsuaian yang berbeza, kelas perniagaan Mercedes-Benz ini hampir tiada tandingan. Selama lapan tahun pengeluaran, bermula pada tahun 2002, lebih daripada dua dozen enjin dipasang pada sedan dan gerabak stesen. Terdapat pilihan dengan kedua-dua pacuan roda belakang klasik dan semua roda pemacu; dengan penggantungan spring standard dan pneumatik tersuai, transmisi manual dan sepasang transmisi automatik. Tetapi tanpa mengira jenis badan, transmisi dan papan nama pada penutup bagasi, W211 adalah dalaman yang sangat selesa dengan kemasan berkualiti tinggi, kelancaran yang sangat baik, penebat bunyi yang sangat baik dan perasaan keselamatan yang menyelubungi, yang wujud dalam semua kereta jenama Stuttgart. Ia adalah untuk keseimbangan kualiti ini, didarabkan dengan status kereta yang sentiasa tinggi dengan bintang berbucu tiga pada hud, bahawa E-Class dihargai begitu tinggi. Apabila menukar julat model, Mercedes-Benz turun harga agak banyak - ini, bagaimanapun, adalah tipikal semua wakil kelas premium. Sebagai contoh, pada tahun 2008, E200 yang paling berpatutan dari peniaga rasmi berharga 1,620,600 rubel, dan kini ia boleh didapati pada separuh harga. Setuju, godaan untuk membeli sedan jenama legenda yang serba lengkap dengan diskaun yang begitu besar adalah luar biasa hebat! Jerman menjadikan hud dan fender hadapan paling terdedah kepada serpihan daripada aluminium. Di samping itu, pemilik E-class yang jarang berlaku, yang membelinya baru di kabin, mampu menjimatkan perkhidmatan yang dibenarkan. Oleh itu, tidak sukar untuk mencari kereta yang badannya akan berada dalam keadaan sangat baik walaupun di kalangan salinan berusia 5-7 tahun. Walaupun terdapat sebilangan besar elektronik di dalam kereta, tidak banyak masalah dengannya. Pada sesetengah mesin, bunyi sistem audio atau pengurus multimedia "Perintah" kadang-kadang hilang, tetapi gangguan seperti ini tidak besar. Lebih kerap, mekanik perlu membaiki abah-abah pendawaian penutup batang yang dikendalikan secara elektrik: dari masa ke masa, wayar hanya pecah. Selalunya, dalam penutup yang sama, kerana kelembapan, LANTERN lampu brek tambahan mati, tetapi dengan penggayaan semula tahun 2006, masalah dengan "berhenti" ketiga berhenti. Dengan penggantian motor siri 112 (V6) dan 113 (V8) dengan 272 dan 273 yang lebih moden, adalah mungkin untuk mengatasi kegagalan dalam operasi REGULATOR VOLTAN alternator. Walau bagaimanapun, walaupun pada kereta yang agak segar, SHUT-OFF VALVE, yang bertanggungjawab untuk membekalkan antibeku kepada radiator pemanas, boleh menjepit. Sekiranya kereta tidak bertindak balas terhadap arahan unit kawalan iklim, dan suhu di dalam kabin tetap tidak berubah, maka masalahnya kemungkinan besar berada di injap. Walau bagaimanapun, penggantinya, walaupun mengikut piawaian Mercedes-Benz, adalah murah. Yang terbaru tidak lebih baik (transmisi)E-class mempunyai pengubahsuaian yang mencukupi dengan transmisi manual, tetapi di kawasan kami populasi Mercedes-Benz "manual" sangat kecil, dan mekanik tidak mencatatkan sebarang luka ciri dalam kereta tersebut. Bagi transmisi automatik, ia terdapat dalam dua siri pada W211: ke-6 dan ke-9. Yang pertama termasuk kotak gear 5-kelajuan yang lebih mudah, yang, tanpa mengira tahun pembuatan, dipasang pada semua versi pacuan semua roda tanpa pengecualian, dan pada kebanyakan sedan pacuan roda belakang dan gerabak stesen, kerjaya mereka berakhir dengan penggayaan semula pada tahun 2006. Dan sayang sekali - seperti yang telah kami katakan, unit itu ternyata sangat boleh dipercayai. Walaupun dengan larian lebih daripada 200 ribu, jarang ada yang berjaya menyeksanya. Satu-satunya perkara yang boleh menyebabkan kematian pramatang kotak gear adalah kehilangan ketat litar penyejukan, yang menyebabkan antibeku dan campuran minyak penghantaran dalam radiator enjin. Walau bagaimanapun, mekanik telah memenuhi kusen pengeluaran yang serupa pada kereta yang dihasilkan pada tahun 2003 dan 2004, dan sehingga kini, sebagai peraturan, semuanya dibaiki di bawah jaminan. Tetapi orang Jerman mengajar kotak gear 7G baru (siri ke-9) untuk berfungsi dengan betul untuk masa yang sangat lama. Mereka mempunyai banyak masalah dengannya: daripada hentakan semasa syif kepada keengganan sepenuhnya untuk menghantar tork dari enjin ke roda. Pada mulanya, perisian pengurusan dikemas kini hampir setiap minggu! Di samping itu, sebagai tambahan kepada reflashing biasa, mekanik sering menukar "perkakasan": galas klac penukar tork, sesendal pam minyak, dan UNIT KAWALAN itu sendiri. Hanya menjelang 2007 adalah mungkin untuk lebih kurang "menyikat" kotak itu. Bukan untuk mengatakan bahawa "automatik" telah menjadi bebas masalah, tetapi terdapat lebih sedikit aduan mengenai kerjanya. Punca hentakan pada permulaan pergerakan juga boleh menjadi cengkaman kardan elastik yang telah retak selama bertahun-tahun. Tetapi mekanik tidak mempunyai apa-apa terhadap pacuan semua roda. Ya, beberapa bahagian penggantungan pada Firmatic lebih mahal daripada versi biasa, tetapi kes pemindahan itu sendiri agak mudah, berkat itu ia dibezakan oleh kelangsungan hidup yang luar biasa. Semua penyelenggaraannya biasanya dikurangkan untuk memeriksa tahap dan menukar minyak. Di bawah pengawasan berterusan (enjin)Semua enjin W211 sangat menuntut kualiti bahan api dan sering memakan minyak: pembakaran 100-150 gram setiap 1000 km boleh dianggap normal. Kereta yang menjalankan perkhidmatan yang keras di batalion khas polis trafik membakar lebih banyak lagi - sehingga 500 gram setiap seribu. Secara ciri, besi enjin (sebenarnya, bahagian-bahagian kumpulan silinder-omboh) dengan secukupnya menahan beban yang paling teruk. Menurut mekanik, pada "enam" kenderaan khas yang dibongkar, memakai cincin dan silinder dengan perbatuan 350 ribu km adalah minimum. Walau bagaimanapun, jangan lupa bahawa radiator unit yang dimuatkan haba memerlukan pembersihan biasa - terutamanya dari bulu poplar. Ya, untuk membersihkan penukar haba, anda perlu mengeluarkannya dari kereta dengan pembongkaran berikutnya, dan ini mahal - 18,000 rubel. Tetapi akibat daripada terlalu panas boleh bertukar menjadi kerugian kewangan yang lebih besar. Perlu diingat juga bahawa rantai masa tidak lagi tahan lama seperti pada zaman dahulu yang baik: pada hampir semua enjin, dengan jarak tempuh satu setengah ratus ribu, mereka boleh meregangkan dan memerlukan penggantian. Sekarang mengenai luka tertentu. Pada "empat" dalam talian pertama dengan pemampat (enjin ke-271), disebabkan oleh pecahan resin dalam bahan api, INJAP dalam sesendal kadang-kadang terjepit. Lebih-lebih lagi, nasib malang ini menarik bukan sahaja kereta Rusia, tetapi juga kereta Amerika: di Amerika juga, petrol jauh dari kualiti yang boleh dicontohi. Sudah tentu, Mercedes-Benz membayar untuk penggantian injap bengkok, omboh yang dimusnahkan dan kepala blok keluar dari poket. Di samping itu, dengan beberapa tindakan balas (khususnya, pemasangan mata air injap yang lebih kuat), orang Jerman dapat mengatasi masalah tersebut. Namun begitu, apabila melihat dengan teliti salinan pra-gaya semula dengan enjin pemampat yang dibawa dari luar negara, yang belum lagi perlu memakan bahan api yang meragukan, ingatlah perkara ini. Satu lagi sebab mengapa lebih bijak untuk membeli "pemampat" yang dihasilkan selepas Mac 2007 adalah pembengkakan dan keretakan paip sistem pengudaraan engkol, yang membawa kepada operasi enjin yang tidak stabil. Tiub itu sendiri tidak begitu mahal, tetapi penggantiannya memerlukan pembongkaran pemampat yang memakan masa. Jelasnya, "enam" dan "lapan" siri 272 dan 273, yang pada tahun 2004-2005 menggantikan enjin siri 112 dan 113 yang agak bersahaja, juga lebih baik untuk dibeli selepas penggayaan semula. Kedua-dua enjin pada mulanya mempunyai masalah dengan MAGNET kawalan dalam sistem pemasaan injap. Di samping itu, pada "enam" siri 272, gear aci BALANCER haus dengan cepat, dan kerana cip masuk ke dalam minyak, sebagai tambahan kepada aci itu sendiri, mekanik sering menukar pam minyak. Seperti yang ditunjukkan oleh amalan, versi AMG yang dicas V8 sama sekali tidak takut kerja keras dan hidup lama dengan minyak dan bahan api yang baik. Melihat dengan lebih dekat pada diesel, anda tidak boleh berhemat pada diagnostik: turbin dengan sudut serangan bilah yang berubah-ubah menyukai sintetik yang sangat baik. Memberi makan dengan minyak murah dan lebihan antara penyelenggaraan boleh menyebabkan bilah terbaji, dan kemudian keseluruhan turbin perlu diganti. Elakkan komplikasi (casis dan stereng)Mekanik tidak mengesyorkan versi terpakai dengan penggantungan udara. Dalam keadaan Rusia yang keras, Airmatic tidak hidup lama: dalam beberapa musim sejuk Moscow, pendawaian SENSOR TEKANAN sering reput. Atau, katakanlah, TIUB PEMAMPAT yang terletak sehingga blok pengedaran digosok. Dan PEMAMPAT itu sendiri kadang-kadang bosan mengepam. Akhir sekali, pasir dan kotoran boleh dengan mudah menamatkan AIR SPRINGS, yang bukan sahaja menelan kos pesawat, tetapi juga memerlukan penyingkiran gandar belakang apabila diganti. Atau penggantungan biasa sedikit kurang selesa, tetapi lebih kuat. Tuil aluminium jarang perlu diganti - kecuali selepas kemalangan. Di hadapan, sejauh 60 ribu km, BLOK SENYAP lengan membujur boleh menyerah. Sumber sendi bola atas ialah 100,000 km, "bola" yang lebih rendah hidup jumlah yang sama pada kereta pacuan roda belakang (kurang sedikit pada Firmatika). Di bahagian belakang, apa yang dipanggil blok senyap terapung dalam trunnion biasanya mati lebih awal daripada bahagian lain (kira-kira sekali setiap 60 ribu), dan menjelang 80,000 km, penyokong rasuk hadapan boleh berehat di kepala mereka. Hayat perkhidmatan penyerap hentakan, kedua-dua depan dan belakang, adalah kira-kira 150 ribu. Ia berlaku bahawa semasa tempoh jaminan (2 tahun tanpa had perbatuan), rak stereng mula mengetuk benjolan, tetapi pelarasan asas jurang membantu menyingkirkan bunyi luaran, dan dalam kes yang paling teruk, bahagian yang rosak telah diganti di bawah jaminan. Amalan serupa diperluaskan kepada PML VALVE, dipasang pada versi dengan stereng parametrik, yang mengubah daya pada stereng bergantung pada kelajuan. Apabila injap gagal, manipulasi dengan stereng memerlukan lebih banyak usaha daripada pemandu. Banyak masalah disebabkan oleh pemilik oleh sistem brek SBC elektro-hidraulik, yang, melalui sensor dan injap, terpaksa mewujudkan tekanan yang diperlukan dalam setiap litar roda individu. Idea itu, yang pertama kali dilaksanakan pada tahun 2001 di kelas-R dan setahun kemudian ditanamkan dalam "eshka", kelihatan sangat progresif, tetapi tidak lulus ujian amalan. "Brek rosak! Berhenti! Peningkatan jarak brek! Bergerak dengan berhati-hati! Brek berada dalam mod kecemasan!" – ini hanyalah sebahagian daripada amaran yang dihantar oleh SBC yang rosak ke panel instrumen. Di samping itu, badan injap sistem diprogramkan untuk bilangan aktuasi terhingga tertentu, yang digunakan selama 60-80 ribu kilometer. Pada akhirnya, bosan dengan banyak aduan pelanggan, pada tahun 2005 Jerman meninggalkan elektronik yang berubah-ubah: versi W211 pasca-gaya semula dilengkapi dengan brek yang lebih mudah dan lebih dipercayai. Sudah tentu, kereta yang lebih baru lebih mahal. Tetapi, pada pendapat kami, dalam kes ini, anda akan membayar bukan sahaja untuk usia kereta yang lebih menarik, tetapi juga lebih sedikit masalah yang berpotensi pada masa akan datang. Pilihan, pada pendapat kami, adalah jelas: lebih baik mengambil W211 selepas penggayaan semula. Menjelang tahun 2007, jurutera Jerman telah menyembuhkan hampir semua penyakit kanak-kanak kereta dan meninggalkan sistem brek SBC yang sangat berubah-ubah. Jika satu juta kelihatan seperti jumlah yang tidak berpatutan, masuk akal untuk mencari kereta 2003-2004 dengan enjin siri 112 dan 113 yang agak bersahaja dan transmisi automatik 5-kelajuan. Walau bagaimanapun, seperti yang dikatakan oleh mekanik, "eshka" ini, tidak seperti Mercedes-Benz yang lebih muda, masih boleh dibaiki "di garaj", yang membolehkan anda menjimatkan penyelenggaraan dengan ketara.