Čudna кубатура – "pola litre". Nije tipična ni za turističke enduro svog vremena, niti za двухцилиндровых "рядников". A ako se sjetimo, odakle posudio motor za taj турэндуро – tako da uopće ne izlazi motocikl, a neki čudan hibrid...
Kawasaki KLE500: touring enduro, 1991.–2006., 498 cm³, 192 kg, 80.000–200.000 rubalja POVIJEST. Na rastućem valu popularnosti turističkog endura, na samom početku 90-ih, Kawasaki je objavio i svoj "SUV" srednjeg kapaciteta. Za razliku od većine konkurenata koji su koristili tradicionalne recepte, tvrtka je krenula neobičnim putem. "Peć" iz koje su plesali inženjeri i trgovci bio je dokazani dvocilindrični "red" od pet stotina ccm sa sportskog motocikla GPZ500 Ninja. Pokazalo se da je motor toliko svestran da se osim endura i sporta koristio čak i na EN500 Vulcan helikopteru. Za KLE je smanjen sa 60 KS pri 9800 o/min na 50 KS pri 8500, dok je uspio praktički ne izgubiti okretni moment na vrhuncu: s 46 Nm pri 8500 o/min za GPZ na 45 Nm pri 6500 o/min. To određuje njegovu asfaltnu orijentaciju. Naravno, zajedno s europskom verzijom u Japanu, na tržište je ušla i verzija "osušena" na 400 cm³ i 42 KS. Motocikl nije isporučen u Sjedinjene Države. Uređaj se proizvodio gotovo nepromijenjen petnaest godina, a tek 2005. godine doživio je lagani facelifting. Punjenje je ostalo isto. Povijest KLE završava 2007. godine, kada je "starca" zamijenio potpuno novi KLE650, poznatiji kao Versys. 1991., Kawasaki KLE. Unatoč prilično kanonskom izgledu i geometriji, KLE je postao gotovo prvi masovni "SUV" u današnjem smislu te riječi. 2005., Kawasaki KLE. Nakon 15 godina na pokretnoj traci, "klekha", kako su je nazvali domaći motociklisti, doživjela je samo blagi facelifting. 2007., Kawasaki Versys. Versys (za svestrani sustav) razvio je i nastavio temu udobnog gradskog motocikla s malo povećanim terenskim sposobnostima. ZAŠTO? Naravno, o KLE-u kao punopravnom enduru ne treba govoriti. "Torzijski" motor, zajedno s prilično visokim sjedalom, ovjesima dugog hoda, uskim "tijelom" i malom težinom - KLE se pokazao kao gotovo idealan gradski motocikl, sposoban samouvjereno ostati u toku, a ako je potrebno, jurišati na sve vrste urbanih prepreka. Naravno, s takvim karakteristikama, motocikl je imao dobar potencijal i u asfaltnom turizmu. Relativna slabost šasije i obilje plastičnih dijelova te ista cestovna priroda motora nisu dopustili da KLE postane zvijezda rally-raida ili alat za putovanja oko svijeta, ali je dugi niz godina zauzimao svoju nišu, postavši gotovo prvi punopravni crossover u svijetu motocikala. Čak i ovdje, u Rusiji, koju odlikuje posebna ljubav prema zlouporabi motocikala, "klekha" se ne smatra punopravnim konkurentom ni Hondi Transalp ni svim vrstama "jednocijevnih" sličnih kubičnih kapaciteta poput Yamahe Tenere 660. U svojoj biti, KLE je mnogo bliži Yamahi TDM, iako je u drugoj težinskoj kategoriji i ima malo više terenskog potencijala zbog kotača sa žbicama tradicionalne terenske dimenzije. Ipak, uređaj nije loš kao turist srednjeg dometa. Ne boji se razbijenih cesta i zemljanih cesta, ali motocikl je prilično zahtjevan za kvalitetu benzina. Motor primjetno otkazuje ako se "hrani" s 92, pa je bolje ne penjati se u "medvjeđe kutove", gdje, osim "osamdesetog", nije bilo drugog benzina. Gradski život, izleti u zemlju i odmor na moru - ovo je stanište njegovog staništa. GDJE POTRAŽITI? Zbog svog "nedovoljnog izdržavanja" i "nedovoljnog cuppinga", KLE nije dobio istu zaglušujuću popularnost i masu kao isti "Transalp". Ipak, u rabljenim salonima motocikl se nalazi redovito, ali češće u jednom primjerku, pa je problematično odabrati uređaj čak i od nekoliko tri. "Europljani" i "Japanci", odnosno "pet stotina" i "četiri stotine", nalaze se u približno jednakim omjerima, dok je cijena za "punu snagu" i "šuga" praktički ista - razlika u kapacitetu i kubičnom kapacitetu je premala. Ima smisla odabrati uređaj iz privatnih oglasa. KLE se rijetko kupuje kao prvi motocikl, a također gotovo ne spada u kategoriju "pontobikea", koji se koriste "za sav novac". U pravilu se "Klekha" kupuje kao probni srednji enduro, a u budućnosti se ili prebacuju na više terenske opreme ili na snažnije predstavnike pasmine. ŠTO PRVO GLEDATI, A ŠTO GLEDATI KASNIJE?" +» Motor i mjenjač. Motor, koji se proizvodi gotovo dvadeset godina, vrlo je pouzdan i izdržljiv, čak ni kopije prvih godina proizvodnje ne "jedu" ulje. Jedino što mu treba dobar benzin s O.S. od najmanje 95 - njegovi korijeni u sportskim motociklima daju se osjetiti. "!" Kočnice. Prednja kočnica s jednim diskom s čeljusti s dva klipa ne izgleda baš impresivno prema modernim standardima, a njezina učinkovitost očito nije dovoljna za dovoljno snažan automobil. To postaje posebno vidljivo pri vožnji sa suvozačem. Razlog tome nije pogrešna procjena dizajna, već antika dizajna. U vrijeme razvoja uređaja, zahtjevi za performansama kočnica bili su potpuno drugačiji od onoga što su sada, iako je općenito njihova učinkovitost sasvim dovoljna za sigurno kretanje. Mehanizam stražnje kočnice, naprotiv, previše je prianjajući. Zastoj kotača u proklizavanju tijekom kočenja događa se prilično rano i nepredvidivo. Samo se trebate naviknuti na ovu značajku motocikla i naučiti pažljivije koristiti stražnju kočnicu. "-" Tajming. Često, na motociklima s velikom kilometražom, razvodni lanac počinje stvarati buku. Ako je kvar očit, motocikl je prešao najmanje 50-60 tisuća km, ali ako u isto vrijeme na brojaču kilometara ima 25-30 tisuća km, to samo ukazuje da su očitanja uređaja ispravljena prije prodaje, a to je ozbiljan razlog za cjenkanje. Kvar se liječi ručnim zatezanjem automatskog zatezača lanca, kojem ponekad nedostaje sila opruge da produži potisni klin još jedan klik. Buka razvodnog lanca sama po sebi nije kritičan nedostatak. S njim možete putovati prilično dugo. Servisni priručnik uopće ne regulira zamjenu lanca, pa je dizajniran za cijeli vijek trajanja motocikla, odnosno najmanje 100 tisuća km. Prednja vilica je lišena mehaničkih podešavanja, ali je opremljena bradavicama za pumpanje zraka. Prilikom odabira uređaja vrijedi provjeriti tlak zraka u perju. Trebao bi biti u rasponu od 1,5-2,5 atmosfere. Bez pritiska, vilica će, prvo, biti premekana, a drugo, njezin će rad biti neadekvatan. Čak i uz maksimalni tlak zraka, vilica se mnogima može činiti premekanom. U tom slučaju možete pokušati uliti više viskoznog ulja u perje. Stražnji amortizer opremljen je podešavanjem kompresije opruge i hidraulike odskoka. Jedinica je prilično izdržljiva i čak i nakon mnogo godina rada rijetko curi. "+" Zaštita od vjetra. Vjetrobransko staklo ne radi dobro svoj posao, pogotovo ako visina pilota prelazi 175 cm. U katalozima naknadnog tržišta ovaj je dio nestajuće rijedak i po vrlo niskoj proračunskoj cijeni. Dizajn daljinskih upravljača odaje pravu starost modela, ali ergonomija i funkcionalnost potpuno su standardni. Nadzorna ploča "klekha" također je jednostavna do točke asketizma. A crvena zona tahometra, počevši od 11 000 okretaja u minuti, ukazuje na to da je to "četiri stotine", za verziju od pola litre, crvena zona počinje malo ranije. Hidropneumatska vilica, čak i uzimajući u obzir najveći dopušteni tlak zraka, premekana je za manje ili više ozbiljne "puhanja" duž raskrižja. Stražnja kočnica je preoštra. Otklon kotača na klizaču događa se brže nego što očekujete. Prednja kočnica, naprotiv, pati od nedostatka informacija, a staro kočiono crijevo se jako "duri". Zamjena kočionog crijeva ojačanim gotovo je obvezan postupak. Benzinski ventil ima tri položaja. "ON" je omogućeno, "RES" je rezervirano, a "PRI" je izravno ispuštanje goriva zaobilazeći vakuumski ventil. KLE nije bio predodređen da postane zvijezda rally-raida ili prijevoza za putovanja oko svijeta, ali je otvorio crossover klasu u svijetu motocikala. U pozadini svojih najbližih konkurenata, još uvijek izgleda kao prilično atraktivna kupnja, ali vrijedi zapamtiti da je motocikl u stabilnoj, ali vrlo ograničenoj potražnji. PODEŠAVANJE. KLE savjeti za podešavanje prilično su standardni. Preporučljivo je ugraditi ojačano crijevo na prednju kočnicu. To će pomoći da se donekle poboljšaju povratne informacije o poluzi i učinkovitost ne najmoćnije čeljusti, jer, najvjerojatnije, na rabljenom motociklu još uvijek postoje tvornička crijeva koja se s vremenom počinju "duriti" kad pritisnete ručicu, gubeći tako dio pritiska. Stražnja kočnica ne treba takvu nadogradnju zbog pretjerane oštrine. Drugi neophodan element podešavanja su zaštitni lukovi. Razvijena plastična obloga motocikla jako pati čak i kod manjih padova, a njezin popravak je skupo zadovoljstvo. CIJENE. Raspon cijena za KLE prilično je velik i više ovisi o godini proizvodnje i tehničkom stanju uređaja nego o kubičnom kapacitetu, a kreće se od 90 tisuća rubalja za prve primjerke ranih devedesetih do 210 tisuća rubalja za restilizirane uređaje 2005-2006. Ponekad se dogodi da se "petsto" pokaže čak i jeftinijim od "četiri stotine" iste godine proizvodnje. Prilikom odabira jeftinog motocikla (prve godine proizvodnje), ponekad je čak vrijedno napustiti potragu za moćnijim "Europljaninom" u korist njegovanijeg i dobro očuvanog "Japanca". U pozadini svojih najbližih konkurenata, KLE općenito izgleda kao prilično atraktivna kupnja, ali vrijedi zapamtiti da je motocikl u stabilnoj, ali vrlo ograničenoj potražnji, tako da može dugo čekati novog vlasnika. NATJECATELJA. Honda XL600V Transalp: touring enduro, 1987–2000, 583 cm³, 50 KS, 196 kg, 100.000–190.000 rubalja Yamaha XTZ660 Tenere: touring enduro, 1991–1997, 660 cm³, 46 KS, 195 kg, 100.000–160.000 rubalja Približni trošak rezervnih dijelova Kawasaki KLE400/500ImeOriginalni rezervni dijelovi, rublje Neoriginalni dijelovi, rublje Roll barovi–od 135 Euro (SW-Motech)Ojačano kočiono crijevo (kit)–1900 (Venhill)Kočione pločice (komplet)81002400 (CL kočnice)Filter ulja465320 (Hiflo)Rezervni dijelovi, uglavnom dostupni. Rezervni dijelovi, uglavnom dovedeni po narudžbi. Motocikl za snimanje osigurava zastupnik motocikala "Drivebike".