50 évvel ezelőtt, 1961. június 14-én Karl-Marx-Stadt városában a Barkas B1000 elosztó jármű kísérleti sorozata legördült az összeszerelő vonalról. A Barkas B1000 az NDK tervezésének egyik legszembetűnőbb példája, amely a Volkswagen Transporter hátterében kiemelkedett. Valójában mind németül, mind oroszul az autó neve ugyanazt jelenti - hosszúhajó. Dahl szótárában a "hosszúhajó" "a legnagyobb evezős hajó, munkás, horgonyok szállítására, emberek és rakományok szállítására ..." A szó francia eredetű, barcasse. Nyilvánvaló, hogy a Karl-Marx-Stadt városában található VEB Zentrale Entwicklung und Konstruktion für den Kraftfahrzeugbau (VEB ZEK) tervezőiroda tervezői miért döntöttek úgy, hogy így nevezik el az új járművet. A tétel által elindított megrendelés szerint egy 1 tonna teherbírású, 100 km / h sebességre képes többcélú teherautót kellett létrehoznia. A tervezési munka 1950-ben kezdődött, de az évek fiatal demokratikus Németországban minden olyan gyorsan megváltozott, hogy öt évvel később a VEB ZEK teljesen felülvizsgálta a gép fogalmát. Különösen a Szovjetuniótól kapott fém szigorú korlátai óvatosabb megközelítést kényszerítettek a jármű súlyára és méreteire. Amellett, hogy első kerék meghajtású teherautónak kellett lennie, most úgy döntöttek, hogy teherhordó testtel látják el. A Barkas B1000-et torziós rúd független felfüggesztéssel különböztették meg - hátul a hosszanti karokon, elöl pedig átlós (!) karokon. A motor hatékonysághiányát kompenzálta a sebességváltó tengelykapcsolóinak túlfutása. A röntgen az autót a furgon alapváltozatában mutatja. A kocsi elrendezése, egy teherhordó, teljesen fém karosszéria, független torziós rúd felfüggesztés, első kerék meghajtás - a furgon prototípusa, amelyet hagyományosan L1-nek hívnak, 1956-ban készen állt. A következő évben hozzáadtak egy rakomány-utasmodell prototípusait és egy minibuszot. Az autót a VEB Kraftfahrzeugwerk FRAMO Hainichen gyártotta Heinichen városában. Ez volt az egykori Framo gyár, amelyet Jörge Skafte Rasmussen alapított (ő hozta létre a híres motorkerékpárok és autók DKW gyártását is) A második világháború alatt a német katonák számára a szokásos Framo nővér a front borzalmaitól való megszabadulás szimbóluma volt. Természetesen az NDK hatóságai nem akartak ilyen szövetségeket, ezért 1957-ben az üzemet átnevezték. 1958-ban egy vállalati klaszter alapján létrejött a VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt üzem. Ez magában foglalta a korábbi Framo gyárat Heinichenben, a motor- és összeszerelő üzemeket magában Karl-Marx-Stadtban, valamint az üzemanyag-berendezések üzemét Wolfpfützben. Az autó tágas raktérrel rendelkezett, lapos és alacsony padlóval. Méretei 2570x1676x1430mm, kapacitása 6,4 köbméter. 1958-ban az autó, amely még mindig az L1 jelölést viseli, végleges formáját öltötte, és tanúsítási tesztekre küldték. Az 1956 és 1961 közötti időszakban a prototípusok több mint egymillió kilométert tudtak futni. Az első autó, amely legördült az összeszerelő vonalról, 40009-es alvázszámmal rendelkezett. Összességében a nulla sorozat 39 járműből állt, köztük egy mentőautóból, két teher-utasból és két 11 üléses minibuszból. A németek bebizonyították, hogy annak ellenére, hogy 1945-ben szétszerelték a berendezéseket, sok szakember nyugatra repültek, a Szovjetunió által bevezetett korlátozások és tilalmak ellenére képesek voltak tisztességes autókat létrehozni. Annak ellenére, hogy a Barkas B1000 egy elavult tápegységgel volt felszerelve, amely képességeinek határán működött - olyan paraméterek tekintetében, mint a kapacitás, a fajlagos hasznos terhelés, a tervezés, az ergonómia, a szovjet RAF Lettországgal vagy az UAZ-451-gyel való összehasonlítás nem volt az utóbbi javára. Barkas is jelentősen kiemelkedett az európai analógok hátterében. 1962-ben a lipcsei vásár látogatói, ahol az újdonság hivatalos nemzetközi debütálása történt, láthatták ezt. Sajnos, a szocialista rendszer hosszú életet készített az ilyen projektekhez, és bármi legyen is az előnye, fokozatosan kiszáradtak. 1965-ben egy 1050 kg teherbírású platós járművet adtak hozzá a gyártási programhoz. A tervezés javítására irányuló ismételt kísérletek csak a változásokra korlátozódtak, amelyek nélkül az autót nem lehetett külföldi piacokon értékesíteni. Az autó kettős áramkörű fékeket szerzett átlós hajtással, túlméretezett világítóberendezéssel. 1962-ben a Wartburg-311 utasmodellből származó 900 köbcentis háromhengeres kétütemű AWE-311 motort 991 "kockára" (AWE-312) unatkoztak, és a csekély 28 helyett ugyanolyan megalázó 42 LE-t termelt. 1969-ben egy további hűtőrendszert kellett bevezetni a tervezésbe, hogy a motor ne túlmelegedjen. 1972-ben három erős ember volt. A motor négyüteműre való cseréjének kérdését, amelyet többször felvetettek, folyamatosan elhalasztották. 1969. május 15-én a Barkas B1100 prototípusát a Moskvich-412 motorjával építették az üzemben a Kölcsönös Gazdasági Segítségnyújtási Tanács (CMEA) keretében történő együttműködés reményében. A Szovjetunió azonban nem osztott ki motorokat - abban az időben a 412-es népszerű exportcikk volt. Be kellett érnünk azzal, amink volt. A Barkas azonban az NDK-n kívül is kereslet volt. 1980. február 22-én a 100 000. B-1000 legördült az összeszerelő vonalról. A Barkas-t az NVA-nak, az NDK Nemzeti Néphadseregének szállították. Az 1960-as évek végén a Barkas dízel- és tárcsafékeinek telepítésére tett kísérletek, valamint az 1, 3 tonna teherbírású módosítás nem sikerült. 1977. augusztus 9-én elhagyták a hidraulikus tengelykapcsoló-hajtást. 1979. október 31-én a féregkormányt egy modernebb típusú "csavaros anya gördülő golyókkal" váltotta fel. 1985-ben membrános tengelykapcsolót szereltek fel a Barkasra. Az autó legnagyobb változása a tolóajtó volt 1987 júniusában. A félkeret módosítása alapján számos speciális járművet hoztak létre, mint például a B1000 FR-DL létrát. 1989-ben, amikor a két Németország egyesülése felébredt, a Barkas végül négyütemű motorral volt felszerelve, amelyet a Volkswagen engedélyezett - az autó megkapta a B1000-1 megnevezést. Ez az újítás inkább pszichológiai szerepet játszott: az "Ossi", ahogy a kelet-németeket a Németországi Szövetségi Köztársaság lakói hívták, már nem nézett olyan hátrafelé a szemükben. És mégis, Barkas és a Heinechen gyár sorsa megpecsételődött. Az összeszerelést primitív módszerekkel, "térden" hajtották végre, az autónak nem volt tárcsafékje. 1991. április 10-én az utolsó Barkas legördült az összeszerelő vonalról. Őszinte szomorúsággal látták el - az aranyos autónak az évek során sikerült elkapnia a németek több generációjának szemét. A vállalat összesen 175 740 Barkas B1000 autót gyártott. Az üzem berendezéseit szétszerelték, nyomai elvesztek Szentpéterváron vagy Kazanban. A Barkas B1000 az NDK tervezésének egyik legszembetűnőbb példája, amely a Volkswagen Transporter hátterében kiemelkedett. A Barkas B1000-et torziós rúd független felfüggesztéssel különböztették meg - hátul a hosszanti karokon, elöl pedig átlós (!) karokon. A motor hatékonysághiányát kompenzálta a sebességváltó tengelykapcsolóinak túlfutása. A röntgen az autót a furgon alapváltozatában mutatja. Az autó tágas raktérrel rendelkezett, lapos és alacsony padlóval. Méretei 2570x1676x1430mm, kapacitása 6,4 köbméter. 1965-ben egy 1050 kg teherbírású platós járművet adtak hozzá a gyártási programhoz. A Barkas-t az NVA-nak, az NDK Nemzeti Néphadseregének szállították. A félkeret módosítása alapján számos speciális járművet hoztak létre, mint például a B1000 FR-DL létrát. Minibusz B1000 tolóajtóval és passzív biztonsággal az EU előírásoknak megfelelően. Az utolsó Barkas búcsúját komikus temetési szertartással formalizálták. Fotó: Lotar GöckeA moszkoviták emlékeznek a Leninsky Prospekt lipcsei áruházára, ahol az Anker népi gyár ilyen játékait értékesítették, 1:25 méretaránybanSchnelle Medizinische Hilfe a Német Demokratikus Köztársaság DDR postai bélyegén. 1988-ban meglehetősen sikeres kísérletet tettek az autó tervezésének frissítésére. Sajnos, még az 58 lóerős Volkswagen motorokkal rendelkező autók is megtartották az 1960-as évek kialakítását. 1982-ben a szászországi Torgau területén megalakult a Dahlehen Heide (Dalen fenyőerdő) Nemzeti Park, amelyhez ilyen szokatlan Barkas B1000-eket építettek. 1983-ban, a szovjet RAF-üzem példáját követve, amely a finnekkel együtt mentőautót épített, a németek valami hasonlót építettek a Barkas alvázhoz. A jármű teljes hátsó része, B1000 KK/SMH-3 jelöléssel, hőre lágyuló műanyagból készült, és a Bastei gyár szállította, amely pótkocsiházakat gyártott. A több mint 2,2 tonna össztömegű járművet egy olyan motor húzta, amelynek teljesítménye... 45 LE