Tyliai, bet greitai patenka į elektronikos sistemos visų ratų pavara. Let's see kai moderniψ kur elektronai prižiūrėti Niutonas metrų.
Diskoteka transmisijojePraėjusio amžiaus 80-ųjų viduryje masiniuose modeliuose pasirodė diferencialai su kelių plokščių sankabomis, valdomomis elektronika. Kalbant apie dizainą, protėviai labai nesiskyrė nuo dabartinių sistemų: valdymo blokas davė komandas pavaroms uždaryti arba atidaryti sankabą, informacija buvo gauta iš ratų jutiklių. Augant galiai ir greičiui, elektronika tapo ne tik greitesnė, bet ir išmanesnė. Pavyzdžiui, vienas iš labiausiai paplitusių su kelių plokščių mova "Haldex" jau yra gyvas ketvirtoje kartoje (daugiau informacijos žr. ZR, 2011, Nr. 4). Kad pirmosios konstrukcijos reaguotų į slydimą, ratas turėjo suktis 1/8 posūkio. Ir šiandien sankabos, jungiančios antrąją ašį, sukuria išankstinę apkrovą (net ir esant normaliam ratų sukibimui kelyje, 5-10% sukimo momento perkeliama į galinius ratus) ir akimirksniu reaguoja į situacijos pokyčius. Kelių plokščių sankabos visų varančiųjų ratų transmisijose, iš pradžių sukurtos lengviesiems automobiliams, vėliau buvo išbandytos visureigių. Be to, kai kuriuose modeliuose, pavyzdžiui, "Toyota RAV4", pati elektronika paskirsto sukibimą išilgai ašių, leisdama vairuotojui užrakinti sankabą tik dėl geresnio visureigio. "Nissan X-Trail" arba "Mitsubishi ASX" suteikia šiek tiek daugiau laisvės: galite įjungti mono pavaros režimą. Kai kuriuose galinguose sportiniuose automobiliuose elektroniniu būdu valdomos sankabos yra pastatytos ne tik tarp ašių, bet ir tarp ratų, kad būtų geriau valdomos. Tačiau tai yra brangu, todėl daugumoje automobilių diferencialo užraktą imituoja elektronika, patraukdama pernelyg greitus ratus su stabdymo mechanizmais. "Land Rover", priklausomai nuo vairuotojo pasirinkto paviršiaus tipo, patentuota "Terrain Response" sistema ne tik valdo kelių plokščių sankabą, bet ir nustato dujų pedalo ir vairo jėgą, variklio ir transmisijos algoritmą. Labiausiai tikėtina, kad šią schemą netrukus pasiskolins kiti. Panašūs algoritmai yra įdiegti "Peugeot 3008" transmisijoje. Praėjus dešimčiai metų po visų ratų pavaros registracijos ant asfalto, pasirodė kitas svarbus jos istorijos skyrius. Jį užrašė japonų dizaineriai, sukurdami aktyvų skersinės ašies diferencialą AYC (Active Yaw Control). Į dešiniojo rato pavarą įmontuotos dvi pavaros: sukimosi greičio didinimas ir mažinimas. Juos įjungia kelių diskų sankabos, elektronikos komanda savo ruožtu - priklausomai nuo to, kokiu keliu automobilis pasisuka. Dėl to vienas velenas gali suktis greičiau arba lėčiau nei kitas. Dėl to vietoj laukiamo slydimo gauname duotos trajektorijos sekimą. Kaip ir daugelis sistemų, aktyvūs diferencialai yra suprojektuoti ir suderinti su automobilio charakteriu. "AYC Lancer Evolution" aktyvųjį diferencialą "Mitsubishi" sukūrė važiavimui ties riba. "Honda" paruošė savo jėgos agregatą su elektroniniu diferencialu SH-AWD ("Super Handling All-Wheel Drive" sistema) patogiam dideliam "Legend" sedanui. Jo tikslas - užtikrinti skaidriausią ir saugiausią valdomumą, efektyviai naudojant 300 arklio galių variklio potencialą. Priklausomai nuo transporto priemonės koncepcijos, aktyvus diferencialas gali užtikrinti tikslų valdymą sportiniais režimais arba, priešingai, dirbti prieš kreivę, kad būtų sukurtas maksimalus vairavimo komfortas ir saugumas. Tiesa, tokie dizainai yra sudėtingi ir brangūs, todėl įgyvendinami tik brangiuose modeliuose. BMW "Dynamic Performance Control" aktyvusis galinis diferencialas primena "Mitsubishi" pagamintą AYC. Tik čia yra dvi greitį didinančios pavaros - ant dešiniojo ir kairiojo ratų veleno. O diskinės sankabos suspaudžiamos ne hidraulinėmis pavaromis, o elektros varikliais. Tačiau efektas tas pats: automobilis ne tik ilgiau išbūna nuo trajektorijos, bet ir stabdo bei startuoja užtikrinčiau, ypač mišriose lenktynėse. Žinoma, aktyvus diferencialas glaudžiai bendradarbiauja su pažangia DSC stabilumo sistema. Neturi diskredituojančių ryšiųSu hibridų atsiradimu struktūros tampa... Lengviau. Bent jau kalbant apie visų varančiųjų ratų schemas. Galų gale, galite sutaupyti vietos ir svorio, nuimdami perdavimo dėklą ir pusašį, o elektrinis variklis užtikrins galinių ratų sukibimą. Ir visai nebūtina, kad jis būtų galingas - dviejų ar trijų dešimčių kilovatų visiškai pakanka, kad pusantros tonos automobilis judėtų mažu greičiu ir padėtų benzininiam ar dyzeliniam varikliui greitėjimo metu arba važiuojant blogu keliu. "Peugeot 3008" buvo pirmasis hibridas su dyzeline-elektrine pavara. Dviejų litrų 163 arklio galių dyzelinas varo priekinius ratus, o 37 arklio galių elektrinis variklis varo galinius ratus. Pažymėtina, kad "Hybrid4" visų varančiųjų ratų transmisija gali veikti trimis režimais: visiškai elektrine galinių ratų pavara, dyzeline priekinių ratų pavara ir 4×4 versijoje, kai priekinė ašis slysta. 1 – elektros variklis; 2 – nikelio-metalo hidrido baterijos; 3 – galios valdymo blokas; 4 – transmisijos valdymo blokas; 5 – start-stop sistema; 6 – automatinė pavarų dėžė; 7 – dyzelinis variklis. Žinoma, tokių modelių visureigių galimybės yra kuklios, bet vargu ar blogesnės nei daugelio "visureigių" su tradicinėmis schemomis. Tačiau, jei reikia, galinius ratus nebus sunku apkrauti sukibimu. Matyt, dėl to ir schema populiarėja. Gali būti, kad artimiausiais metais jis taps dominuojančiu naujiems visų varančiųjų ratų hibridams. Pagrindinis "Porsche 911 GT3 R Hybrid" bruožas yra įprastų baterijų nebuvimas. Vietoj to sumontuotas Formulėje 1 naudojamos KERS (Kinetic Energy Recovery Systems) sistemos smagračio generatorius. Smagratis gali suktis iki 40 000 aps./min. greičiu, stabdymo metu kaupdamas mechaninę energiją, kurią vairuotojo prašymu elektra grąžins priekiniams ratams, o galinius ratus varo vidaus degimo variklis. 1 - elektrinio variklio valdymo blokas; 2 – elektros varikliai; 3 – aukštos įtampos kabelis; 4 – smagratis-generatorius; 5 – smagračio valdymo blokas. Daugiau iniciatyvosJei nėra kardano ir perkėlimo dėklo, galbūt jums nereikia diskų? "Michelin" kompanija jau ne vienerius metus kuria variklius su stebule. Pagrindinis šios schemos privalumas yra kompaktiškumas, o trūkumas yra tas, kad padidėja nelaikomos masės, o tai neigiamai veikia vairavimo pojūčius. Schema su elektros variklių išdėstymu ne pačiame rate, bet šalia jo, atrodo daug perspektyvesnė. Iki šiol stebulės variklio idėja buvo įgyvendinta tik prototipuose. Pagrindinis dalykas, kuris neleidžia tokiai schemai pradėti gyvenimo, yra jo didelis dydis ir svoris. Tačiau "Michelin-Active" kūrėjai tikins, kad išsprendė šias problemas ir netrukus pristatys kompaktiškesnius ir lengvesnius pokyčius. 1 – pumpuojama pneumatinė kamera, kuri padidina kontaktinį pleistrą ant sauso paviršiaus; 2 – smeigės su elektrinėmis pavaromis; 3 – apsauginis dangtelis apsaugo rato viduje esančius mechanizmus nuo akmenų ir nelygumų kelyje; 4 – elektrinis variklis ir kelių diskų hidraulinis stabdys; 5 – spyruoklinė pakaba; 6 – Kepurė. Su tokiu dizainu, pirma, galite išsaugoti tradicinę pakabą (ir tuo pačiu gamybos sąnaudų lygį - dėl suvienijimo su kitais modeliais), antra, kiekvienas ratas turi savo tikslią traukos kontrolę. Vieną artimą projektų serijai su atskirais elektros varikliais kiekvienam ratui pagamino "Mercedes-Benz" su teismo ateljė AMG rankomis. Iš viso keturi elektros varikliai sukuria 880 Nm sukimo momentą, elektromobilį iki 100 km/val. pagreitina per 4 sekundes. 1 – galios valdymo blokas; 2 – aukštos įtampos akumuliatorius; 3 – amortizatoriaus statramstis; 4 – du elektros varikliai ir transmisija. Viena vertus, elektronika nuskurdina techninius sprendimus, supaprastindama gražius ir sudėtingus mechaninius dizainus. Kita vertus, priešingai, ji plečia įprastą sistemą ir leidžia išrasti nestandartines schemas, išbandyti kitus metodus ir imtis daug drąsesnių žingsnių. Ar ne tiesa, kad visų varančiųjų ratų transmisijų atveju tai ypač orientacinė?