Impercettibilmente, ma molto rapidamente elettronica penetra nel sistema di trazione integrale. Si consideri più moderni schemi, in cui gli elettroni si affacciano per la newton metri.
Disco nella trasmissioneA metà degli anni '80 del secolo scorso, sui modelli di massa sono apparsi differenziali con frizioni multidisco controllate dall'elettronica. In termini di design, gli antenati non differivano molto dai sistemi odierni: la centralina dava comandi agli attuatori per chiudere o aprire la frizione, le informazioni provenivano da sensori sulle ruote. La potenza e la velocità sono cresciute, l'elettronica è diventata non solo più veloce, ma anche più intelligente. Ad esempio, uno dei più comuni con una frizione multidisco "Haldex" è già vivo nella quarta generazione (per maggiori dettagli – ZR, 2011, n. 4). Affinché le prime strutture reagissero allo slittamento, la ruota doveva ruotare di 1/8 di giro. E oggi, le frizioni che collegano il secondo asse creano un precarico (anche con trazione normale, il 5-10% della coppia viene trasferito alle ruote posteriori) e reagiscono istantaneamente ai cambiamenti della situazione. Le frizioni multidisco nelle trasmissioni a trazione integrale, originariamente create per le autovetture, sono state successivamente sperimentate dai veicoli fuoristrada. Inoltre, su alcuni modelli, ad esempio sulla Toyota RAV4, l'elettronica stessa distribuisce la trazione agli assi, consentendo al guidatore di bloccare autonomamente solo la frizione per una migliore capacità di cross-country. La Nissan X-Trail o la Mitsubishi ASX ti danno un po' più di libertà: puoi attivare la modalità di trazione integrale. Su alcune auto sportive ad alte prestazioni, le frizioni a controllo elettronico sono costruite non solo tra gli assi, ma anche tra le ruote per una migliore maneggevolezza. Tuttavia, questo è costoso e quindi sulla maggior parte delle auto il bloccaggio del differenziale è imitato dall'elettronica, afferrando i freni su ruote eccessivamente veloci. Su Land Rover, a seconda del tipo di asfalto scelto dal guidatore, il sistema proprietario Terrain Response non solo controlla la frizione multidisco, ma imposta anche la forza sul pedale dell'acceleratore e sul volante, l'algoritmo del motore e della trasmissione. Molto probabilmente, questo schema sarà presto preso in prestito da altri. Algoritmi simili sono implementati nella trasmissione della Peugeot 3008. Dieci anni dopo l'immatricolazione della trazione integrale sull'asfalto, apparve un altro importante capitolo della sua storia. È stato inciso dai designer giapponesi creando un differenziale interruota attivo AYC (Active Yaw Control). Due ingranaggi sono integrati nella trasmissione della ruota destra: uno che aumenta e diminuisce la velocità di rotazione. Vengono innestati alternativamente da frizioni multidisco al comando dell'elettronica, a seconda della direzione in cui gira l'auto. Di conseguenza, un albero può girare più velocemente o più lentamente dell'altro. Di conseguenza, invece dello slittamento previsto, seguiamo una determinata traiettoria. Come molti sistemi, i differenziali attivi sono progettati e regolati in base al carattere della vettura. Il differenziale attivo AYC Lancer Evolution è stato progettato da Mitsubishi per guidare al limite. Honda ha preparato il suo propulsore differenziale elettronico SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive system) per il comfort della berlina di grandi dimensioni Legend. Il suo scopo è quello di fornire la controllabilità più trasparente e sicura, sfruttando efficacemente le potenzialità del motore da 300 cavalli. A seconda del concetto di vettura, il differenziale attivo può fornire un controllo preciso nelle modalità sportive o, al contrario, anticipare la curva, creando il massimo comfort e sicurezza durante la guida. Tuttavia, tali progetti sono complessi e costosi e quindi vengono implementati solo su modelli costosi. Il differenziale posteriore attivo Dynamic Performance Control di BMW ricorda l'AYC di Mitsubishi. Solo qui ci sono due marce che aumentano la velocità: sull'albero delle ruote destra e sinistra. E le frizioni a disco non comprimono gli azionamenti idraulici, ma i motori elettrici. Ma l'effetto è lo stesso: non solo l'auto non scivola più a lungo dalla traiettoria, ma frena e parte con più sicurezza, soprattutto nelle doppie miste. Naturalmente, il differenziale attivo lavora a stretto contatto con l'avanzato sistema di stabilità DSC. Non ha connessioni screditantiCon l'avvento degli ibridi, le strutture diventano... Più leggero. Almeno per quanto riguarda i sistemi di trazione integrale. Dopotutto, è possibile risparmiare spazio e peso rimuovendo il ripartitore di coppia e l'albero di trasmissione, e le ruote posteriori saranno dotate di trazione da un motore elettrico. Inoltre, non è necessario renderlo potente: due o tre dozzine di kilowatt sono sufficienti per guidare un'auto da una tonnellata e mezza a basse velocità e per aiutare un motore a benzina o diesel durante l'accelerazione o quando si guida su una strada dissestata. La Peugeot 3008 è stata la prima ibrida diesel-elettrica. Un diesel da due litri da 163 cavalli aziona le ruote anteriori, mentre un motore elettrico da 37 cavalli aziona le ruote posteriori. In particolare, la trasmissione a trazione integrale dell'Hybrid4 può funzionare in tre modalità: trazione posteriore elettrica pura, trazione anteriore diesel e una variante 4×4 in cui l'asse anteriore slitta. 1 – motore elettrico; 2 – batterie al nichel-metallo idruro; 3 – unità di controllo della potenza; 4 – centralina di trasmissione; 5 – sistema start-stop; 6 – cambio automatico; 7 – motore diesel. Naturalmente, le capacità fuoristrada di tali modelli sono modeste, ma difficilmente peggiori di quelle di molti SUV con schemi tradizionali. Tuttavia, se necessario, non sarà difficile caricare le ruote posteriori con trazione. A quanto pare, questo è anche il motivo per cui lo schema sta guadagnando popolarità. È possibile che nei prossimi anni diventi dominante per i nuovi ibridi a trazione integrale. La caratteristica principale della Porsche 911 GT3 R Hybrid è l'assenza delle solite batterie. Viene invece installato un generatore a volano del sistema KERS (Kinetic Energy Recovery Systems) utilizzato in Formula 1. Il volano può ruotare a velocità fino a 40.000 giri/min, accumulando energia meccanica durante la frenata, che verrà restituita tramite energia elettrica alle ruote anteriori su richiesta del conducente, mentre le ruote posteriori sono azionate da un motore a combustione interna. 1 – centralina motore elettrico; 2 – motori elettrici; 3 – cavo ad alta tensione; 4 – volano-generatore; 5 – Centralina volano. Più iniziativaSe non hai un gimbal e una custodia di trasferimento, forse non hai bisogno di unità? Michelin è impegnata nello sviluppo di motori al mozzo da più di un anno. Il vantaggio principale di questo schema è la compattezza e lo svantaggio è che le masse non sospese aumentano, il che influisce negativamente sull'esperienza di guida. Uno schema con il posizionamento di motori elettrici non nella ruota stessa, ma nelle immediate vicinanze di essa sembra molto più promettente. Finora, l'idea di un motore al mozzo è stata implementata solo nei prototipi. La cosa principale che impedisce a un tale schema di iniziare la vita sono le sue grandi dimensioni e il suo peso. Ma gli sviluppatori di Michelin-Active assicureranno di aver risolto questi problemi e presto presenteranno sviluppi più compatti e leggeri. 1 – una camera pneumatica pompabile che allarga la zona di contatto su un rivestimento asciutto; 2 – prigionieri con azionamenti elettrici; 3 – la copertura protettiva protegge i meccanismi all'interno della ruota da sassi e urti sulla strada; 4 – motore elettrico e freno idraulico multidisco; 5 – sospensione a molla; 6 – cappuccio. Con questo design, in primo luogo, è possibile preservare le sospensioni tradizionali (e allo stesso tempo il livello dei costi di produzione - grazie all'unificazione con altri modelli), e in secondo luogo, ogni ruota ha un controllo di trazione preciso individuale. Uno vicino a una serie di progetti con motori elettrici individuali per ogni ruota realizzati Mercedes-Benz dalle mani dell'atelier di corte AMG. In totale, i quattro motori elettrici producono 880 Nm di coppia, accelerando l'auto elettrica a 100 km/h in 4 secondi. 1 – unità di controllo della potenza; 2 – batteria ad alta tensione; 3 – puntone ammortizzatore; 4 – due motori elettrici e una trasmissione. Da un lato, l'elettronica impoverisce le soluzioni tecniche semplificando progetti meccanici belli e ingegnosi. D'altra parte, al contrario, espande i confini abituali e consente di inventare schemi non standard, provare altri approcci e fare passi molto più audaci. Questo non è particolarmente significativo nel caso delle trasmissioni a trazione integrale?