Neprimjetno, ali vrlo brzo elektronika prodire u sustav pogona na sve kotače. Razmotrimo nekoliko modernih krugova, gdje elektroni paziti na stan newton-метрами.
Disko u mjenjačuSredinom 80-ih godina prošlog stoljeća na masovnim modelima pojavili su se diferencijali s spojkama s više ploča kojima upravlja elektronika. Što se tiče dizajna, preci se nisu puno razlikovali od trenutnih sustava: upravljačka jedinica davala je naredbe aktuatorima da zatvore ili otvore kvačilo, informacije su dolazile od senzora na kotačima. Kako su snaga i brzina rasli, elektronika je postajala ne samo brža, već i pametnija. Na primjer, jedan od najčešćih s višeslojnom spojnicom "Haldex" već je živ u četvrtoj generaciji (za detalje vidi ZR, 2011, br. 4). Da bi prve konstrukcije reagirale na proklizavanje, kotač se morao okretati za 1/8 okretaja. I danas spojke koje povezuju drugu osovinu stvaraju predopterećenje (čak i uz normalno prianjanje kotača na cesti, 5-10% okretnog momenta prenosi se na stražnje kotače) i trenutno reagiraju na promjene situacije. Spojke s više ploča u mjenjačima s pogonom na sve kotače, izvorno stvorene za osobne automobile, kasnije su isprobali SUV-ovi. Štoviše, na nekim modelima, na primjer, na Toyoti RAV4, sama elektronika raspoređuje vuču duž osovina, omogućujući vozaču da samo zaključa kvačilo za bolju sposobnost trčanja. Nissan X-Trail ili Mitsubishi ASX pružaju malo više slobode: možete uključiti mono-pogonski način rada. Na nekim snažnim sportskim automobilima elektronički kontrolirane spojke ugrađene su ne samo između osovina, već i između kotača radi boljeg upravljanja. Međutim, to je skupo, pa stoga na većini automobila blokadu diferencijala oponaša elektronika, hvatajući pretjerano brze kotače kočionim mehanizmima. Na Land Roveru, ovisno o vrsti površine koju je odabrao vozač, vlasnički sustav Terrain Response ne samo da kontrolira spojku s više ploča, već i postavlja silu na papučicu gasa i upravljač, algoritam motora i mjenjača. Najvjerojatnije će ovu shemu uskoro posuditi i drugi. Slični algoritmi implementirani su u prijenosu Peugeot 3008. Deset godina nakon registracije pogona na sve kotače na asfaltu, pojavilo se sljedeće važno poglavlje u njegovoj povijesti. Upisali su ga japanski dizajneri, stvarajući aktivni diferencijal s poprečnom osovinom AYC (Active Yaw Control). U pogon desnog kotača ugrađena su dva stupnja prijenosa: povećanje i smanjenje brzine vrtnje. Aktiviraju ih spojke s više diskova na naredbu elektronike zauzvrat - ovisno o tome u kojem smjeru se automobil okreće. Kao rezultat toga, jedna osovina može se vrtjeti brže ili sporije od druge. Kao rezultat toga, umjesto očekivanog proklizavanja, dobivamo praćenje zadane putanje. Kao i mnogi sustavi, aktivni diferencijali dizajnirani su i prilagođeni karakteru automobila. Aktivni diferencijal AYC Lancer Evolution stvorio je Mitsubishi za vožnju na granici. Honda je pripremila svoj pogonski sklop s elektroničkim diferencijalom SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive sustav) za udobnu veliku limuzinu Legend. Njegova je svrha pružiti najtransparentniju i najsigurniju upravljivost, učinkovito koristeći potencijal motora od 300 konjskih snaga. Ovisno o konceptu vozila, aktivni diferencijal može pružiti preciznu kontrolu u sportskim načinima rada ili, naprotiv, raditi ispred zavoja kako bi stvorio maksimalnu udobnost i sigurnost u vožnji. Istina, takvi su dizajni složeni i skupi, pa se stoga provode samo na skupim modelima. BMW-ov aktivni stražnji diferencijal Dynamic Performance Control podsjeća na AYC koji proizvodi Mitsubishi. Samo ovdje postoje dva zupčanika za povećanje brzine - na osovini desnog i lijevog kotača. A disk spojke komprimiraju se ne hidrauličkim pogonima, već elektromotorima. Ali učinak je isti: ne samo da automobil dulje ostaje izvan putanje, već i koči i pokreće sigurnije, posebno u mješovitim utrkama. Naravno, aktivni diferencijal usko surađuje s naprednim DSC sustavom stabilnosti. Nema diskreditirajućih vezaPojavom hibrida, strukture postaju... Lakši. Barem što se tiče shema pogona na sve kotače. Uostalom, možete uštedjeti prostor i težinu uklanjanjem prijenosnog kućišta i pogonske osovine, a elektromotor će osigurati vuču stražnjih kotača. I uopće ga nije potrebno učiniti snažnim - dva ili tri desetaka kilovata sasvim su dovoljni za pomicanje automobila od jedne i pol tone pri malim brzinama i za pomoć benzinskom ili dizelskom motoru tijekom ubrzanja ili pri vožnji po lošoj cesti. Peugeot 3008 bio je prvi hibrid s dizel-električnim pogonom. Dvolitreni dizel od 163 konjske snage pokreće prednje kotače, a električni motor od 37 konjskih snaga pokreće stražnje kotače. Važno je napomenuti da Hybrid4 mjenjač s pogonom na sve kotače može raditi u tri načina rada: čisto električni pogon na stražnje kotače, dizelski pogon na prednje kotače i u verziji 4×4, kada prednja osovina proklizava. 1 – elektromotor; 2 – nikal-metal-hidridne baterije; 3 – upravljačka jedinica snage; 4 – upravljačka jedinica mjenjača; 5 – start-stop sustav; 6 – automatski mjenjač; 7 – dizelski motor. Naravno, terenske mogućnosti takvih modela su skromne, ali jedva gore od mnogih "SUV-ova" s tradicionalnim shemama. Međutim, ako je potrebno, neće biti teško opteretiti stražnje kotače vučom. Očito je i to razlog zašto shema dobiva na popularnosti. Moguće je da će u narednim godinama postati dominantan za nove hibride s pogonom na sve kotače. Glavna značajka Porschea 911 GT3 R Hybrid je odsutnost uobičajenih baterija. Umjesto toga, instaliran je generator zamašnjaka sustava KERS (Kinetic Energy Recovery Systems) koji se koristi u Formuli 1. Zamašnjak se može okretati brzinom do 40.000 o/min, akumulirajući mehaničku energiju tijekom kočenja, koja će se električnom energijom vratiti na prednje kotače na zahtjev vozača, a stražnje kotače pokreće motor s unutarnjim izgaranjem. 1 – upravljačka jedinica elektromotora; 2 – elektromotori; 3 – visokonaponski kabel; 4 – generator zamašnjaka; 5 – upravljačka jedinica zamašnjaka. Više inicijativeAko nema kardana i prijenosne kutije, možda vam ne trebaju pogoni? Tvrtka Michelin razvija motore s glavčinama više od godinu dana. Glavna prednost ove sheme je kompaktnost, a nedostatak je što se neovješene mase povećavaju, što negativno utječe na osjećaj vožnje. Shema s postavljanjem elektromotora ne u sam kotač, već u njegovoj neposrednoj blizini, izgleda mnogo obećavajuće. Do sada je ideja o motoru s glavčinom implementirana samo u prototipovima. Glavna stvar koja sprječava da takva shema započne život je njegova velika veličina i težina. No, programeri Michelin-Active Uvjeravat će da su riješili ove probleme i da će uskoro predstaviti kompaktniji i lakši razvoj. 1 – pumpana pneumatska komora koja povećava kontaktnu površinu na suhoj površini; 2 – klinovi s električnim pogonima; 3 – zaštitni poklopac štiti mehanizme unutar kotača od kamenja i neravnina na cesti; 4 – elektromotor i hidraulična kočnica s više diskova; 5 – opružni ovjes; 6 – kap. S takvim dizajnom, prvo, možete sačuvati tradicionalni ovjes (a ujedno i razinu troškova proizvodnje - zahvaljujući objedinjavanju s drugim modelima), a drugo, svaki kotač ima svoju preciznu kontrolu proklizavanja. Jedan blizu niza projekata s pojedinačnim elektromotorima za svaki kotač izradio je Mercedes-Benz u rukama dvorskog ateljea AMG. Ukupno četiri elektromotora proizvode 880 Nm okretnog momenta, ubrzavajući električni automobil do 100 km/h za 4 sekunde. 1 – upravljačka jedinica snage; 2 – visokonaponska baterija; 3 – amortizer amortizera; 4 – dva elektromotora i mjenjač. S jedne strane, elektronika osiromašuje tehnička rješenja, pojednostavljujući lijepe i zamršene mehaničke dizajne. S druge strane, naprotiv, proširuje uobičajeni okvir i omogućuje izmišljanje nestandardnih shema, isprobavanje drugih pristupa i poduzimanje mnogo hrabrijih koraka. Nije li istina da je u slučaju mjenjača s pogonom na sve kotače to posebno indikativno?