Ha retro van semmi több mint egy ciklikus ismétlődő divat és a vintage csak ő rendszeres véraláfutás, a régi iskola-szerű, komolyan és hosszú ideig.
Royal Enfield 500 Classic: modern, alacsony kategóriás "repülőgép" az 50-es évek nemesített alvázában. És nem csak azért, mert a "könnyen cserélhető" stílus mellett hosszú távú beruházásokat igénylő technológiákat is tartalmaz, hanem azért is, mert a precíz és nem túl pontos mechanika iránti jelenlegi igény elkerülhetetlen mellékhatása általában a fejlődésnek és különösen a kütyümániának. Minél tökéletesebbek (erősebbek, könnyebbek, gyorsabbak...) a modern motorkerékpárok, annál barátságosabb a kiválasztott káromkodás áramlása feléjük. És ennek okai légiósak. Kezdjük a technikaival: a súly-visszatérés javulása nemcsak a tervezési módszerek fejlesztésével történik, hanem a "hús" vágásával is az erőforrások és a túlélés rovására. Az új gyártási technológiák pedig gyakran ellentmondanak (néha szándékosan) a karbantartási és javítási technológiáknak. A "tervezett öregedés" kifejezés tegnap nem jelent meg, de az elmúlt években virágzott, párosulva a korrupt törvényhozók csúzlijának bevezetésével, amelynek célja, hogy a motorkerékpárt a lehető leggyorsabban a hulladéklerakóba küldjék. De az ilyen egyhangú hang fő oka: "Le a poppal!" szubjektív, köznyelven "Nonecha-not-what-to-now"-nak hívják. És ha a kórus tömege elsősorban azokból áll, akiket a kollektív tudattalan vezérel, akkor az énekesek a motoros közösség legszakértőbb részei. Azok, akiknek motorossá alakulása a 80-as és a lendületes 90-es években történt. Másrészt undorodva fintorognak, amikor örök gömbtartók helyett finom tűcsapágyakat látnak az ingában, megrándulnak, amikor a vezérműlánc susogását hallják a "diadalmas" motor hangjában – és együtt vágynak a fogaskerék hajtásának köszörgésére (vagy a rudak csattogására), a "száraz vonóhorog" csörömpölésére és a hűtőhengerek "öntöttvasának" tompa ropogására. És végül, de nem utolsósorban! – a régi iskola vonzerejének okai: allergiás reakció a csúcstechnológiára. A motorozás (tágabb értelmezésében) már régóta a menekülés, vagyis a mindennapi élet elől való menekülés altípusává vált. És ami a "való világban" történik, az még azok számára is látható, akik kidobták a tévét az ablakon. Az "innováció" szó minden sarkon felmerül (akárcsak a "gyorsulás" és a "peresztrojka", a dohányzószobákban és a pálya szélén a kollégák szívják a "táblagép" új verziójának előnyeit, maga Steve Jobs összezavarodik az autóvezérlőkben, és az "értékes műanyagokat" még a luxuslimuzinokban is regisztrálják. Nos, hogyan lehet nem hiányozni a polírozott alumíniumból, a kétszelepes "levegő" üvöltéséből és a csúszda ágyúcsörömpöléséből (megmutatom a sebességváltó "választóját"!)? De ugyanakkor valahogy nem akar "betöltött" holtfékeket, hanyag felfüggesztést és gumivázat kapni - de a befecskendező, miért ne, és jobb, ha szemet huny a kiegyensúlyozó tengelyek felett (és mentálisan köszönetet mond a tervezőknek - a gerinc már régóta homokot áraszt!). És most foglaljuk össze a fenti tényezőket, és nézzük meg, hogy a régi iskola iránti kereslet valójában ... nem más, mint egyfajta kütyümánia. Valami olyasmi, mint bizonyos körök szenvedélye a mechanikus órák iránt. De akárcsak a "tickerek" esetében, a kereslet viszonylag szerény és a fizetőképesség erősen korlátozza. ("Newsschool", elvégre nemcsak technológiailag olcsóbb, hanem végül is nagyon olcsóbb!) Ami még több képet ad az akvizícióhoz. És ha emlékezünk arra, hogy a "neo-öreg nők" legaktívabb potenciális vásárlója egyben a legfizetőképesebb is, akkor nagyon ízletes falatot kapunk a bajba jutott motorkerékpár-ipar számára. "És csomagolj be mindent..." Az Indiába emigrált Royal Enfieldnek hirtelen eszébe jutottak egy osztrák tervezésű motor rajzai, és sürgősen belezsúfolta a régi alvázba - az eredmény megdöbbentette magukat az indiaiakat is, akik még soha nem adtak el ennyi motorkerékpárt, sőt exportra sem. . A Harley megszabadult az "új iskola" trendjeitől (minden tűzoltónak csak V-Rod maradt), és elmélyült a hagyományos termékek fejlesztésében; A Kawasaki második életet adott a W-sorozatnak; Indian újjászületett. Még a kómában lévő Ural is, amely addigra megtanulta a modern fogaskerekeket az ősi forgattyúházakba tolni, felélénkült, és 60%-os eladásnövekedést mutatott az Egyesült Államokban (egy másik dolog, hogy "abszolút" ezek a számok sírva fakadnak, de mindazonáltal). És ez még csak a kezdet. A Honda azzal fenyegetőzik, hogy Japánon kívül is megkezdi a CB1100 értékesítését, a Yamaha a kéthengeres XS650 reinkarnálódását tervezi a közeljövőben, a Ducati, felismerve a Classic sorozat idő előtti eltávolítását a futószalagról, izzad, hogy elkészítse az ál-terepjáró Scramblert. A brit üzletemberek is megérezték a régimódi trükköt: Norton és Metisse újjáéledése, legalábbis az elkövetkező években, kizárólag a kávézóversenyzőknek és a scramblereknek köszönhető. Furcsa kép készült a Piaggio Grouppal. Emlékezve arra, hogy a mandellói Moto Guzzi üzem a leginkább "régimódi" (vagy inkább a sztrájkoló munkások emlékeztették őket, akiket a márka rajongói támogattak, akik nem értettek egyet a termelés modern helyre történő áthelyezésével), a főnökök úgy döntöttek, hogy komolyan befektetnek a márkába. És egy tesztballont építettek fel egy retro karosszériakészlettel egy "kis kaliberű" 750 köbcentis platformhoz, amely addigra szinte eltűnt a gyártási programból. Az eredmény – a V7-es család (már) öt változatban – meglehetősen sikeres volt. De az olaszok nem merték fejleszteni sikereiket, mivel az ilyen modelleket túl drágának tartották egy "teljes méretű" alvázon, és alapvetően más stratégiát választottak: modern (vagy még jobb, avantgárd) tervezés, a 70-es évek tökéletesített technológiái - és viszonylag kis léptékű (a maximális terv évi 10-12 ezer) gyártás a háború előtti műhelyekben. És akkor eszébe jutott a Vespa. A márkát "prémium robogóként" sikeresen fejlesztették, a pillanat hevében eltávolították a klasszikus PX-et teljesen fém karosszériával és kézi sebességváltóval, amely zavarta a képet. Aztán (a válság közepette!) szomorúan nézték, ahogy indiai licencelt példányait vidáman terjesztették Olaszországban és Nagy-Britanniában. Miután észhez tértek, előásták a régi berendezéseket, rábeszélték az eurokratákat, hogy ne ragaszkodjanak a környezeti mutatókhoz, egy kicsit összekeverték a másodlagos részleteket... és folytatta a gyártást. Minden rendben lenne, de az ár... Ha 10 évvel ezelőtt a PX150 belépő szintű Vespa-ként pozícionálták, és jó "ötven dollárba" került, akkor most a modern Vespa LX150-nel egyenrangú (az újratervezés előtt ET4-nek hívták, és 30 százalékkal többe került, mint az RX!). A PX150-et hazánkban is értékesítik, valamint az indiai love my life Star 150 2T-t. Ár - 190, illetve 110 ezer... Mint látható, kevés megközelítés létezik a régi iskolai eszközök létrehozására. A két fő a régi modell újjáélesztése, egyidejűleg pszeudo-hiteles megjelenésének visszaállítása, vagy az egykori bestseller képében és hasonlatosságában történő újbóli létrehozása, de a modern technológiák alkalmazásával - a leggyakoribb és... zsákutcák. És még csak nem is arról van szó, hogy a közönségnek gyorsan elege lesz a "70-es évek" divatjából - főleg, hogy nem mindenkinek vannak kellemes emlékei az akkori motorkerékpárokról. A probléma inkább az, hogy a potenciálisan nyerő "prototípusok" száma véges, és a vége közelebb van, mint amilyennek látszik. Ezért a Moto Guzzi új megközelítése legalábbis kíváncsi, és nemcsak figyelmet érdemel, hanem az új eredmények óvatos várakozását is. (Az első, a California új generációja, alaposan újratervezett, ezúttal 6 szelepes és 1,400 köbcentis motorral, valamint konzervatív kialakítással, már nyilvánosan bemutatták.)És nem hivatalos forrásokból ítélve várjuk azt az irányt is, amelyet feltételesen neo-oldschoolnak nevezhetünk: a "semmiből" kifejlesztett motorkerékpárok, de az 50-es évek technológiái és tervezési kánonjai alapján. És teljesen lehet hinni ennek az új típusnak a születésében - túl sok előfeltétel van. Ezek az "alternatív történelem" népszerűsége, különösen a gőz- és dízel-punk, amely a fiatalabb vásárlók figyelmét ígéri, valamint a régi műszaki megoldások iránti (elő)igény hiánya, valamint a jelenlegi old school fő ellensége - a közelgő környezetvédelmi előírások. Ez utóbbi leküzdhető felső vezérműtengelyek, folyadékhűtés és többszelepes fejek segítségével (de akkor mi a fene a régi iskola?) - vagy a történelmileg helyes közvetlen befecskendezéses és meghajtó feltöltők bevezetésével. Ugyanez vonatkozik a vezetési teljesítményre is: a motorkerékpárokon jelentek meg a "madárkalitkák" a közelmúltban, a repülésben már a 40-es évekre archaikusnak számítottak, de az 50-es évek sportautóin ezek voltak a legnyikorogtak. Nos, a stílussal egyáltalán nincs probléma: a Yamaha már régóta kísérletezik cirkálóin, bár töredékesen, de a 30-as évek autótervezésének motívumaival - ez csodálatos módon kiderül, ami példát mutat a versenytársaknak. Tehát a régi iskola népszerűsége csak növekedni fog - azok körében is, akik a mai napig illetlen becenevekkel jutalmazzák a cirkálókat, és soha nem fognak "sibiha"-t vásárolni a "Java"-hoz való hasonlósága miatt. Ural hihetetlenül szerencsés volt az új trenddel. De a régi iskola néhány éves fejlődése után a márka végre és elkerülhetetlenül kikerül a játékból. Honda CB1100: A 70-es évek végének koncepciója és dizájnja, az AutoCAD segítségével újragondolva. A modern "karosszériakészletet" a 70-es évek eleji stílusra cserélve a Moto Guzzi új életet adott a 30 éves alváznak. Vespa PX: 2 ütem, 4 sebességfokozat, 151 "kocka", 9,5 lóerő - és 190 ezer rubel. Love My Life: A 30-as évek technológiái, a 70-es évek dizájnja, a 80-as évek licencei, a kilencvenes évek modernizálása. A Moto Guzzi California 1400 a márka "New Deal" első eredménye. Eddig nagyon szerény. Koncepcionális Moto Guzzi V12 – prototípus, harci felderítés vagy finom trollkodás? A HD Sportster 48 egy újabb csepp egy régi citromból, amely megpróbálja megfiatalítani a vásárlók kontingensét.