Si retro és res més que una moda repetició cíclica i collita només seu Hipòstasi regular, la vella escola com, seriosament i durant molt de temps.
Royal Enfield 500 Classic: un "aire" d'eix inferior de disseny modern en un xassís refinat dels anys 50. I no només perquè inclou, a més de l'estil "fàcil de canviar", tecnologies que requereixen inversions a llarg termini, sinó també perquè la demanda actual de mecàniques precises i no tan precises és un efecte secundari inevitable del progrés en general i de la mania dels gadgets en particular. Com més avançades (més potents, més lleugeres, més ràpides...) es converteixen les motocicletes modernes, més consistent és el flux d'abús selectiu en la seva direcció. I les raons d'això són legió. Comencem per la tècnica: la millora de l'eficiència del pes es produeix no només a causa de la millora dels mètodes de disseny, sinó també del tall de "carn" en detriment del recurs i la supervivència. A més, les noves tecnologies de producció sovint entren en conflicte (de vegades deliberadament) amb les tecnologies de manteniment i reparació. El terme "envelliment planificat" no va aparèixer ahir, però ha florit en els últims anys, juntament amb la introducció de tiradors per part de legisladors corruptes, dissenyats per enviar la moto a l'abocador el més ràpidament possible. Però la raó principal d'una veu tan amable: "A baix el pop!" és subjectiva, anomenada col·loquialment "Nonecha-not-to-what-old". I si els figurants del cor són principalment els que es guien per l'inconscient col·lectiu, llavors els cantants són la part més experta de la comunitat motociclista. Aquells la formació dels quals com a motociclistes va tenir lloc als rugents anys 80 i 90. Com que són pilots experimentats i bons mecànics, consideren que la "simpatia amb el conductor" i sovint la millora objectiva de les característiques de rendiment són secundàries. D'altra banda, fan ganyotes de fàstic quan veuen delicats coixinets d'agulles al pèndol en lloc de suports esfèrics perpetus, fan l'ullet quan senten el murmuri de la cadena de distribució al so del motor "triomfal" i anhelen unànimement la mòlta de la tracció d'engranatges (variant - el xoc de barres), la pinça de l'"acoblament sec" i el crepitar sord del "ferro colat" dels cilindres de refrigeració. Per últim, però no menys important! – Les raons de l'atractiu de la vella escola: una reacció al·lèrgica a l'alta tecnologia. El motociclisme (en la seva interpretació àmplia) ha estat durant molt de temps un subconjunt de l'escapisme, és a dir, la fugida de la vida quotidiana. I el que està passant al "món real" és visible fins i tot per a aquells que van llançar el televisor per la finestra. La paraula "innovacions" s'utilitza a cada cantonada (igual que "acceleració" i "perestroika" solien ser-ho), els col·legues xuclen els mèrits de la nova versió de la "tauleta" a les sales de fumadors i passadissos, el mateix Steve Jobs es confondrà en els controladors de control de cotxes i es registren "plàstics valuosos" fins i tot en limusines de luxe. Bé, com no es pot ser nostàlgic de l'alumini polit, el rugit de l'"aire" de dues vàlvules i la pistola del balancí (us mostraré el "selector"!) de la caixa de canvis? Però, al mateix temps, d'alguna manera no voleu "carregar" frens morts, un treball de suspensió descuidat i un marc de goma, sinó que l'injector, per què no, i és millor fer els ulls grossos als eixos d'equilibri (i mentalment donar les gràcies als dissenyadors: la columna vertebral traspua sorra des de fa molt de temps!). I ara resumim els factors anteriors i veiem que la demanda de la vella escola és realment ... Res més que una mena de mania de gadget. Més o menys semblant a la passió de certs cercles pels rellotges mecànics. Però, com en el cas dels tickers, la demanda és relativament modesta i està molt limitada per la solvència. ("Newsschool", al cap i a la fi, no només és tecnològicament més barat, sinó que al final també és realment més barat!) El que afegeix encara més imatge a la compra. I si recordem que el comprador potencial més actiu de "neo-sobres" també és el més solvent, obtindrem un mos molt saborós per a la indústria de la motocicleta en dificultats. "I embolicar-ho tot..." Royal Enfield, que va emigrar a l'Índia, de sobte va recordar els plànols del motor dissenyat per Àustria, el va introduir urgentment al vell xassís, el resultat va sorprendre els mateixos indis, que mai havien venut tantes motocicletes, especialment per a l'exportació. . Harley es va desfer de les direccions de la "nova escola" (deixant només V-Rods per a cada bomber) i va aprofundir en la millora dels productes tradicionals; Kawasaki va donar una segona vida a la sèrie W; Els indis van renéixer. Fins i tot el comatós Ural, que en aquell moment havia après a ficar una dent moderna als antics càrters, es va animar i va mostrar un augment del 60% de les vendes als Estats Units (una altra cosa és que "en absolut" aquestes xifres siguin per plorar, però no obstant això). I això només és el principi. Honda amenaça de llançar les vendes de la CB1100 fora del Japó, Yamaha planeja reencarnar el XS650 de dos cilindres en un futur proper, i Ducati, adonant-se de la prematuritat d'eliminar la sèrie Classic de la cadena de muntatge, està treballant dur per preparar un pseudo-tot terreny Scrambler. Els empresaris britànics també han intuït un truc de la vella escola: el ressorgiment de Norton i Metisse, almenys en els propers anys, es durà a terme únicament gràcies als corredors de cafè i els scramblers. Una imatge interessant va sortir amb el Grup Piaggio. Recordant que la planta de Moto Guzzi a Mandello és la més "vella" (més precisament, els treballadors en vaga, recolzats per fans de la marca que no estaven d'acord amb el trasllat de la producció a un lloc modern), els empresaris van decidir invertir seriosament en la marca. I amb un globus de prova, el kit de carrosseria retro es va construir sobre una plataforma de 750 cc de "petit calibre", que en aquell moment gairebé havia desaparegut del programa de producció. El resultat, la família V7 en (ja) cinc variacions, va tenir força èxit. Però els italians no es van atrevir a aprofitar l'èxit, considerant que aquests models en un xassís de "mida completa" eren massa cars i es van establir en una estratègia fonamentalment diferent: disseny modern (o encara millor, avantguardista), tecnologies perfeccionades dels anys 70 i un lot relativament petit (el pla màxim és de 10-12 mil per any) producció als tallers de construcció d'abans de la guerra. I després vam recordar Vespa. Desenvolupant amb èxit la marca com un "scooter premium", a la calor del moment, van eliminar el clàssic RX amb una carrosseria totalment metàl·lica i una caixa de canvis manual, que interferia amb la imatge. I llavors (enmig de la crisi!) vam veure amb tristesa com les seves còpies amb llicència índia s'estenien alegrement per Itàlia i Gran Bretanya. Arribats als seus sentits, van desenterrar els vells equips, van convèncer els euròcrates perquè no s'aferressin als indicadors ambientals, una mica de detalls secundaris... i va reprendre la producció. Tot aniria bé, però el preu... Si fa 10 anys el PX150 es posicionava com una Vespa d'entrada i costava com un bon "cinquanta dòlars", ara està al mateix nivell que la moderna Vespa LX150 (abans del restyling es deia ET4 i costava més que la PX en un 30 per cent!). El RX150 també es ven al nostre país, així com l'Indian love my life Star 150 2T. El preu és de 190 i 110 mil, respectivament... Com podeu veure, no hi ha molts enfocaments per crear dispositius de la vella escola. Els dos principals són reanimar el model antic, alhora que tornar-lo a un aspecte pseudo-autèntic, o crear-lo de nou a imatge i semblança de l'antic best-seller, però amb l'ús de tecnologies modernes, les més comunes i... carrerons sense sortida. I ni tan sols és que el públic estigui ràpidament fart de la moda "dels anys 70", sobretot perquè no tothom té records agradables associats a les motocicletes d'aquella època. Més aviat, el problema és que el nombre de "prototips" potencialment guanyadors és finit, i el final està més a prop del que sembla. Per tant, el nou enfocament de Moto Guzzi és almenys curiós i mereix no només atenció, sinó esperar atentament nous resultats. (La primera, una nova generació de Califòrnia, amb un motor completament redissenyat, aquesta vegada de 6 vàlvules, 1400cc, i un disseny conservador, ja s'ha mostrat al públic.) I també, a jutjar per fonts no oficials, estem esperant una direcció que es pot anomenar condicionalment neo-Old-school: motocicletes desenvolupades "des de zero", però basades en les tecnologies i cànons de disseny dels anys 50. I el naixement d'aquest nou tipus és bastant creïble: hi ha massa requisits previs. Aquesta és la popularitat de la "història alternativa", en particular, el vapor i el dièsel punk, que promet atraure l'atenció dels compradors més joves, i la manca de demanda de solucions tècniques antigues i el principal enemic de la vella escola actual: els propers estàndards ambientals. Aquest últim es pot superar amb arbres de lleves zenitals, refrigeració líquida i capçals de múltiples vàlvules (però què dimonis és aquesta vella escola?), o amb la introducció dels sobrealimentadors d'injecció directa i accionament històricament correctes. El mateix passa amb les característiques de conducció: recentment van aparèixer "gàbies d'ocells" a les motocicletes, a l'aviació ja es consideraven arcaiques als anys 40, però als cotxes esportius dels anys 50 eren les més grinyolants. Bé, no hi ha cap problema amb l'estil: per exemple, Yamaha fa temps que experimenta amb els motius del disseny de cotxes dels anys 30 als seus creuers: resulta d'una manera meravellosa, cosa que serveix d'exemple per als competidors. Per tant, la popularitat de la vella escola només creixerà, fins i tot entre aquells que fins avui recompensen els creuers amb sobrenoms indecents i mai compraran un Sibiha per la seva semblança amb el Java. Ural va tenir una sort indescriptible amb la nova tendència. Però després d'un parell d'anys d'evolució de la vella escola, la marca estarà fora de joc completament i inevitablement. Honda CB1100: el concepte i disseny de finals dels 70, reimaginat amb AutoCAD. Substituint el modern "kit de carrosseria" per un estil de principis dels anys 70, el Moto Guzzi va donar una nova vida al xassís de 30 anys. Vespa PX: 2 temps, 4 marxes, 151 cubs, 9, 5 cavalls de força i 190 mil rubles. amor la meva vida: tecnologia dels anys 30, disseny dels 70, llicència dels 80, actualització del 2000. El Moto Guzzi Califòrnia 1400 és el primer resultat del New Deal de la marca. Fins aquí, bé, molt modest. Moto Guzzi V12 Concept: prototip, reconeixement de combat o trolling subtil? L'H-D Sportster 48 és una altra gota de l'antiga llimona en un intent de rejovenir la base de clients.