A Club prestige autó az íratlan szabályai azt jelenti, hogy minden új generációja töltelék legyen teljesen meredekebb.
A mérnököknek azonban nem mindig sikerül a legösszetettebb berendezéseket megfelelően kiszolgálni az emberiséget. A Mercedes-építők szánalmas mondata, miszerint "amikor az 5 sebességes automatát megalkották, Isten valószínűleg valahol a közelben volt", élénken szemlélteti, milyen nehéz igazán megbízható és sikeres egységet készíteni. Valójában példaértékűnek tekinthető az úgynevezett 6-os sorozat automata sebességváltója, amelyet az E-osztály a W211 gyári indexszel kapott. És mi a helyzet ezzel az autóval a többi mechanikával együtt? Mercedes-Benz E-osztályMennyi van ebben a szóbanA különböző módosítások számát tekintve ez a Mercedes-Benz üzleti osztály szinte páratlan. A gyártás nyolc évében, 2002-től kezdődően, több mint két tucat motort szereltek fel szedánokra és kombikra. Vannak opciók mind a klasszikus hátsókerék-hajtással, mind az összes hajtott kerékkel; szabványos rugós felfüggesztéssel és egyedi pneumatikával, kézi sebességváltóval és egy pár automata sebességváltóval. De függetlenül a karosszéria típusától, a sebességváltótól és a csomagtérfedél adattáblájától, a W211 egy nagyon kényelmes belső tér, kiváló minőségű kivitelekkel, kiváló simasággal, kiváló zajszigeteléssel és burkoló biztonságérzettel, amely a stuttgarti márka minden autójában rejlik. A tulajdonságok ezen egyensúlya miatt, megszorozva a motorháztetőn háromágú csillaggal rendelkező autók változatlanul magas státuszával, az E-osztályt olyan nagyra értékelik. A modellválaszték megváltoztatásakor a Mercedes-Benz meglehetősen sokat csökken az ára - ez azonban a prémium osztály minden képviselőjére jellemző. Például 2008-ban a hivatalos kereskedők legolcsóbb E200-a 1 620 600 rubelbe került, és most fele áron kapható. Egyetértek azzal, hogy rendkívül nagy a kísértés, hogy ilyen jelentős kedvezménnyel vásároljon a legendás márka jól felszerelt szedánját! A németek a motorháztetőt és az első sárvédőket tették a leginkább hajlamosak az alumínium repedésére. Ezenkívül az E-osztály ritka tulajdonosai, akik újonnan vásárolták az utastérben, megengedhetik maguknak, hogy megtakarítsák az engedélyezett szolgáltatást. Ezért nem nehéz olyan autót találni, amelynek karosszériája még az 5-7 éves példányok között is kiváló állapotban lesz. Annak ellenére, hogy nagyszámú elektronika van az autóban, nincs vele annyi probléma. Egyes gépeken az audiorendszer hangja vagy a "Parancsok" multimédiás kezelője néha eltűnt, de ezek a hibák nem voltak hatalmasak. Sokkal gyakrabban kell a szerelőknek megjavítaniuk az elektromosan működtetett csomagtérfedél kábelkötegét: az idő múlásával a vezetékek egyszerűen eltörtek. Gyakran ugyanabban a burkolatban a nedvesség miatt a kiegészítő féklámpa LÁMPÁJA meghalt, de a 2006-os átalakítással a harmadik "stop" problémái megszűntek. A 112 (V6) és 113 (V8) sorozatú motorok modernebb 272-es és 273-as motorokra történő cseréjével sikerült leküzdeni a generátor FESZÜLTSÉGSZABÁLYOZÓJÁNAK működésében fellépő hibákat. Azonban még meglehetősen friss autókon is beékelhet az ELZÁRÓ SZELEP, amely a fűtő radiátor fagyálló ellátásáért felelős. Ha az autó nem reagál a klímaberendezés parancsaira, és az utastér hőmérséklete változatlan marad, akkor a probléma valószínűleg a szelepben van. Helyettesítése azonban még a Mercedes-Benz mércéjével mérve is olcsó. A legújabb nem jobb (sebességváltó)Az E-osztály elegendő módosítással rendelkezik kézi sebességváltóval, de a mi területünkön a "kézi" Mercedes-Benz lakossága rendkívül kicsi, és a szerelők nem észlelnek jellegzetes sebeket az ilyen autókban. Ami az automata sebességváltókat illeti, ezek két sorozatban találhatók a W211-en: a 6. és a 9. Első az egyszerűbb 5 sebességes sebességváltókat tartalmazza, amelyeket a gyártás évétől függetlenül kivétel nélkül minden összkerékhajtású változatra telepítettek, és a legtöbb hátsókerék-hajtású szedánra és kombira karrierjük a 2006-os átalakítással ért véget. És kár - mint már említettük, az egység rendkívül megbízhatónak bizonyult. Még 200 ezer feletti futás esetén is ritkán sikerül valakinek megkínoznia. Az egyetlen dolog, ami a sebességváltó idő előtti halálához vezethet, a hűtőkör tömítettségének elvesztése, ami miatt fagyálló és sebességváltó olajkeverék a motor radiátorában. A szerelők azonban hasonló gyártási fámmal találkoztak a 2003-ban és 2004-ben gyártott autókon, és a mai napig általában mindegyiket garanciális javítással javítják. De a németek nagyon sokáig tanították az új 7G sebességváltót (9. sorozat) a helyes működésre. Sok problémájuk volt vele: a váltások közbeni rázkódásoktól kezdve a nyomaték motorról a kerekekre történő továbbításának teljes vonakodásáig. Eleinte a menedzsment szoftvert szinte minden héten frissítették! Ezenkívül a rendszeres újratöltés mellett a szerelők gyakran megváltoztatták a "hardvert": a nyomatékváltó tengelykapcsoló csapágyait, az olajszivattyú perselyeit és magukat a VEZÉRLŐEGYSÉGEKET. Csak 2007-re lehetett többé-kevésbé "fésülni" a dobozt. Nem azt mondom, hogy az "automatikus" problémamentessé vált, de lényegesen kevesebb panasz érkezik a munkájával kapcsolatban. A mozgás elején a rázkódások okai lehetnek az évek során megrepedt rugalmas kardántengelykapcsolók is. De a szerelőknek semmi kifogásuk az összkerékhajtás ellen. Igen, a Firmatic egyes felfüggesztési alkatrészei drágábbak, mint a szokásos változatoknál, de maga az osztómű meglehetősen egyszerű, aminek köszönhetően kivételes túlélési képességgel rendelkezik. Minden karbantartása általában a szint ellenőrzésére és az olajcserére korlátozódik. Állandó felügyelet mellett (motorok)Minden W211 motor nagyon igényes az üzemanyag minőségére, és gyakran felemészti az olajat: 100-150 gramm / 1000 km égés normálisnak tekinthető. A közlekedési rendőrség különleges zászlóaljában kemény szolgálatot teljesítő autók még jobban égnek - akár 500 gramm ezrelékig. Jellemző, hogy a motorok vasa (valójában a henger-dugattyú csoport részei) megfelelően ellenáll a legsúlyosabb terheléseknek. A szerelők szerint a speciális jármű szétszerelt "hatosán" a gyűrűk és hengerek kopása 350 ezer km futásteljesítményű minimális volt. Ne felejtsük el azonban, hogy a hőterhelt egységek radiátorai rendszeres tisztítást igényelnek - különösen a nyárpelyhektől. Igen, a hőcserélők tisztításához el kell távolítania őket az autóból a későbbi szétszereléssel, és ez költséges - 18 000 rubel. De a túlmelegedés következményei sokkal nagyobb pénzügyi veszteségekké válhatnak. Érdemes megjegyezni azt is, hogy a vezérműláncok már nem olyan tartósak, mint a régi szép időkben: szinte minden motoron másfélszázezer futásteljesítmény mellett kinyúlhatnak és cserét igényelhetnek. Most a konkrét sebekről. Az első soros "négyesen" kompresszorral (271. motor) az üzemanyagban lévő gyantás frakciók miatt a perselyekben lévő SZELEPEK néha beékelődtek. Sőt, ez a szerencsétlenség nemcsak az orosz, hanem az amerikai autókat is megfogta: az Egyesült Államokban is messze nem példaértékű minőségű. Természetesen a Mercedes-Benz zsebből fizette a hajlított szelepek, a megsemmisült dugattyúk és a blokkfejek cseréjét. Ezenkívül számos ellenintézkedéssel (különösen erősebb szeleprugók telepítésével) a németek képesek voltak leküzdeni a problémát. Mindazonáltal, ha alaposan megnézi az előre átalakított példányt külföldről hozott kompresszormotorral, amelynek még nem kellett kétes üzemanyaggal táplálkoznia, tartsa ezt szem előtt. Egy másik ok, amiért bölcsebb 2007 márciusa után gyártott "kompresszort" vásárolni, a forgattyúház szellőztető rendszerének csöveinek duzzanata és repedése, ami a motor instabil működéséhez vezet. Maguk a csövek nem olyan drágák, de cseréjük a kompresszor időigényes szétszerelését igényli. Sokatmondó, hogy a 272-es és 273-as sorozat "hatosait" és "nyolcasait", amelyek 2004-2005-ben felváltották a 112-es és 113-as sorozat meglehetősen szerény motorjait, szintén jobb megvásárolni az újratervezés után. Mindkét motornak kezdetben problémái voltak a szelepvezérlési rendszer vezérlő mágneseivel. Ezenkívül a 272-es sorozat "hatosain" a BALANCER tengely fogaskereke gyorsan elhasználódott, és mivel a forgács bekerült az olajba, maga a tengely mellett a szerelők gyakran cserélték az olajszivattyút. Amint azt a gyakorlat megmutatta, az AMG V8-as töltött változatai egyáltalán nem félnek a kemény munkától, és sokáig élnek jó olajon és üzemanyagon. Ha közelebbről megvizsgáljuk a dízelt, nem szabad spórolni a diagnosztikával: a pengék változó támadási szögű turbinája kivételesen jó szintetikus anyagokat szeret. Az olcsó olajjal történő adagolás és a karbantartások közötti túllépések a lapátok ékelődését okozhatják, majd az egész turbinát ki kell cserélni. Kerülje el a komplikációkat (futómű és kormányzás)A szerelők nem ajánlják a légrugózással ellátott használt változatokat. Zord orosz körülmények között az Airmatic nem él sokáig: néhány moszkvai télen a NYOMÁSÉRZÉKELŐ vezetékei gyakran rothadnak. Vagy tegyük fel, hogy az elosztóblokkig elhelyezkedő KOMPRESSZOR CSÖVET dörzsölik. És maga a KOMPRESSZOR is néha belefárad a szivattyúzásba. Végül a homok és a szennyeződés könnyen befejezheti a LÉGRUGÓKAT, amelyek nemcsak a repülőgép árába kerülnek, hanem cserékor a hátsó tengely eltávolítását is igénylik. Vagy a szokásos felfüggesztés egy kicsit kevésbé kényelmes, de sokkal erősebb. Az alumínium karokat ritkán kell cserélni - kivéve baleset esetén. Elöl, 60 ezer km-re, a hosszanti fegyverek csendes blokkjai megadhatják magukat. A felső gömbcsuklók erőforrása 100 000 km, az alsó "golyók" ugyanannyit élnek a hátsókerék-meghajtású autókon (a Firmatikán valamivel kevesebbet). Hátul a csapokban lévő úgynevezett lebegő csendes blokkok általában korábban elpusztulnak, mint a többi rész (körülbelül 60 ezerenként egyszer), és 80 000 km-re az első gerendák a fejükben pihenhetnek. A lengéscsillapítók élettartama elöl és hátul egyaránt körülbelül 150 ezer. Előfordult, hogy a jótállási idő alatt (2 év futásteljesítmény-korlátozás nélkül) a kormányrúd kopogni kezdett a dudorokon, de a rés elemi beállítása segített megszabadulni az idegen hangoktól, és a legrosszabb esetben a hibás alkatrészt garanciális kicserélték. Hasonló gyakorlat terjedt ki a PML VALVE-ra is, amelyet parametrikus kormányzású változatokra szereltek be, amely a sebességtől függően változtatja a kormánykerékre ható erőt. Amikor a szelep meghibásodott, a kormánykerékkel végzett manipulációk sokkal több erőfeszítést igényeltek a vezetőtől. Sok gondot okozott a tulajdonosoknak az elektrohidraulikus SBC FÉKRENDSZER, amelynek érzékelőkön és szelepeken keresztül minden egyes kerékkörben létre kellett hoznia a szükséges nyomást. Az ötlet, amelyet először 2001-ben valósítottak meg az R-osztályban, és egy évvel később az "eshkába" csepegtették, nagyon progresszívnek tűnt, de nem ment át a gyakorlati próbán. "A fékek hibásak! Állj! Megnövelt féktávolság! Óvatosan mozogjon! A fékek vészhelyzeti üzemmódban vannak!" – ez csak néhány a figyelmeztetések közül, amelyeket a hibás SBC küldött a műszerfalra. Ezenkívül a rendszer szelepteste bizonyos véges számú működtetésre van programozva, amelyeket 60-80 ezer kilométeren keresztül fogyasztottak. Végül, belefáradva a számos vásárlói panaszba, 2005-ben a németek elhagyták a szeszélyes elektronikát: a W211 utólag átalakított változatai egyszerűbb és megbízhatóbb fékekkel vannak felszerelve. Természetesen az újabb autók drágábbak. De véleményünk szerint ebben az esetben nemcsak az autó vonzóbb koráért kell fizetnie, hanem a jövőben kevesebb lehetséges problémáért is. A választás véleményünk szerint nyilvánvaló: jobb, ha a W211-et újratervezés után vesszük. 2007-re a német mérnökök meggyógyították az autó szinte minden gyermekkori betegségét, és elhagyták a nagyon szeszélyes SBC fékrendszert. Ha egymillió megfizethetetlen összegnek tűnik, akkor érdemes egy 2003-2004-es autót keresni, meglehetősen szerény 112-es és 113-as sorozatú motorokkal és 5 sebességes automata sebességváltóval. Azonban, ahogy a szerelők mondják, ez az "eshka", a fiatalabb Mercedes-Benze-ekkel ellentétben, továbbra is javítható "a garázsban", ami lehetővé teszi, hogy jelentősen megtakarítsa a karbantartást.