Strana sul piano bidimensionale - «mezzo litro». Non sono la tipica né per il turismo enduro del suo tempo, né per двухцилиндровых «рядников». E se si ricorda, località позаимствован motore per questo турэндуро - e quindi, in generale non è una moto, ma una sorta di strano ibrido...
Kawasaki KLE500: enduro da turismo, 1991–2006, 498 cm³, 192 kg, 80.000–200.000 sfregamenti. STORIA. All'inizio degli anni '90, sulla scia della crescente popolarità delle enduro turistiche, Kawasaki ha lanciato il proprio SUV di media cilindrata. A differenza della maggior parte dei concorrenti che utilizzavano ricette tradizionali, l'azienda ha intrapreso una strada insolita. La "stufa" da cui hanno ballato ingegneri e addetti al marketing è stata la collaudata "in linea" bicilindrico da cinquecento cc della sportiva GPZ500 Ninja. Il motore si è rivelato così versatile che, oltre che sull'enduro e sullo sport, è stato utilizzato anche sul chopper EN500 Vulcan. Per il KLE è stato declassato da 60 CV a 9800 giri/min a 50 CV a 8500, riuscendo a non perdere praticamente coppia al massimo: da 46 Nm a 8500 giri/min per la GPZ a 45 Nm a 6500 giri/min. Allo stesso tempo, il carattere del motore è rimasto abbastanza sportivo: il motore ama gli alti regimi (la zona rossa parte a 11.000 giri) e rivela il suo potenziale solo nella seconda metà del contagiri. Questo determina l'orientamento dell'asfalto. Naturalmente, insieme alla versione europea in Giappone, entrò nel mercato anche la versione "essiccata" di 400 cc e 42 CV. La motocicletta non è stata fornita negli Stati Uniti. Il dispositivo è stato prodotto quasi invariato per quindici anni, e solo nel 2005 ha subito un leggero restyling. Il ripieno è rimasto lo stesso. La storia di KLE termina nel 2007, quando il "vecchio" viene sostituito dal nuovissimo KLE650, meglio conosciuto come Versys. 1991, Kawasaki KLE. Nonostante il suo aspetto canonico e la sua geometria, il KLE è stato praticamente il primo SUV prodotto in serie nel senso moderno del termine. 2005, Kawasaki KLE. Dopo 15 anni in catena di montaggio, la "klekha", come veniva soprannominata dai motociclisti nazionali, subì solo un leggero restyling. 2007, Kawasaki Versys. Versys (da sistema versatile) ha sviluppato e continuato il tema di una comoda moto da città con una capacità di cross-country leggermente aumentata. PER QUALE MOTIVO? Naturalmente, non c'è bisogno di parlare di KLE come di un'enduro a tutti gli effetti. Un motore "torsionale", abbinato a una posizione di seduta abbastanza alta, sospensioni a corsa lunga, una "carrozzeria" stretta e un peso ridotto: la KLE si è rivelata una moto da città quasi ideale, in grado di rimanere con sicurezza nel flusso e, se necessario, di superare ogni tipo di ostacolo urbano. Naturalmente, con tali caratteristiche, la moto aveva un buon potenziale nel turismo dell'asfalto. La relativa debolezza del telaio e l'abbondanza di parti in plastica e lo stesso carattere stradale del motore non permisero alla KLE di diventare una star dei rally-raid o uno strumento per i viaggi intorno al mondo, ma occupò la sua nicchia per molti anni, diventando quasi il primo crossover a tutti gli effetti nel mondo delle motociclette. Anche qui, in Russia, che si distingue per un amore speciale per l'uso improprio delle motociclette, il "klekha" non è considerato un concorrente a tutti gli effetti né della Honda Transalp, né di tutti i tipi di "fucili monocanna" di cilindrata simile come la Yamaha Tenere 660. Al suo interno, la KLE è molto più vicina alla Yamaha TDM, anche se è in una classe di peso diversa e ha un po' più di potenziale fuoristrada grazie alle ruote a raggi della tradizionale dimensione fuoristrada. Tuttavia, il dispositivo non è male come turista di fascia media. Non ha paura delle strade rotte e delle strade sterrate, ma la moto è piuttosto esigente sulla qualità della benzina. Il motore si guasta notevolmente se è "alimentato" con 92, quindi è meglio non salire negli "angoli dell'orso", dove, ad eccezione dell'"ottanta", non c'era altra benzina su di esso. La vita cittadina, le gite in campagna e le vacanze al mare sono il suo habitat. DOVE CERCARE? A causa della sua natura "sotto-duratura" e "sotto-cubatura", il KLE non ricevette la stessa popolarità assordante e la stessa popolarità di massa del Transalps. Tuttavia, nei negozi di seconda mano, la moto si trova regolarmente, ma più spesso in un unico esemplare, quindi è problematico scegliere un dispositivo anche tra un paio di tre. "Europei" e "giapponesi", cioè "cinquecento" e "quattrocento", si presentano in proporzioni approssimativamente uguali, mentre il prezzo per "piena forza" e "scabbia" è praticamente lo stesso: la differenza di potenza e cilindrata è troppo piccola. Ha senso scegliere un dispositivo in base agli annunci privati. La KLE viene raramente acquistata come prima motocicletta, e inoltre quasi non rientra nella categoria delle "pontobike", che vengono utilizzate "per tutti i soldi". Di norma, il "flare" viene acquistato come enduro medio da trial e in futuro passano a più attrezzature fuoristrada o a rappresentanti più potenti della razza. COSA GUARDARE PRIMA E COSA GUARDARE DOPO?" +» Motore e trasmissione. Il motore, che è in produzione da quasi vent'anni, è molto affidabile e durevole, anche le copie dei primi anni di produzione non "mangiano" olio. L'unica cosa - ha bisogno di una buona benzina con un OH di almeno 95 - le radici Sportbike si fanno sentire. "!" Freni. Il freno anteriore a disco singolo con pinza a due pistoncini non sembra molto impressionante per gli standard moderni e la sua efficienza non è chiaramente sufficiente per un'auto sufficientemente potente. Ciò è particolarmente evidente quando si guida con un passeggero. La ragione di ciò non è un errore di calcolo, ma l'antichità del design. Al momento dello sviluppo del dispositivo, i requisiti per le prestazioni dei freni non erano affatto gli stessi di oggi, anche se in generale la loro efficienza è sufficiente per un movimento sicuro. Il meccanismo del freno posteriore, invece, è inutilmente aderente. Lo slittamento delle ruote verso sud-ovest durante la frenata si verifica abbastanza presto e in modo imprevedibile. Devi solo abituarti a questa caratteristica della moto e imparare a usare il freno posteriore con più attenzione. "-" TEMPORIZZAZIONE. Spesso, su moto con chilometraggio elevato, la catena di distribuzione inizia a fare rumore. Se il difetto è evidente, la moto ha percorso almeno 50-60 mila km, ma se il contachilometri segna 25-30 mila km, questo indica solo che le letture del dispositivo sono state corrette prima della vendita, e questo è un serio motivo di contrattazione. Il difetto viene trattato stringendo manualmente il tendicatena automatico, che a volte manca della forza elastica per estendere il perno di spinta per un altro clic. Il rumore della catena di distribuzione stessa non è un difetto critico. Puoi viaggiare con esso per un periodo piuttosto lungo. Il manuale di servizio non regola affatto la sostituzione della catena, quindi è progettato per l'intera vita utile della moto, cioè per almeno 100 mila km. La forcella anteriore è priva di regolazioni meccaniche, ma è dotata di nippli per il pompaggio dell'aria. Quando si sceglie un dispositivo, vale la pena controllare la pressione dell'aria nelle piume. Dovrebbe essere nell'intervallo di 1,5-2,5 atmosfere. Senza pressione, la forcella sarà, in primo luogo, troppo morbida e, in secondo luogo, le sue prestazioni saranno inadeguate. Anche con la massima pressione dell'aria, la forcella può sembrare troppo morbida a molti. In questo caso, puoi provare a versare più olio viscoso nelle piume. L'ammortizzatore posteriore è dotato di regolazioni idrauliche in compressione ed estensione della molla. L'unità è abbastanza resistente e, anche dopo molti anni di funzionamento, raramente perde. "+" Antivento. Un parabrezza di serie non fa bene il suo lavoro, soprattutto se l'altezza del pilota supera i 175 cm. Nel ciclo di guida urbana, questo non è così rilevante, ma se la moto viene acquistata per viaggiare, una giacca a vento da turismo sarà un grande vantaggio. Nei cataloghi aftermarket, questo dettaglio è rarissimo e ad un prezzo molto economico. Il design dei telecomandi tradisce la vera età del modello, ma l'ergonomia e la funzionalità sono del tutto standard. Anche l'espediente del "klekha" è semplice fino all'ascetismo. E la zona rossa del contagiri, a partire da 11.000 giri/min, indica che è "quattrocento", nella versione da mezzo litro, la zona rossa inizia un po' prima. La forcella idropneumatica, anche tenendo conto della pressione dell'aria massima consentita, è troppo morbida per "produbas" più o meno gravi all'incrocio. Il freno posteriore è inutilmente duro. La ruota si blocca a sud-ovest più velocemente del previsto. Il freno anteriore, al contrario, soffre di una mancanza di informazioni e il vecchio tubo del freno "si gonfia molto". Sostituire il tubo del freno con uno rinforzato è quasi una procedura obbligatoria. La valvola del gas ha tre posizioni. "ON" - on, "RES" - riserva e "PRI" - scarico diretto del carburante bypassando la valvola del vuoto. La KLE non era destinata a diventare una star del rally-raid o un veicolo da giro del mondo, ma ha inaugurato la classe dei crossover nel mondo delle motociclette. Sullo sfondo dei concorrenti più vicini, sembra ancora un acquisto piuttosto interessante, ma vale la pena ricordare che la moto è in una domanda stabile, ma molto limitata. SINTONIA. Le punte di accordatura KLE sono piuttosto standard. Si consiglia di installare un tubo rinforzato sul freno anteriore. Questo aiuterà a migliorare un po' il feedback sulla leva e l'efficienza della pinza non la più potente, perché, molto probabilmente, ci sono ancora tubi di fabbrica su una moto usata, che nel tempo iniziano a "sbuffare" quando si preme la leva, perdendo così parte della pressione. Il freno posteriore non necessita di tale aggiornamento a causa dell'eccessiva nitidezza. Un altro elemento necessario per l'accordatura sono le barre protettive. Il rivestimento in plastica sviluppato della motocicletta soffre molto anche con piccole cadute e la sua riparazione è un piacere costoso. PREZZI. La gamma di prezzi per il KLE è piuttosto ampia e dipende più dall'anno di produzione e dalle condizioni tecniche del dispositivo che dalla cilindrata, e va dai 90 mila rubli per le prime copie dei primi anni novanta ai 210 mila rubli per i dispositivi restyled del 2005-2006. A volte capita che i "cinquecento" risulti addirittura più economici dei "quattrocento" dello stesso anno di fabbricazione. Quando si sceglie una moto economica (i primi anni di produzione), a volte vale addirittura la pena rinunciare alla ricerca di una "europea" più potente a favore di una "giapponese" più curata e ben conservata. Sullo sfondo dei concorrenti più vicini, la KLE sembra generalmente un acquisto piuttosto interessante, ma vale la pena ricordare che la moto è in una domanda stabile, ma molto limitata, quindi può aspettare un nuovo proprietario per un periodo piuttosto lungo. CONCORRENTI. Honda XL600V Transalp: enduro da turismo, 1987-2000, 583 cc, 50 CV, 196 kg, 100.000-190.000 rubli Yamaha XTZ660 Tenere: enduro da turismo, 1991-1997, 660 cm³, 46 CV, 195 kg, 100.000–160.000 rubli Costo approssimativo dei pezzi di ricambio Kawasaki KLE400/500NomeRicambi originali, rubli Pezzi di ricambio non originali, rubli Roll bar – da 135 Euro (SW-Motech)Tubo freno rinforzato (kit)–1900 (Venhill)Pastiglie freno (kit)81002400 (CL Freni)Filtro olio465320 (Hiflo)Pezzi di ricambio, per lo più disponibili. Pezzi di ricambio, per lo più su misura. La moto per le riprese è stata fornita dalla concessionaria di motociclette "Drivebike".