Frizione contemporanea moto - affidabile e preciso il nodo. Ma si richiede un abile circolazione e di guida, e in caso di manutenzione.
Che i motociclisti non esperti e i professionisti della riparazione di motociclette si sorprendano che io scriva di verità ben note. È utile anche per gli intenditori per rinfrescarsi la memoria, ma la cosa principale è proteggere i principianti da fraintendimenti sui processi che si svolgono con la moto e, di conseguenza, da errori costosi. L'abbondanza di variazioni progettuali sul tema dell'attrito tra una coppia di dischi a volte provoca confusione nella mente di coloro che stanno appena scoprendo i principi di funzionamento di questa unità. Lo scopo del nostro materiale è quello di proteggere le vostre teste da questa strana condizione e la frizione dalle sue conseguenze. Una buona frizione dà al guidatore la possibilità di dosare con precisione la coppia del motore quando viene trasferita all'albero di trasmissione e poi alle ruote. Sulle moto stradali, questo è importante al momento della partenza, quando si fa un'inversione a U su una strada stretta e, soprattutto, quando si guida negli ingorghi cittadini. Nell'enduro, il lavoro di aderenza è inestimabile quando si superano ostacoli difficili. L'usura della frizione può essere indicata dal rumore nel basamento, dallo sblocco stretto della leva o dalle vibrazioni. Ma nessuno di questi sintomi da solo è una condanna a morte. Ad esempio, il rumore può essere la norma per un determinato modello di motocicletta e di solito è causato da cambi che ruotano senza carico. Le vibrazioni al momento della partenza sono più comuni sulle moto nuove di zecca, quando i dischi frizione non si sono ancora consumati. Un sintomo più grave è lo slittamento della frizione: la leva viene rilasciata, ma non c'è un collegamento rigido tra il motore e le ruote. Una moto può muoversi, ma non appena si aggiunge gas, i giri del motore iniziano a crescere più velocemente della velocità di movimento, come se al posto di un cambio manuale si avesse un "automatico" idromeccanico. Nella fase iniziale, lo slittamento appare solo nelle marce più alte, ma dopo mezza giornata di guida attiva, la frizione si esaurisce. Pertanto, al primo segno del suo slittamento, è necessario fermarsi. Se l'unità è un cavo, controllare la libertà di movimento e la facilità di movimento del cavo. Il cavo è teso quando la leva viene rilasciata? Serrare il dado di regolazione in modo che il cavo si allenti. È meglio controllare la corsa libera della leva sull'albero di trasmissione (1-2 mm all'estremità della leva): in questo modo ci assicureremo anche che il cavo non sia troppo teso e non rimanga incastrato nel guscio. Il cavo non può deregolarsi da solo, ci deve essere un motivo. Se si impiglia in qualcosa, ad esempio nel bosco, il fermo del guscio può uscire dalla depressione, creando tensione. Pertanto, prestare attenzione a come è installato il cavo. La corretta regolazione del cavo è la chiave per una lunga durata della frizione. Ci vogliono pochi secondi, non hai bisogno di uno strumento, ma dura a lungo. Se, dopo la regolazione, i segni di slittamento scompaiono, consideratevi fortunati: potete guidare una moto. Ma questo accade raramente. Se la frizione slitta anche con la corretta regolazione del cavo, è il momento di cambiarla. Lentamente, preferibilmente con marce più basse, dirigiti verso il luogo di riparazione, cercando di ridurre al minimo lo slittamento. Molte biciclette moderne utilizzano una frizione idraulica. Non comporta alcuna regolazione e, in linea di principio, non può causare lo slittamento della frizione. Pertanto, lo slittamento su tali motociclette è quasi sempre un segno di grave usura dell'unità. C'è anche un'altra immagine: la frizione è "in testa": la leva è premuta fino in fondo e la moto sta cercando di andare avanti. Le marce sono difficili da cambiare e la "folle" è quasi impossibile da prendere. Quando fa freddo, questo è normale; Quando il burro rappreso si sarà riscaldato, tutto tornerà alla normalità. Ma se la moto ha trascorso l'inverno in "letargo", i dischi possono "incollarsi" saldamente insieme. Per separarli, a volte bisogna percorrere diversi chilometri (è consigliabile giocare con il "gas" e il freno, premendo la leva sinistra fino in fondo). In casi particolarmente gravi, i dischi vengono grippati in modo tale che sia impossibile persino muoversi. Quindi funziona il seguente schema: due amici spingono la tua moto avanti e indietro e tu, come proprietario, ti siedi su di essa, caricando la ruota posteriore e premendo la leva della frizione. Al terzo o quarto pikh, i dischi vengono solitamente girati. In caso contrario, sarà necessario smontare l'unità. Se la frizione inizia a "condurre" durante il funzionamento, passiamo nuovamente alle regolazioni del cavo. Forse la sua corsa libera è eccessiva. Riducilo, ma ricorda che dovrebbe rimanere un leggero gioco all'estremità della leva. Anche l'idraulica può essere un problema, poiché l'aria nel sistema o un gambetto strappato impediranno alla frizione di essere completamente premuta. Ma se tutto va bene con il cavo e l'impianto idraulico, dovrai cercare il guasto all'interno. Sulle motociclette domestiche, è successo che le molle della frizione regolate in modo non uniforme inclinassero il pacchetto di dischi e continuassero a sfregare su un lato, non consentendo alla trasmissione di disinnestarsi completamente. Non è difficile determinarlo: osserviamo come si muovono i dischi nel cestello quando si preme la leva. Se non è uniforme, ruotare una o più viti a molla. Nei sistemi moderni, questo è praticamente impossibile (le viti sono serrate fino all'arresto) ed è solo estremamente raro che i dischi stessi siano piegati. Un lungo viaggio con una frizione che slitta gravemente può uccidere il motore della tua moto: particelle di dischi di attrito bruciati entreranno inevitabilmente nell'olio, e con esso nei giunti di precisione di camicie, bielle, pistoni. Sullo sfondo del tappo di scarico, puoi vedere quanto possono essere grandi i pezzi di attrito. Sono in grado di ostruire i canali del sistema di lubrificazione molto rapidamente. Quindi dovrai smontare l'intero motore. Quando si apre il carter di una centralina per la diagnostica e la riparazione (sostituzione) della frizione, è necessario immaginare in cosa si sta andando incontro. Prima di tutto, molto probabilmente (soprattutto su una vecchia moto) avrai bisogno di una nuova guarnizione del coperchio del carter (quella vecchia si delamina e si strappa). In secondo luogo, su alcune moto, per poter accedere alla "carrozzeria", dovrai rimuovere il tubo di aspirazione della marmitta (ti impedisce di estrarre il coperchio), e questo non è sempre facile e può portare alla necessità di cercare una guarnizione del tubo, prigionieri, dadi, ecc. Il problema con i pezzi di ricambio inaspettatamente scarsi riguarda anche i dispositivi di fissaggio della copertura: su alcune motociclette, le eliche sono usa e getta. In terzo luogo, se la frizione slitta, il lavaggio del motore e il cambio dell'olio con il filtro è una procedura obbligatoria. Infine, avrai bisogno di un buon attrezzo e del kit frizione stesso, preferibilmente completo (frizioni, dischi e molle in acciaio). Vorrei far notare che le riparazioni sul campo comportano molte meno convenzioni. Quindi, la guarnizione del coperchio può essere tagliata da qualsiasi materiale uniforme di spessore adeguato, dal cartone al linoleum, e l'installazione di rondelle sotto le molle cadenti aiuterà a comprimere temporaneamente i dischi. Questo non ti ferma? Supponiamo quindi che la preparazione sia stata fatta: il coperchio della frizione è stato rimosso, la guarnizione è stata strappata, le viti usa e getta giacciono ordinatamente, in attesa di essere riutilizzate. Va bene, ci preoccuperemo di questo dopo aver riparato la frizione stessa. Forse in un altro articolo. Svitiamo le viti (spesso con esagoni interni) che fissano le molle della frizione e il disco di pressione, ma non abbiamo fretta di rimuovere i dischi stessi. È necessario notare le peculiarità della posizione dei dischi nel cestello. I sistemi multidisco sono colpevoli di un aumento della rumorosità al momento del rilascio completo della frizione e quando la "folle" è attivata nel cambio. Il rumore è creato dai cerchi dei dischi, che colpiscono leggermente i bordi delle fessure nel cestello della frizione. Sarebbe possibile ridurre il rumore riducendo lo spazio tra gli anelli e il cestello, ma poi aumenta il rischio che i dischi si inceppino quando vengono riscaldati. Pertanto, di solito un disco di attrito, più spesso quello superiore, è posto in apposite scanalature, leggermente più piccole in larghezza. Questo disco praticamente non si muove lungo le scanalature e, di conseguenza, non si incunea, ma allo stesso tempo, essendo premuto contro il resto dei dischi, ne trattiene la turbolenza all'interno del cestello. A volte, per lo stesso scopo, viene realizzata una corona su tutti i dischi più stretta delle altre e una scanalatura più stretta sul cestello. Capita che alcune frizioni abbiano una larghezza minore della superficie di lavoro o altre differenze. È impossibile elencarli tutti, ed è per questo che quando si smonta una nuova unità per la prima volta, prestare attenzione alle sfumature. Rimuovendo i dischi, è facile determinare cosa è successo loro. Gli attriti (quelli con settori di carta, plastica o sughero lungo l'intera circonferenza) sono solitamente di colore brunastro o verdastro. L'annerimento e l'odore di bruciato sono per loro una condanna a morte. Lo stesso mortale che per la deformazione o la colorazione dei dischi metallici intermedi nei colori dello scolorimento. È abbastanza difficile usurare la frizione durante la guida corretta della moto. Di norma, ci vogliono circa 40 mila km, ma capita anche che una frizione usurata non puzzi di bruciato. È solo che lo spessore complessivo del pacco dischi è ridotto, così come l'attrito tra di loro. Con l'elevato chilometraggio della motocicletta, anche il cestello stesso si consuma. Sui bordi delle sue fessure longitudinali, compaiono delle lavorazioni che rendono difficile lo spostamento dei dischi e il rilascio fluido della frizione. Le lavorazioni poco profonde possono essere accuratamente livellate con una lima, anche se, ovviamente, questa è l'ultima risorsa ed è meglio sostituire il cestello con uno nuovo. (Per svitare il dado che lo fissa, è sufficiente inserire la marcia superiore del cambio, premere il pedale del freno con il piede e tirare la chiave con la mano. Prima di installare nuovi dischi, assicurarsi di immergerli con olio motore e seguire attentamente la corretta sequenza di installazione nel cestello. È molto importante non superare la coppia delle viti che serrano le molle della frizione. È piccolo e le filettature nel tamburo in duralluminio sono facili da strappare. Le molle sono un altro elemento importante dell'unità. Per le moto stradali, vengono utilizzate molle non troppo rigide in modo che la mano non si stanchi quando la frizione viene premuta frequentemente. Ma se stai usando una moto per le corse, è meglio metterla più rigida. Dopotutto, la frizione funzionerà attivamente solo una volta, durante l'avvio. A proposito, i kit frizione da corsa possono resistere solo a due partenze rapide di fila. Che dire poi di quelli ordinari, stradali. Tienilo a mente se decidi di partecipare a gare di street dragracing. Tutto quanto sopra si applica al tipo più comune di frizione sulle motociclette: multidisco, in bagno d'olio. Ma ce ne sono altri. Ducati, ad esempio, è famosa per la sua frizione multidisco a secco. Molto rumoroso, crea comunque una minore resistenza alla rotazione. Da tempo immemorabile, BMW utilizza una comoda, in termini di layout, frizione monodisco a secco di tipo automobilistico sui suoi "boxer". Una frizione a secco non ama gli slittamenti lunghi ed è inferiore a una frizione a bagno d'olio da questo punto di vista. Ma ha anche un serio vantaggio: non si preoccupa affatto dell'olio versato nel motore. Questo è il motivo per cui non è consigliabile versare oli per auto con additivi antifrizione, nonché modificatori di attrito e altri integratori alimentari per auto nelle motociclette con frizione convenzionale (a bagno d'olio). Lo slittamento non tarderà ad arrivare. Infine, un consiglio per i motociclisti principianti: prenditi il tempo per allenare le tue abilità con la leva della frizione. Si tratta di un organo vitale di governo. Devi avere una perfetta padronanza dell'abilità di una partenza regolare ed essere in grado di partire rapidamente, essere in grado di girarti in spazi ristretti e cambiare marcia "giù" durante la frenata di emergenza. Senza questo, è impossibile controllare qualitativamente la moto e ottenere un vero piacere di guida. Rimuovere tutto ciò che impedisce di rimuovere il coperchio della frizione. Svitare l'aspic...... e un tappo di scarico, preparando, ovviamente, un contenitore per l'olio. Scollegare l'asta del cilindro del freno e ritrarre il piedino del freno. Scollegare il dispositivo di fissaggio della guaina del cavo della frizione...... e sganciare il cavo stesso. A volte è conveniente premere la leva sul volante e mettere un po' di arresto sotto la leva di spegnimento. Ti permetterà di portare l'estremità della guaina fuori dall'incavo e quindi rimuovere facilmente il cavo stesso. Svitare le viti del coperchio, ricordandone la posizione (possono essere di diverse lunghezze). Rimuovere il coperchio e ispezionare attentamente la sua guarnizione (di norma, deve essere sostituita). Svitare i dispositivi di fissaggio del disco di pressione del cestello. Fare attenzione a non perdere le molle. Controlla se sono uguali alla lunghezza. Rimuovere il disco di pressione, ricordare le caratteristiche e la posizione dei dischi nel cestello (nella foto, il disco più lontano differisce dal resto per colore). Valutiamo l'ammortamento. È meglio sostituire i dischi come un set. In vendita ci sono set separati di dischi di attrito (nella foto), e quelli in acciaio (durano più a lungo) e molle (risparmiarli a volte porta a un rapido guasto di un nuovo set di dischi). Prima del montaggio, è utile risciacquare il gruppo con un detergente multiuso e asciugarlo. Ma i dischi di attrito "bagnati" devono essere impregnati di olio prima dell'installazione. Sulle filettature delle viti del disco di pressione (e sul dispositivo di fissaggio del coperchio) prima dell'installazione, applicare un sigillante per filettature blu (debolmente fissato). Serrare le viti in modo uniforme, alla coppia prescritta. Resta da installare le parti di rilascio della frizione. La cosa principale è che il coperchio dovrebbe cadere facilmente in posizione, non dovrebbe essere depositato con la forza: è così facile rompere i denti sull'albero della frizione. Non importa se la leva non si trova nella posizione giusta, è facile riposizionarla sulle fessure. Un albero con una coppia di denti scheggiati può essere utilizzato temporaneamente semplicemente ruotandolo di 180°.