메르세데스-벤츠 E-klasse: 승리에 대 한 갈증

클럽 프레스 티 지 자동차의 백지 규칙 중 하나는 모든 다음 세대 먹거리의 완전 하 게 험한 해야 의미 합니다.
그러나 엔지니어가 가장 복잡한 장비를 인류에게 적절하게 제공하는 데 항상 성공하는 것은 아닙니다. "5단 자동변속기가 만들어졌을 때 신은 아마도 근처 어딘가에 있었을 것"이라는 메르세데스 빌더의 한심한 말은 진정으로 신뢰할 수 있고 성공적인 장치를 만드는 것이 얼마나 어려운지를 생생하게 보여줍니다. 실제로 E-class가 공장 색인 W6으로 받은 소위 211 시리즈의 자동 변속기는 모범적인 것으로 간주될 수 있습니다. 그리고 나머지 모든 정비사와 함께 이 차는 어떨까요? 메르세데스-벤츠 E-클래스이 단어에 얼마가 있습니까다양한 수정의 수 측면에서 이 Mercedes-Benz 비즈니스 클래스는 거의 타의 추종을 불허합니다. 2002년부터 8년 동안 세단과 스테이션 왜건에 20개 이상의 엔진이 장착되었습니다. 클래식 후륜 구동과 모든 구동 휠이 있는 옵션이 있습니다. 표준 스프링 서스펜션과 맞춤형 공압, 수동 변속기 및 한 쌍의 자동 변속기가 있습니다. 그러나 차체, 변속기 및 트렁크 리드의 명판 유형에 관계없이 W211은 슈투트가르트 브랜드의 모든 차량에 내재된 고품질 마감, 뛰어난 부드러움, 우수한 소음 차단 및 감싸는 안정감을 갖춘 매우 편안한 인테리어입니다. 후드에 3개의 별이 있는 자동차의 변함없이 높은 지위와 함께 이러한 품질의 균형으로 인해 E-Class는 높은 평가를 받고 있습니다. 모델 범위를 변경할 때 Mercedes-Benz는 가격이 상당히 떨어집니다.하지만 이것은 프리미엄 클래스의 모든 대표자에게 일반적입니다. 예를 들어, 2008 년에 공식 딜러의 가장 저렴한 E200은 1,620,600 루블이었고 지금은 절반 가격으로 찾을 수 있습니다. 동의, 전설적인 브랜드의 잘 갖춰진 세단을 그렇게 큰 할인으로 구입하려는 유혹은 매우 큽니다! 독일군은 후드와 프론트 펜더를 알루미늄으로 인해 부서지기 가장 쉽게 만들었습니다. 또한 객실에서 새로 구입 한 E-class의 드문 소유자는 공인 서비스를 절약 할 수 있습니다. 따라서 5-7 년 된 사본 중에서도 차체 상태가 우수한 자동차를 찾는 것은 어렵지 않습니다. 자동차에 많은 수의 전자 장치가 있음에도 불구하고 그다지 많은 문제가 없습니다. 일부 컴퓨터에서는 오디오 시스템이나 "명령"의 멀티미디어 관리자 소리가 사라지는 경우가 있었지만 이러한 종류의 결함은 크지 않았습니다. 훨씬 더 자주, 정비공은 전기로 작동되는 트렁크 리드의 배선 하니스를 수리해야 합니다: 시간이 지남에 따라 전선이 단순히 끊어졌습니다. 종종 같은 덮개에서 습기로 인해 추가 브레이크 라이트의 랜턴이 죽었지만 2006 년의 스타일 변경으로 세 번째 "정지"문제가 멈췄습니다. 112 (V6) 및 113 (V8) 시리즈 모터를보다 현대적인 272 및 273으로 교체하여 교류 발전기의 전압 조정기 작동 실패를 극복 할 수있었습니다. 그러나 상당히 신선한 자동차에서도 히터 라디에이터에 부동액을 공급하는 차단 밸브가 쐐기를 박을 수 있습니다. 자동차가 실내 온도 조절 장치의 명령에 응답하지 않고 실내 온도가 변하지 않으면 밸브에 문제가 있을 가능성이 큽니다. 그러나 그의 대체품은 Mercedes-Benz의 기준으로도 저렴합니다. 최신은 더 좋지 않습니다 (변속기)E- 클래스는 수동 변속기로 충분한 수정을 가지고 있지만 우리 지역에서는 "수동"메르세데스-벤츠의 인구가 매우 적으며 정비사는 그러한 자동차의 특징적인 염증을 언급하지 않습니다. 자동 변속기는 W211에서 6번째와 9번째의 두 가지 시리즈로 제공됩니다. 첫 번째는 제조 연도에 관계없이 예외없이 모든 전 륜구동 버전에 설치된 더 간단한 5 단 기어 박스를 포함하며 대부분의 후륜 구동 세단과 스테이션 왜건에서는 2006 년 스타일 변경으로 경력이 끝났습니다. 그리고 유감입니다 - 우리가 이미 말했듯이 장치는 매우 신뢰할 수있는 것으로 판명되었습니다. 20만 명이 넘는 도망자에도 그를 고문할 수 있는 사람은 거의 없습니다. 기어 박스의 조기 사망으로 이어질 수있는 유일한 것은 엔진 라디에이터에서 부동액과 변속기 오일이 혼합되어 냉각 회로의 견고성이 손실되는 것입니다. 그러나 정비사는 2003 년과 2004 년에 생산 된 자동차에서 유사한 생산 잼을 만났으며 현재까지 원칙적으로 모두 보증하에 수리됩니다. 그러나 독일인들은 새로운 7G 기어박스(9번째 시리즈)가 매우 오랫동안 올바르게 작동하도록 가르쳤습니다. 그들은 변속 중 충격부터 엔진에서 바퀴로 토크를 전달하는 것을 완전히 꺼리는 것까지 많은 문제를 겪었습니다. 처음에는 관리 소프트웨어가 거의 매주 업데이트되었습니다! 또한 정기적인 재플래싱 외에도 정비사는 토크 컨버터 클러치 베어링, 오일 펌프 부싱 및 제어 장치 자체와 같은 "하드웨어"를 자주 변경했습니다. 2007 년이 되어서야 상자를 어느 정도 "빗질"할 수있었습니다. "자동"이 문제가 없어졌다는 말은 아니지만 작업에 대한 불만이 훨씬 적습니다. 무브먼트 시작 시 충격의 원인은 수년에 걸쳐 금이 간 탄성 카단 클러치일 수도 있습니다. 그러나 정비공은 all-wheel 드라이브에 대하여 아무 것도 없다. 예, Firmatic의 일부 서스펜션 부품은 일반 버전보다 비싸지 만 트랜스퍼 케이스 자체는 매우 간단하여 탁월한 생존 가능성으로 구별됩니다. 모든 유지 보수는 일반적으로 레벨을 확인하고 오일을 교환하는 것으로 줄어 듭니다. 지속적인 감독하에 (엔진)모든 W211 엔진은 연료 품질에 대해 매우 까다롭고 종종 오일을 소모합니다 : 100km 당 150-1000g의 연소는 정상으로 간주 될 수 있습니다. 교통 경찰의 특수 대대에서 가혹한 서비스를 수행하는 자동차는 1,000 당 최대 500g까지 더 많이 연소됩니다. 특징적으로, 엔진의 철 (실제로 실린더 피스톤 그룹의 부품)은 가장 심한 하중을 적절하게 견딥니다. 정비사에 따르면 특수 차량의 분해 된 "6"에서 주행 거리가 350,000km인 링과 실린더의 마모가 최소화되었습니다. 그러나 열 부하 장치의 라디에이터는 특히 포플러 보풀로 인해 정기적 인 청소가 필요하다는 것을 잊지 마십시오. 예, 열교환 기를 청소하려면 후속 분해를 통해 자동차에서 열교환 기를 제거해야하며 18,000 루블의 비용이 많이 듭니다. 그러나 과열의 결과는 훨씬 더 큰 재정적 손실로 바뀔 수 있습니다. 타이밍 체인은 더 이상 예전만큼 내구성이 없다는 것을 기억할 가치가 있습니다 : 거의 모든 엔진에서 150 만 마일의 주행 거리로 늘어나 교체가 필요할 수 있습니다. 이제 특정 염증에 대해 알아보겠습니다. 압축기(271번째 엔진)가 있는 첫 번째 인라인 "4"에서 연료의 수지 분획으로 인해 부싱의 밸브가 때때로 쐐기형이 되었습니다. 더욱이 이 불행은 러시아 자동차뿐만 아니라 미국 자동차도 사로잡았는데, 미국에서도 휘발유는 모범적인 품질과는 거리가 멀다. 물론 메르세데스-벤츠는 구부러진 밸브, 파괴된 피스톤 및 블록 헤드의 교체 비용을 지불했습니다. 또한 여러 가지 대책 (특히 더 강력한 밸브 스프링 설치)을 통해 독일인은이 문제를 극복 할 수있었습니다. 그럼에도 불구하고 아직 모호한 연료를 공급할 필요가 없는 해외에서 가져온 압축기 엔진으로 미리 스타일이 변경된 사본을 자세히 볼 때 이 점을 염두에 두십시오. 2007 년 3 월 이후에 제조 된 "압축기"를 구입하는 것이 더 현명한 또 다른 이유는 크랭크 케이스 환기 시스템 파이프의 팽창 및 균열로 인해 엔진 작동이 불안정하기 때문입니다. 튜브 자체는 그리 비싸지 않지만 교체하려면 압축기를 분해하는 데 시간이 많이 걸립니다. 2004-2005년에 112 및 113 시리즈의 다소 소박한 엔진을 대체한 272 및 273 시리즈의 "6"과 "8"도 스타일 변경 후 구입하는 것이 좋습니다. 두 엔진 모두 처음에 밸브 타이밍 시스템의 제어 자석에 문제가 있었습니다. 또한 272 시리즈의 "6"에서는 BALANCER 샤프트의 기어가 빠르게 마모되어 샤프트 자체 외에도 칩이 오일에 들어가기 때문에 정비사가 오일 펌프를 교체하는 경우가 많았습니다. 실습에서 알 수 있듯이 AMG의 V8 충전 버전은 힘든 일을 전혀 두려워하지 않으며 좋은 오일과 연료로 오래 산다. 디젤을 자세히 살펴보면 진단을 아끼지 말아야 합니다: 블레이드의 다양한 받음각을 가진 터빈은 매우 우수한 합성 물질을 좋아합니다. 값싼 오일을 공급하고 유지 보수 사이에 오버런하면 블레이드가 쐐기가 생길 수 있으며 전체 터빈을 교체해야 합니다. 합병증 방지(섀시 및 스티어링)미케닉은 에어 서스펜션이 있는 중고 버전을 권장하지 않습니다. 가혹한 러시아 조건에서 Airmatic은 오래 살지 못합니다 : 모스크바 겨울에는 압력 센서의 배선이 종종 썩습니다. 또는 분배 블록까지 위치한 COMPRESSOR TUBE가 문질러졌다고 가정해 보겠습니다. 그리고 COMPRESSOR 자체는 때때로 펌핑에 지쳤습니다. 마지막으로, 모래와 흙은 항공기 가격을 요할 뿐만 아니라 교체 시 리어 액슬을 제거해야 하는 AIR SPRINGS를 쉽게 마무리할 수 있습니다. 또는 일반적인 서스펜션은 조금 덜 편안하지만 훨씬 더 강합니다. 알루미늄 레버는 사고 후를 제외하고는 거의 교체할 필요가 없습니다. 전방에서 60,000km까지 종방향 무기의 SILENT BLOCKS는 항복할 수 있습니다. 상부 볼 조인트의 자원은 100,000km이며, 하부 "볼"은 후륜 구동 자동차에서 동일한 양에 살고 있습니다 (Firmatika에서는 조금 적음). 후방에서 트러니언의 소위 떠 다니는 침묵 블록은 일반적으로 다른 부분보다 일찍 죽고 (약 60,000km에 한 번) 80,000km까지 전방 빔 지지대가 머리에 놓일 수 있습니다. 전방 및 후방 충격 흡수 장치의 수명은 약 150,000입니다. 보증 기간 (주행 거리 제한없이 2 년) 동안 스티어링 랙이 요철을 두드리기 시작했지만 간격의 기본 조정은 외부 소리를 제거하는 데 도움이되었으며 최악의 경우 결함 부품은 보증에 따라 교체되었습니다. 속도에 따라 스티어링 휠의 힘을 변경하는 파라메트릭 스티어링 버전에 설치된 PML VALVE에도 유사한 관행이 확장되었습니다. 밸브가 고장 났을 때 스티어링 휠을 조작하려면 운전자에게 훨씬 더 많은 노력이 필요했습니다. 센서와 밸브를 통해 각 개별 휠 회로에 필요한 압력을 생성해야 하는 전기 유압식 SBC 브레이크 시스템으로 인해 소유자에게 많은 문제가 발생했습니다. 2001 년 R 클래스에서 처음 구현되고 1 년 후 "eshka"에 주입 된이 아이디어는 매우 진보적 인 것처럼 보였지만 실제 테스트를 통과하지 못했습니다. "브레이크에 결함이 있습니다! 멈추다! 제동 거리 증가! 조심히 움직이세요! 브레이크가 비상 모드에 있습니다!" – 이것은 결함이 있는 SBC가 계기판에 보낸 경고 중 일부일 뿐입니다. 또한 시스템의 밸브 본체는 60-80,000km 동안 소비 된 특정 유한 수의 작동에 대해 프로그래밍됩니다. 결국 수많은 고객 불만에 지친 독일인들은 2005 년에 변덕스러운 전자 장치를 포기했습니다 : W211의 스타일 변경 후 버전에는 더 간단하고 안정적인 브레이크가 장착되어 있습니다. 물론 최신 자동차는 더 비쌉니다. 그러나 우리의 의견으로는이 경우 자동차의 더 매력적인 나이에 대해 지불할뿐만 아니라 미래에 더 적은 잠재적 인 문제를 지불 할 것입니다. 우리의 의견으로는 선택은 분명합니다 : 스타일을 변경 한 후 W211을 사용하는 것이 좋습니다. 2007년까지 독일 엔지니어들은 자동차의 거의 모든 소아 질병을 치료하고 매우 변덕스러운 SBC 브레이크 시스템을 포기했습니다. 백만 달러가 감당할 수 없는 금액처럼 보인다면 2003 및 2004 시리즈의 상당히 소박한 엔진과 112 및 113 단 자동 변속기를 갖춘 5-5 년의 자동차를 찾는 것이 좋습니다. 그러나 정비사가 말했듯이 이 "eshka"는 젊은 Mercedes-Benzes와 달리 여전히 "차고에서" 수리할 수 있으므로 유지 보수 비용을 크게 절약할 수 있습니다.