이러한 약식 시대 이름은 보이지 않는 전자 도우미, 극단적인 상황에서 생명을 구하는 거주자입니다.
차선 변경을 모니터링하는 추가 시스템 인디케이터는 인접 차량이 사각지대에 숨겨져 있더라도 적시에 운전자에게 위험을 경고합니다. 밀집된 도시 교통에서는 지속적으로 깜박이는 조명이 제어를 방해하지 않도록 시스템을 끌 수 있습니다. 전자식 능동 안전 시스템의 역사는 1970년대 후반으로 거슬러 올라가며, 당시 독일 회사인 보쉬(Bosch)가 양산차에 ABS(잠김 방지 브레이크 시스템)를 처음 설치했습니다. 아마도 모든 자동차 제조업체가 동일하게 부르는 유일한 제품일 것입니다. 임무는 자동차의 제어를 유지하기 위해 비상 제동 중에 바퀴가 잠기는 것을 방지하는 것입니다. 현대의 ABS는 자동차의 하중과 도로에서 바퀴의 그립에 따라 제동력의 균형을 바꾸는 EBD(Electronic Brake force Distibution) 시스템과 불가분의 관계에 있습니다. 제조업체는 이름의 다양성에 탐닉하지 않으며, 메르세데스 벤츠와 아우디 만이 진정한 독일인과 마찬가지로 자체 약어 EBV (Elektronische Bremskraftverteilung)를 사용하며 전형적인 프랑스 독창성을 가진 푸조는 다른 문자 조합을 선호합니다 - REF (Repartiteur Electronique de Freinage). 최신 세대의 안정화 시스템은 어려운 상황에서도 숙련된 운전자보다 더 빠르고 정확하게 작동합니다. 브레이크와 트랙션을 가지고 놀면서 전자 장치는 사람이 저지른 실수를 신속하게 수정하고 자동차를 원하는 궤적으로 되돌립니다. 다음 단계는 미끄러지는 바퀴와의 싸움이었습니다. 여기서 제조업체는 트랙션 컨트롤 시스템 (트랙션 컨트롤 시스템)에 대한 모든 종류의 이름을 생각해 내면서 독창적이기 시작했습니다 - 예를 들어, Ford, Honda, Mazda, Opel의 TCS (트랙션 컨트롤 시스템); DTC(Dynamic Traction Control)는 BMW에서 사용됩니다. 프랑스 제조업체와 폭스 바겐 대표는 ASR (Automatic Slip Regulation)의 약어와 Toyota - TRC (Traction Control)를 사용합니다. 이를 처리하는 방법은 ABS의 방법과 정확히 반대입니다 : 효과적인 가속과 안정적인 그립을 위해 지나치게 빠른 휠의 속도를 줄이는 것입니다. 트랙션 컨트롤은 또한 점화를 비활성화하거나 연료 공급을 줄이거나 스로틀을 덮어 엔진 트랙션을 제어합니다. 비상 브레이크 부스터는 비상 감속을 표준 감속과 구별하고 독립적으로 페달을 밟아 제동 거리를 최소화합니다. 이 경우 일반적으로 비상등이 켜지거나 브레이크 등이 깜박이기 시작하여 뒤에서 움직이는 사람들에게 위험에 대해 경고합니다. 그들의 시스템을 AFU(L'Aide au Freinage d'Urgence)라고 부르는 프랑스인을 고려하지 않는다면 다른 이름도 비슷합니다: EBA(Emergency Brake Assist)는 Ford, Volvo 및 Land Rover, BAS(Brake Assist System)는 Mitsubishi, HBA(Hydraulic Brake Assist)는 Alfa Romeo, Nissan은 농구공과 같은 약어 NBA(Nissan Brake Assist)를 사용합니다. 시트로엥 AFIL 시스템은 마킹 라인과 관련하여 차량의 위치를 추적합니다. 방향 지시등 없이 횡단을 건너려는 시도는 자동차가 편향된 쪽에 있는 운전석 쿠션의 진동과 관련이 있습니다. 방향성 안정화 시스템은 미끄러짐과 표류를 방지하도록 설계되었습니다 - 물론 아직 제어되고 있을 때도 마찬가지입니다. 일부 수정은 자동차뿐만 아니라 트레일러의 궤적을 따릅니다. 전자 장치는 연료 공급을 제한하거나 하나 또는 여러 바퀴를 선택적으로 제동합니다. 가장 일반적인 이름인 ESP(Electronic Stability Program)는 이러한 안전 시스템의 개발 및 제조 분야의 선두 주자인 Bosh의 상표입니다. 이 약어는 폭스 바겐, 피아트, 푸조, 시트로엥, 메르세데스-벤츠, 오펠에서 사용됩니다. 대체 이름 DSC (Dynamic Stability Control)는 BMW와 Mazda에서 제공하고, VSA (Vehicle Stability Assist)는 Honda와 Acura에서 찾을 수 있으며, Ford는 IVD (Interactive Vehicle Dynamics)라는 아름다운 이름의 시스템을 설치합니다. 포르쉐와 미쓰비시는 PSM(Porsche Stability Management)과 MASC(Mitsubishi Active Stability Control)라는 자체 이름을 고안했습니다. 차세대 능동 보안 시스템은 다양한 센서로부터 정보를 느끼고 수신할 수 있을 뿐만 아니라 카메라와 레이더로 상황을 볼 수 있습니다. 어댑티브 크루즈 컨트롤은 레이더를 사용하여 차량 앞 공간을 스캔합니다. 이웃과의 거리가 위험할 정도로 좁아지면 전자 장치가 자체적으로 브레이크를 적용하고 필요한 경우 완전히 정지할 때까지 브레이크를 적용합니다. 속도뿐만 아니라 앞차와의 거리를 유지하는 지능형 크루즈 컨트롤 외에도 일부 차량에는 도로 표시를 모니터링하는 전자 보조 장치가 장착되어 있습니다. 아우디 모델에서 방향 지시등을 끈 상태에서 차선을 변경할 때 스티어링 휠이 진동하기 시작하고(아우디 레인 어시스트), 시트로엥에서는 해당 측면의 시트 쿠션 일부(AFIL)가 진동하기 시작합니다. 그리고 인피니티-M에서는 전자식 차선 이탈 방지 보조 장치가 제어에 개입하여 한쪽 또는 다른 쪽 바퀴를 섬세하게 제동하여 차량이 점유 차선을 벗어나는 것을 방지합니다. 최초의 사각지대 스캐너는 Volvo - BLIS(사각지대 정보 시스템)에서 사용되었습니다. 사이드 미러에 내장된 LED는 다음 줄에 있는 차량을 알립니다. 그러나 오늘날 그러한 장치는 스웨덴 사람들에 의해서만 설치되는 것이 아닙니다. Infiniti(사각지대 개입), Mercedes-Benz(사각지대 보조), BMW(차선 이탈 경고의 일부인 사각지대 감지)는 차선 변경 시 운전자에게 위험을 경고할 수 있습니다. 보행자와 보험 회사의 평온한 삶을 위한 싸움에서 가장 최근의 혁신 중 하나는 볼보의 시티 세이프티(City Safety) 시스템입니다. 최대 30km/h의 속도에서는 운전자의 주의가 산만할 경우 비상 제동을 포함하여 사고를 거의 완전히 제거합니다. 이 전자 보조 장치는 최대 6m 거리에서 물체를 스캔하고 레이더에서 들어오는 데이터를 초당 50회 처리합니다. 이 시스템은 자동차뿐만 아니라 키가 80cm 이상인 어린이를 포함한 보행자도 인식합니다. 야간 투시 장치는 물체가 헤드라이트에 나타나기 전에 어둠 속에 있는 물체를 인식합니다. 종종 그들이 제공하는 핸디캡은 도로에서 위험한 상황을 피하는 데 도움이 됩니다. 캐딜락은 1999년에 나이트 비전 시스템을 최초로 도입했습니다. Vigilant Assistant는 최대 300m 거리의 물체에 대해 운전자에게 알려줍니다. 이전에 최대 80m 거리에서 어둠 속에서 사람들을 구별했던 Mercedes Night View Assist Plus는 새 버전에서 운전자뿐만 아니라 보행자 자신에게도 경고합니다. 다가오는 차가 없으면 전자 장치가 헤드라이트 빔을 사람에게 향하게 하여 두 도로 사용자의 주의를 집중시킵니다. 자동차의 수동적 안전은 이미 높은 수준에 도달했기 때문에 자동차의 보호 특성을 근본적으로 향상시키는 것이 불합리하게 비싸지고 있습니다. 따라서 모든 개발자는 사고를 예방하는 데 도움이 되는 전자 시스템에 집중했습니다. 추세는 분명합니다: 앞으로 몇 년 동안 이러한 조수가 훨씬 더 많아질 것입니다. 그리고 이것은 논리적이다: 결과보다 원인과 싸우는 것이 더 낫다.