자동차에 Cropley: '균형 잡힌된' 컨트롤의 기쁨

많은 제조 업체 들은 겉으로 오해 제어 무게이 요즘, 하지만 MG 모터 그들 중 하나 화요일-운전 집 Autocar MG 6 디젤 지난 밤에에서, 라디오, 그냥 차를 즐기는, 왜 너무 급하게 대부분 시장에 의해 거절이 일반 기계 작동 너무 저주 즐거운 듯 궁금 하 떨어졌다.
우리 일반 외부 런던 소통량 기름기와 rutted 외부 런던도로에, 항상 할 때 당신이 그들 처럼, 차와 완벽 하 게 그들이 일 하는 방식에 익숙한 그 깔끔하게 활발 한 방법으로 MG 진행을 통해 운전을 했다.
무슨 6 특별 한, 내가 결정 했다 상 냥 하 게 균형된 제어 노력. 빅 3 드라이버의 없음-스티어링, gearchange과 스로틀 응답-했다 자체 오른쪽 하지만 콤보 클래스 최고의 모범 이었다. 분산 제어 노력 하는 것은 거의 새로운입니다. 오래 전에 1920 년대로 판결 지혜가 했다는 더 성능 자동차, 드라이버 갈 수 있도록 하는 데 필요한 더 강도.
그 자란 털이 가슴 스포츠 자동차의 전후 세대-승리 TRs와 Healeys-오늘날에 일부 자동차, 일반적으로 독일어, 낮은 것을 컨트롤 하 고 덜 잘 sportiness 추구, 그들은 수 보다 일치. Lotuss 콜린 채 프 먼 속도 필요 강도 철학 좌표 방식으로 전복을 먼저 중 하나 였습니다. 처음부터 그의 자동차는 가볍고 조작 하기 쉬운 했다. 원래 로터스 Elans 정지 과감 유연한 때 불필요 하 게 뻣 뻣 한 했다.
하지만 채 프 먼 & 공동 시작 평면 스크린 Esprit 및 차세대 엘리트 때 1970 년대에 진정한 조화를 이동 했다. 클러치를 감소 하는 때 어떤이 itd는 gearlever 이동 처럼 될 아주 좋은 생각 했습니다. 나는 Excel을 소유, 포 르 쉐 944 반대 긴 여행에는 대단히 감 미로 운 자동차 클래스에서 대부분의 구매자 선택 했다.
현대에서는, 모든 자동차 제조 업체는 아이디어를 받아들였다. Jac 나세르, 포즈는 포드 문을 열고 악수, 개념에 대 한 많은 이야기는 90 년대의 가장 큰 치즈 몇 분 시간에에서 즐거운 운전을 약속 한다.
많은 지금 같은 주장 하지만 최고는 여전히 밖으로 서. 일반적인 미스 요즘 gearchange 품질 이다입니다. 거의 완벽 한 포드 피에 스타 ST도 하자면, 오히려 단순한 gearlever 작업 있으며 감소 바퀴 와인딩 최신 세대에 필요한 푸조 긴 그들의 수동 변속기의 throw 하는 208s 및 308s 게 명백 하 게 이상 해 보이는.
한 번에 로드 테스터 이야기 많은 자동차 (부드러운 정지 및 프랑스 모델; 상단 endy 엔진에 대 한 재미 있는 컨트롤 및 이탈리아에 대 한 생기)의 국가 특성에 대 한 하지만 그 물건 존재 internationised 되었습니다.
영국 자동차에 대 한 하나의 중요 한 동적 특성 살아 난다: 신중 하 게 제어 노력을 균형. 애스턴 느낌 랜드 로버연꽃, 재규어 -또는 MG6-그리고 자랑 스럽게 생각 합니다.
월요일 -동료의 비즈니스 작업을 수행 해야 오늘 이라고 합니다. 마찬가지로 고 든 머 레이, 젠 슨 버튼 처럼 2002 스마트 로드스터-드라이브. 내 친구에 따르면 가격 바닥에 왔지만 이러한 기발한, underpriced 작은 후방 engined 로드스터 자동차를 아는 사람들의 눈에 띄는 위쪽으로 차례를 시작 하는.
단추 이야기 (기존 소유자에 게 잘 알려진)은 맥 라 렌 스타 부가티 Veyron 있었나요 하지만 그 버그 유지 보수 청구서의 아픈 후 스마트에 대 한 교환. 그리고 그는 단순히 스마트를 좋아 했기 때문에.
에 대 한는 로드스터의 많은 표시 되지 않으면-옵션 목록의 도움으로 당신은 보낼 수 거의 20 k 하나에, 그래서 그들은 정확 하 게 쇼 룸을 나가게 하지 않았다-그래서 당신은 잊지 얼마나 귀 엽 고 공간 효율적인 그들은. 하지만 내 친구 경험에가 서 아무것도, 그들은 확실히 좀 사용. 90000 마일 만큼 기름 연기의 퍼프 없이 일 하는 hes.
기어 방 탄 것 (나 자신, 년 설립 전, 쿠 페) 왜이 현대 자동차 전체 수명, 살고 예상 될 수 있다 보다는 Spridgets 그리고 작은 독일 two-seaters 조상에 게 30 년 전 이었던 승리 Spitfires의 많은 않았다로 첫 번째 엔진 작업 전에 멀리 꼼짝없이 로드스터는 아연 도금된 섀시 및 플라스틱 바디를 기억 하는 경우 볼 수 있습니다.
자동 상인에서 코 빼기도 하 고 빠르게 찾을 4500에 대 한 건강 한 브라 부스 정도 넘게 2000, 로드스터를 살 수 있는 설립. 세계 최고의 브라 부스를 설정 하는 늦은 모델 7000--협상 시작 전에 다시 그리고 시계에 단지 22000 마일. 내 친구에 의해 추월 했다 우리의 주차장에서 구동 했다 친숙 해가지고 1 러쉬, 줬 다양 한 수정 후에 특히 오래 했다 전에 재미 gearchange를 오버 라이트 파워 스티어링 (당신이는 설명서에 대 한) 사용할 수 있게.
단순히 같은 주요 작은 자동차는 그래서 훨씬 더 이상-사실, 메신저 문제 이해 왜 스마트 해야 죽인 그들 처음에 저렴 한 남아 있을 것입니다 믿을 수 없어.

Many manufacturers seemingly get control weights wrong these days, but MG Motor isn't one of them Tuesday – Driving home in the Autocar MG 6 diesel last night, radio off, just enjoying the car, I fell to wondering why this ordinary machine, too-hastily rejected by most of the market, seemed so damned pleasant to operate.
We were driving through ordinary outer London traffic, on greasy and rutted outer London roads, with the MG proceeding in that neatly brisk way cars always do when you like them, and are perfectly familiar with the way they work.
What made the 6 special, I decided, was its sweetly balanced control efforts. None of the drivers Big Three — steering, gearchange and throttle response — was class-leading in its own right, but the combo was exemplary. Balancing control efforts is hardly new. As long ago as the 1920s the ruling wisdom was that the more performance a car had, the more strength a driver needed to make it go.
That bred a postwar generation of hairy chested sports cars — Triumph TRs and Healeys — and even today some cars, usually German, have controls that seem coarser and less well matched than they could be, in pursuit of sportiness. Lotuss Colin Chapman was among the first to overturn the speed needs strength philosophy in a co-ordinated way. From the beginning his cars were light and easy to operate. The original Lotus Elans suspension was daringly supple when others were unnecessarily stiff.
But the move to true co-ordination came in the 1970s when Chapman & Co launched the flat-screen Esprit and the new generation Elite. When you dipped the clutch you had a pretty good idea what itd be like to move the gearlever. I owned an Excel, an uncommonly sweet car on long journeys even against the Porsche 944 most buyers in the class chose.
In modern times, all car-makers have embraced the idea. Jac Nasser, Fords biggest cheese of the 90s, talked a lot about the handshake, the notion that opening a Ford door should promise enjoyable driving in a couple of minutes time.
Many now make the same claim, but the best still stand out. The common miss nowadays is with gearchange quality. Even the near-perfect Ford Fiesta ST has a gritty, rather unsophisticated gearlever action, and the reduced wheel-winding needed by latest-generation Peugeot 208s and 308s makes the long throws of their manual gearboxes seem distinctly odd.
At one time, road testers talked a lot about the national characteristics of cars (soft suspensions and funny controls for French models; top-endy engines and brio for Italians) but that stuff has been internationised out of existence.
For British cars, only one important dynamic characteristic survives: carefully balanced control efforts. Feel it in an Aston, Land Rover, Lotus, Jaguar — or MG6 — and be proud.
Monday – A colleague called today to do a bit of business. Drives a 2002 Smart Roadster – as does Gordon Murray, as does Jenson Button. According to my friend, prices have been on the floor but are starting to turn upwards as these quirky, underpriced little rear-engined roadsters catch the eye of people who know their cars.
The Button Tale (well known to existing owners) is that the McLaren star did have a Bugatti Veyron, but swapped it for the Smart after he became sick of the Bug maintenance bills. And because he simply liked the Smart.
You dont see many of the Roadsters about – with the help of the options list you could spend nearly 20k on one, so they didnt exactly walk out of the showroom — so you forget how cute and space efficient they are. But if my friends experience is anything to go by, they certainly get used. Hes done 90,000 miles without so much as a puff of oil smoke.
The gearboxes seem bulletproof (I established this myself, years ago, with a Coupe) and if you remember that the Roadster has a galvanised chassis and a plastic body you can see why this modern car can be expected to live a full-life span, rather than rusting away before the first engine job, as did so many of the Spridgets and Triumph Spitfires that were the little German two-seaters ancestors 30 years ago.
Took a peep in Auto Trader and rapidly established that you can buy a Roadster for just over 2000, and find a healthy Brabus for 4500 or so. The worlds best late model Brabus will set you back 7000 – before the haggling starts – and thats with just 22,000 miles on the clock. Before my pal had driven out of our car park I was overtaken by that familiar gotta-have-one rush, especially after he told me various fixes had long since become available for the funny gearchange and the over-light power steering (you go for a manual).
Simply cant believe such prime little cars will stay so affordable much longer – in fact, Im having trouble understanding why Smart should have killed them in the first place.