Dekk vedheft til veien overflaten i felles parlance "Holter"-er verdt sin vekt i gull. Må jeg si at produsentene av utstyr ut av hans klatre, komme opp med alle de nye "kontoen" å bruke den mest effektivt.
"HOLDEREN" ER IKKE UENDELIG. Før vi går inn i den elektroniske jungelen av moderne motorsykler, la oss huske hva vi kjemper for. "Grepet" er den maksimale kraften som påføres hjulet, der det fortsatt holder på asfalten, ikke glir. Og det er viktig å forstå at dekket grovt sett ikke bryr seg om fra hvilken side kraften påføres, det viktigste er dens maksimale verdi. I virkeligheten virker forskjellige krefter på dekket. Både langsgående støt (under akselerasjon eller bremsing) og tverrgående (i en sving) prøver å flytte den ut av banen. I dette tilfellet er vektorsummen av krefter (eller superposisjon) fortsatt det viktigste. Hvis vi for eksempel ønsker å få mest mulig ut av dekkenes grep på asfalten for å motvirke sentrifugalkraften, må vi gi opp bremsing eller akselerasjon på lysbuen. Eller omvendt, du kan bremse så effektivt som mulig bare på en rett, enhver sving vil kreve sin del av grepet i kontaktflaten. Men tester har lenge vist at maksimalt "grep" på tørr asfalt oppnås med en liten glidning, nesten på randen av overgang fra rullefriksjon til glidefriksjon. Det er dette øyeblikket skaperne av blokkeringsfrie bremsesystemer prøver å bruke til fordel for piloten, samtidig som de beskytter mot skrens, det vil si glidefriksjon. Ved bremsing lar ABS-systemer hjulet skli i noen øyeblikk og umiddelbart - elektronikken sporer hjulstoppet veldig raskt - lar igjen gummien gjenopprette trekkraft med asfalten. Og hvorfor ikke få effekten til å fungere til fordel for overklokking? Det var det ingeniøren hos Honda tenkte da han utviklet ABS+TCS-systemet for ST1100 Pan European, som ble utgitt i 1992. Så snart forskjellen i vinkelhastighetene til hjulene (og det ble målt for to tiår siden gjennom ABS-sensorer) oversteg en viss verdi, tok "hjernen" til motorstyringen tenningen til "sent" (motorsykkelen var forgasser, og det var ikke mulig å påvirke sammensetningen av blandingen), og motorens skyvekraft falt kraftig. Det er lett å anta at i dette tilfellet reduserte forskjellen i vinkelhastighetene til hjulene, og så snart den nådde en rimelig - etter "hjernens" mening - grense, gikk motoren tilbake til normal modus. Men det systemet reddet motorsykkelen fra aktiv glidning når den akselererte i en rett linje, og reddet ikke fra lave sider når du uforsiktig håndterte gasshåndtaket i svinger. Tross alt, i en tilbøyelighet, er det mye lettere å bryte hjulet i glidning på grunn av det faktum at en del av "holderen", som vi husker, brukes på å motvirke sentrifugalkraften. Hvis summen av kreftene som faller på dekkets kontaktflate med veien overstiger friksjonskraften, vil hjulet bryte av mot sør, og baksiden av motorsykkelen vil svinge utenfor svingen, og sette sykkelen sidelengs til svingbanen. Videre er tre alternativer for utvikling av situasjonen mulige. Den første, den beste: piloten var ikke redd og fikk ikke panikk lukk gassen, men slapp gassen raskt, men jevnt - og motorsykkelen stabiliserte seg. Den andre, "fortsatte": piloten fortsatte å åpne gassen, og i et øyeblikk "la motorsykkelen seg" (lavside). Den tredje, "brutal": hvis sjåføren slår av gassen sent eller for brått, gjenvinner gummien umiddelbart pålitelig grep på asfalten, men den kinetiske energien til den "vinglete" bevegelsen får motorsykkelen til å hoppe, rulle over og kaste piloten ut av salen (highside). Så moderne traction control-systemer kjemper bare for å holde bakhjulet på randen av grep av gummien på veibanen og kommer i drift hovedsakelig i svinger, når risikoen for å la bakhjulet skli er mye høyere enn gjennomsnittet. HVORDAN GJØR DE DET? Merk med en gang: det er ingen likhet mellom motorsykkel- og bilkontrollsystemer. I en firehjulsverden leker traction control-systemer ikke bare med motorens skyvekraft, men bremser også de enkelte hjulene. Vi har bare ett drivhjul og motorens trykkkorreksjon er utelukkende nedover. Motorsykkel anti-skli har nå blitt en så fasjonabel trend at nesten alle motorsykkelprodusenter aktivt implementerer slike enheter, men vi vil liste opp de mest slående representantene for denne nye rasen av elektroniske "muldyr". De første systemene i det nåværende århundret, designet for å gjøre reaksjonen på gassen jevnere og derved bekjempe driften av bakhjulet på "sivile" kjøretøyer, begynte å bli brukt på en liter "gyser" i 2007. Det var ingen hjulhastighetssensorer (speedometeret teller ikke), og heller ikke gyroskoper, men det var en andre rad med gassventiler drevet av en trinnmotor, styrt av "hjerner". Basert på indirekte parametere (motorsykkelhastighet, valgt gir, gasspakposisjon), ble belastningen på motoren estimert, og basert på disse parametrene begrenset tennings- og injeksjonssystemkontrolleren, avhengig av det valgte kontrollprogrammet (og det var tre av dem totalt), skyvekraften, eller rettere sagt, hastigheten på motoren som får fart under en bestemt belastning. Literen ble fulgt av de "yngre brødrene" - de skaffet seg multi-mode "hjerner", som til og med er på dagens "seks hundre". "Stabilisatoren" på MV Agusta F4 fungerer etter samme prinsipp. Ja, det fungerer, men det er smertelig unøyaktig. Å ikke være i stand til å spore veisituasjonen ved hjelp av direkte parametere (motorsykkelens hellingsvinkel, rotasjonshastigheten til begge hjulene), kan denne metoden for å beskytte bakhjulet mot drift bare kalles betinget. Den neste var BMW-konsernet i 2006 med en ganske "sivil" R1200R. Her ble rotasjonshastighetene til hjulene overvåket gjennom sensorene til ABS-systemet, og som på det gamle "Pan-Europe", ble tenningen senere når den gled, og blandingen var slankere, og BMW ASC-systemet (Automatic Stability Control) fungerer mye jevnere og raskere. Litt senere ble Ducati en forkjemper for rettferdighet, og introduserte i 2008 DTC-systemet (Ducati Traction Control) på 1098R. Selvfølgelig hadde den lite til felles med en lignende "herreløs" som ble brukt i WSBK, men likevel var det allerede hastighetssensorer på begge hjulene (signalet ble gitt av boltene som fester bremseskivene), og trekkraftkorreksjonen (ved å endre tenningstidsvinkelen og mengden drivstoff som tilføres) ble utført på grunnlag av "levende" indikatorer oppnådd i sanntid, men også i henhold til en mal skrevet i minnet til kontrollsystemet (som i Suzuki og MV Agusta). Den grunnleggende forskjellen er at her ble glidning sporet ikke bare gjennom en plutselig økning i hastigheten på veivakselen, men også gjennom rotasjonshastighetene til begge hjulene. Forskjellen mellom "sivil" trekkraft og racing var at på serielle sportssykler, i motsetning til racersykler, er det ingen fjæringsposisjonssensorer, og i løp er det få som er interessert i å spare bensin, og når de sklir på racing Ducatis, "hakket" tenningen. Imidlertid, hvis denne metoden brukes på en seriell bil med standard eksos, vil katalysatoren etter et par slike sklisikre turer henge på ledningen fra lambdasonden, slik at drivstoffet også blir "hakket", og ofrer et lite tap av trekkraft på grunn av "tørking" av inntaksportene. Graden av "interferens" av elektronikk i motorens karakter er delt inn i åtte trinn, pluss at systemet kan slås av helt. På den nye Multistrada leses imidlertid ikke lenger rotasjonshastigheten til hjulene fra bolter, men fra ABS-sensorer - dette er mye mer nøyaktig, for hvis du leser hastigheten fra bolter, får du 6-8 pulser per omdreining av hjulet (det vil si 60 og 45 grader mellom pulsene), og hvis du leser gjennom "kammen" til ABS-induksjonssensoren, kan du få opptil førti pulser per omdreining. Men for å gå tilbake til kronologien til hendelsene, la oss være ærlige, BMW ASC-systemet gikk ikke lenger enn R1200R bokseren naken, for i 2009 dukket DTC (Dynamic Traction Control) opp på den oppsiktsvekkende sportssykkelen S1000RR - et mareritt for japanske produsenter. Den kan med rette bære tittelen som et mesterverk av ingeniørkunst, fordi den ikke bare inneholder de samme ABS-sensorene, men også et gyroskop som overvåker rullingen og trimmingen av bilen. Det er takket være gyroskopet at det er umulig å "geite" på S1000RR (selvfølgelig, hvis DTC-systemet ikke er slått av i det hele tatt), samt å spore situasjonen i svingen så nøyaktig som mulig (tross alt, hvis trekkraften er reforsikret og fungerer på forhånd, vil mindre trekkraft bli implementert, noe som vil føre til et unødvendig tap av hastighet). For eksempel, i Slick-modus, kuttes motorkraften av elektroniske gasser og injektorer, det er verdt å danne en drift av hekken, men bare når rullen på motorsykkelen er mer enn 23 grader, noe som innebærer tilstrekkelig forsiktig håndtering av gassen. Men selv på en journalistisk test i Portimao la mange merke til at når de gikk ut av en høyhastighets høyresving med en stigning til målstreken, løftet motorsykkelen trygt forhjulet opp i luften, til tross for "anti-vili"-programmet. BMWs elektronikkingeniører begrenset seg til vage forklaringer om kombinasjonen av faktorer (tilt-lift-akselerasjon) som forvirret den elektroniske "hjernen". I tillegg, fra erfaringen med å betjene den redaksjonelle sports-BMW, kan vi si at den bayerske versjonen av "anti-skli" fortsatt fungerer grovt, noe som fører til anfall på dekkene etter flere baneøkter. Kawasaki-ingeniører gjorde det samme på ZX-10R Ninja, som debuterte i vinter (MotoNo 02–2011) - der traction control bærer både sjarmen til BMW DTC, og noen maler som ligner på de som ble brukt på de tidligere "ninjaene" (faktisk, som Suzuki), som lar den fungere ikke bare i "kamp", men også i forebyggende modus, og undertrykker forsøk på å stoppe hjulet i sør. Men Yamaha bestemte seg for at Super Tenere ikke trengte et gyroskop på en stor tourenduro, og begrenset seg til en vanlig (etter dagens standarder) anti-skli, ved kun å bruke avlesningene til ABS-sensorer. Som et resultat er det like mange klager som det er herligheter. ET INNBLIKK I MORGENDAGEN. I lys av den økende "elektroniseringen" av moderne motorsykler, bytte til elektronisk gasskontroll, samt med utviklingen av ABS-systemer, tror jeg at om et dusin år vil traction control vises selv på scootere. Og kanskje ikke med induksjonssensorer, som som kjent begynner å virke bare når en viss hastighet er nådd (vanligvis 15-20 km/t), men med Hall-sensorer, som ikke bryr seg om hastighet (nå på de fleste biler er det sensorer for hjulrotasjonshastighet - "haller").