一般的な用語「ホルター」表面で道路にタイヤ接着-は金の重量の価値があります。言う必要があることすべての新しい「アカウント」最も効果的な使用を考え出す彼の上昇から装置のメーカーです。
「ホルダー」は無限ではありません。現代のオートバイの電子ジャングルを掘り下げる前に、私たちが何のために戦っているのかを思い出しましょう。「ホールド」は、ホイールに加えられる最大力であり、ホイールはアスファルトに保持され、滑らない状態です。さらに、大まかに言えば、タイヤはどちらの側から力が加えられるかを気にせず、主なものはその最大値であることを理解することが重要です。しかし、実際には、タイヤは異なる性質の力の影響を受けます。縦方向(加速時または制動時)と横方向(旋回中)の両方が、軌道から移動しようとしています。この場合、力のベクトル和(または重ね合わせ)が依然として主なものです。たとえば、アスファルトのタイヤのグリップを最大限に活用して遠心力を打ち消したい場合は、カーブでのブレーキングや加速をあきらめる必要があります。逆に、直線でのみ最も効果的にブレーキをかけることができ、どのターンでも接地面でのグリップのシェアが必要になります。しかし、テストでは、乾いたアスファルトでの最大の「ホールド」は、転がり摩擦から滑り摩擦への移行の寸前で、少しの滑りで達成されることが長い間示されてきました。アンチロックブレーキシステムの作成者は、パイロットの利益のために使用すると同時に、横滑り、つまり滑り摩擦から保護しようとしているのは、この瞬間です。ブレーキをかけると、ABSシステムによりホイールが数分間ドリフトし、すぐに電子回路がホイールの停止を非常に迅速に追跡し、ゴムが再びアスファルトの上でトラクションを取り戻すことができます。そして、オーバークロックの利益のためにエフェクトを機能させてみませんか?これは、1992年のST1100パンヨーロピアン用にABS + TCSを開発したホンダのエンジニアの推論です。車輪の回転の角速度の差(20年前にABSセンサーで測定された)が一定の値を超えるとすぐに、エンジン制御の「頭脳」が点火を「遅く」取り(バイクはキャブレターであり、混合気の組成に影響を与えることはできませんでした)、エンジンの推力は急激に低下しました。同時に、車輪の回転の角速度の差が減少し、それが妥当な限界に達するとすぐに - 「頭脳」の意見では、エンジンは通常モードに戻ったと推測するのは簡単です。しかし、このシステムは、直線で加速するときのアクティブなスリップからモーターサイクルを救い、コーナーでスロットルスティックを不注意に扱ったときのローサイドからではありません。結局のところ、傾斜では、私たちが覚えているように、「ホルダー」の一部が遠心力を打ち消すために費やされるという事実のために、ホイールを引き裂いて滑りにするのははるかに簡単です。タイヤと路面の接地面の力の合計が摩擦力を超えると、ホイールが南西に外れ、バイクの後部がターンの外側に曲がり、バイクがターンの軌道に横向きになります。さらに、状況の進展には3つのシナリオが考えられます。1つ目は、パイロットが怖がらず、慌ててスロットルを閉めず、素早くスムーズにスロットルを離し、モーターサイクルが安定することです。2つ目は「続き」で、パイロットがスロットルを開け続けると、一瞬のうちにモーターサイクルが「下がった」(ローサイド)のです。3つ目は、ドライバーがスロットルを長く閉めるのが遅すぎたり、急に進んだりすると、ゴムはアスファルト上ですぐに信頼できるグリップを取り戻しますが、「揺れる」動きの運動エネルギーにより、モーターサイクルはジャンプして横転し、パイロットをサドルから投げ出します(ハイサイド)。つまり、現代のトラクションコントロールシステムは、後輪が路面に付着する寸前で後輪を固定し、後輪がドリフトするリスクが平均よりもはるかに高いターンで活躍するために戦っているだけです。彼らはどのようにそれを行うのですか?オートバイと自動車のトラクションコントロールシステムの間に類似点はありません。4輪の世界では、トラクションコントロールシステムはエンジンの推力だけでなく、個々の車輪にブレーキをかけます。駆動輪は1輪のみで、エンジン推力補正は下向きのみです。オートバイの滑り止めは今やファッショナブルなトレンドになっているため、ほとんどすべてのオートバイメーカーがそのようなデバイスを積極的に導入していますが、この新しい種類の電子「ラバ」の最も印象的な代表者をリストします。ガスへの反応をよりスムーズにし、それによって「民間」装置の後輪ドリフトと戦うように設計された今世紀の最初のシステムは、2007年のリットルの「ハイザー」で使用され始めました。車輪速度のセンサー(スピードメーターはカウントされません)もジャイロスコープもありませんでしたが、「頭脳」によって制御されるステッピング電気モーターによって駆動されるスロットルバルブの2列目がありました。間接的なパラメータ(オートバイの速度、選択したギア、スロットルスティックの位置)に従って、エンジンの負荷が推定され、これらのパラメータに基づいて、イグニッションおよび噴射システムのコントローラーは、選択した制御プログラム(合計3つありました)に応じて、トラクション、より正確には、特定の負荷下でエンジンが回転する速度を制限しました。リットルに続いて「弟」が続きました-彼らは現在の「600」でも利用できるマルチモードの「頭脳」を獲得しました。MVアグスタF4の「スタビライザー」にも同じ原理が適用されます。はい、機能しますが、不正確すぎます。直接的なパラメータ(オートバイの傾斜角、両輪の回転速度)で道路状況を追跡できないため、後輪をドリフトから保護するこの方法は条件付きとしか言えません。次は2006年のBMWで、かなり「民間」のR1200Rでした。ここでは、ABSシステムのセンサーで車輪の回転速度をモニターし、古代の「パンヨーロッパ」のように、スリップすると点火が遅くなり、混合気が悪くなり、BMW ASC(オートマチックスタビリティコントロール)システムがはるかにスムーズで高速に動作します。その少し後、ドゥカティは正義の擁護者となり、2008年に1098RにDTC(ドゥカティ・トラクション・コントロール)を導入しました。もちろん、WSBKで使用された同様の「トリック」との共通点はほとんどありませんでしたが、それでも両輪にスピードセンサーがあり(信号はブレーキディスクを固定するボルトによって与えられました)、トラクション補正(点火時期と燃料供給量を変更することによる)は、制御システムのメモリに規定されたテンプレート(スズキやMVアグスタのように)に従って、リアルタイムで受信した「ライブ」インジケーターに基づいて行われました。主な違いは、ここではスリップがクランクシャフト速度の急激な上昇だけでなく、両輪の回転速度によっても追跡されたことです。「民間」のトラクションとレーシングのトラクションの違いは、シリアルスポーツバイクではレーシングバイクとは異なり、サスペンションポジションセンサーがなく、レースではガソリンを節約することに関心のある人はほとんどおらず、レーシングドゥカティでスリップするとイグニッションが「カットオフ」されたことです。ただし、この方法を標準的な排気を備えたシリアルカーで使用すると、このような滑り止めを数回作動させると、触媒コンバーターがラムダセンサーからのワイヤーにぶら下がっているため、燃料も「切り刻み」、吸気ダクトの「乾燥」による推力のわずかな損失を犠牲にします。モーターの特性に対する電子機器の「干渉」の程度は8段階に分けられ、さらにシステムを完全にオフにすることができます。しかし、新しいムルティストラーダでは、車輪の回転速度はもはやボルトではなくABSセンサーによって読み取られます-ボルトで速度を読み取ると、車輪の回転ごとに6〜8パルス(つまり、パルス間の60度と45度)が得られ、ABS誘導センサーの「櫛」を介して、回転あたり最大40のパルスを取得できるため、これははるかに正確です。しかし、出来事の時系列に戻ると、正直に言うと、BMW ASCシステムは、2009年にセンセーショナルなS1000RRスポーツバイクにDTC(ダイナミックトラクションコントロール)が登場したため、ボクサーネイキッドR1200Rよりも先には進みませんでした-日本のメーカーにとって悪夢でした。これらのABSセンサーだけでなく、車のロールとトリムを追跡するジャイロスコープも含まれているため、エンジニアリングの傑作の称号を正当に負うことができます。S1000RRのジャイロスコープのおかげで、「再非表示」することは不可能であり(もちろん、DTCシステムがまったくオフになっていない場合)、ターン中の状況を可能な限り正確に追跡します(結局のところ、滑り止めが事前に実行され、機能している場合、トラクションが少なくなり、不必要な速度の低下につながります)。たとえば、スリックモードでは、エンジンの推力は電子スロットルとインジェクターによってカットされ、スターンドリフトを形成する価値がありますが、モーターサイクルが23度以上回転した場合に限り、ガスの取り扱いに十分注意する必要があります。しかし、ポルティマオでのジャーナリズムテストでさえ、フィニッシュラインへの上り坂で高速の右コーナーを出るとき、アンチホイールプログラムにもかかわらず、モーターサイクルが自信を持って前輪を空中に持ち上げたことに多くの人が気づきました。BMWのエレクトロニクス・エンジニアは、電子頭脳を混乱させる要因の組み合わせ(傾斜-上昇-加速度)について、曖昧な説明にとどまった。さらに、エディトリアルBMWスポーツカーを操作した経験から、バイエルンバージョンの「滑り止め」はまだ大まかに機能し、数回のトラックセッション後にタイヤに擦り傷があると言えます。カワサキのエンジニアは、この冬にデビューしたZX-10R Ninja(Moto No. 02-2011)でも同じことをしました-そこでは、トラクションコントロールはBMW DTCの魅力と、以前のNinjaで使用されていたもの(実際にはスズキなど)で使用されていたものと同様のいくつかのパターンの両方を備えており、「戦闘」だけでなく、予防モードでも機能し、ホイールの芽を引き裂く試みを防ぎます。一方、ヤマハは、スーパーテネレは大型のトゥウレンデューロにジャイロスコープは必要ないと判断し、ABSセンサーの読み取り値のみを使用して、通常の(今日の基準では)滑り止め制御に限定しました。その結果、喜びの数だけ苦情が寄せられています。明日を覗く。スロットルの電子制御への切り替えが進む現代のオートバイの「電子化」やABSシステムの開発を考えると、十数年後にはスクーターにもトラクションコントロールが登場すると思います。そして、ご存知のように、特定の速度(通常は15〜20 km / h)に達したときにのみ機能し始める誘導センサーではなく、速度を気にしないホールセンサー(現在、ほとんどの車ではホイールスピードセンサーは「ホール」と呼ばれています)。