Thread: McLaren P1

Zapanjujući 866.000 McLaren P1 neupitno je najuzbudljiviji hiperautomobil koji smo vozili. McLaren P1 dugo je očekivani nasljednik moćnog McLarena F1 iz 1994. godine i kao takav predstavlja vrhunac postignuća, kako sada tako iu doglednoj budućnosti što se tiče širenja asortimana cestovnih automobila McLaren Automotive. Za sada je, kaže McLaren, ako ne i najbrži automobil na svijetu - ta titula gotovo sigurno pripada Ferrarijevom još moćnijem, nešto lakšem LaFerrariju - tada najuzbudljivijem hiperautomobilu koji je svijet ikada vidio. To je neka tvrdnja kada postoje strojevi poput spomenutog Ferrarija i Porscheovog zapanjujuće briljantnog 918 Spydera s kojim se možete natjecati, ali tada McLaren nikada nije bio jedan od onih koji su radili stvari tradicionalno. P1 košta 866,000 i uvijek će biti izgrađeno samo 375 primjera, a svi su, tvrdi McLaren, sada pronašli domove. U svojoj jezgri P1 se može pohvaliti dvosjedom od karbonskih vlakana, slično onoj prototipa trkaćeg automobila Le Mans. Pokreću ga dva izrazito različita izvora energije. Prvi je twin-turbo 3. 8-litreni V8 motor koji proizvodi 727 KS pri 7300 okretaja u minuti i 531 lb ft pri 4000 okretaja u minuti. Drugi uključuje elektromotor koji koristi protezu litij-ionskih baterija za proizvodnju dodatnih 176 KS i 192 lb okretnog momenta. To P1 osigurava kombinirane izlaze okretnog momenta od 903 KS i 664 lb. Kao što biste očekivali, automobil je izrađen od svih vrsta egzotičnih materijala ispod svoje uglavnom ugljične vanjske kože, ali ključna statistika koja proizlazi iz njihove uporabe je težina rubnjaka od samo 1450 kg. To mu daje omjer snage i težine od preko 600 KS po toni, a to je, kaže McLaren, dovoljno za ispaljivanje P1 na stražnji pogon do 60 km / h u samo 2. 8sec, do 100mph u manje od šest sekundi i do 200mph u manje od 20sec. Imajte na umu da kada smo testirali F1 prije svih tih godina zabilježio je vremena 3. 2sec do 60mph, 6. 3sec do 100mph i točno 28sec do 200mph, i počnete dobivati neke ideje o tome koliko je zapravo monstruozna izvedba P1. I to je pred vama koliko spominjete njegov aktivno upravljani, hidraulički upravljani aerodinamički paket, njegovo ogromno uvlačivo stražnje krilo, njegov super brzi mjenjač s dvostrukom spojkom, njegove ugljične keramičke kočnice i fenomenalno pametne vučne i ESP sustave, od kojih nijedan nije bio prisutan na F1, ali svi, kaže McLaren, čine P1 bržim - u nekim slučajevima i puno bržim - nego što bi inače bio. Dovoljno brzo da prođe Nürburgring za znatno manje od sedam minuta kaže McLaren, iako čak ni u ovoj fazi života automobila, Woking još uvijek ne želi reći koje je službeno vrijeme za Nordschleife u automobilu. Prema tvornici glasina koja je internet broj od 6min 47sec stalno se pojavljuje. Ali prema McLarenovom insajderu s kojim sam razgovarao koji zna više o sposobnostima P1 nego što bi bilo koji stručnjak za fotelje ikada mogao, stvarno vrijeme je prilično brže od toga. Kao za 6 minuta i 30 nešto. Vozio sam P1 prvo na cestama u i oko kruga Bahreina, a zatim na samoj GP stazi, iako samo nekoliko kratkih krugova. Na cesti su prvi dojmovi o automobilu koji se osjeća nevjerojatno poput McLarena 12C. Što je ili dobra stvar ako nikada prije niste vozili 12C ili, u početku, blagi anti-klimaks ako imate. Položaj vožnje i arhitektura kabine odmah su poznati dok vas vozačevo sjedalo - iako više podržava od 12C - steže u položaj na potpuno isti način, iza upravljača koji je opet drugačiji u svom detaljnom dizajnu, ali koji izgleda i osjeća se poznato. Međutim, što duže provodite iza višenamjenskog kotača P1, to su očitije razlike između njega i njegovog mlađeg brata. Zapravo, postoji mnogo dodatnih gumba i na crtici i na upravljaču, od kojih mnogi kontroliraju hibridni sustav automobila, ali i njegov push to pass značajku i sustav smanjenja povlačenja kada ste u načinu rada. Tu je i dodatna dubina zvuka iz twin turbo V8, čak i kada mu dajete najnježnije prodove u visokoj brzini. Isto tako, mjenjač s dvostrukom spojkom osjeća se snappier i osjetljiviji u svim svojim različitim načinima pogona. I najbolje od svega, opet samo za početak, je ono što se događa kada pritisnete gumb E Mode na crtici. U trenutku kada to učinite, V8 umire i ostaje vam sablasna, ali prilično divna spoznaja da možete voziti P1, svih 903 KS, a da pritom ne stvarate nikakvu buku. Ne možete to učiniti u 12C. Međutim, P1 u konačnici nije automobil koji se vozi sporo, čak i ako mu njegov električni izvor napajanja pruži pogodak odziva gasa koji se ravni automobil s turbopunjačem ne bi mogao nadati replicirati. Umjesto toga, radi se o brzom kretanju - stvarno, stvarno brzo - i to je nešto što može učiniti s različitim stupnjevima ludila, ovisno u kojem načinu ga odlučite voziti. Što vjerojatno zvuči malo digitalno, ali što je, u praksi, sve samo ne. Ono što vam različiti načini vožnje automobila omogućuju je postupno se graditi do točke u kojoj možete početi razrađivati što može učiniti u konačnici. Kad biste ga samo stavili u trkaći mod i pustili da se trgne, rekao bih da bi 90 posto čak i prilično kompetentnih vozača palo ravno u prvom krugu. Potencijal P1 da dosegne horizont mnogo brže nego što zamišljate je stvarno tako velik. U početku, automobil je prilično teško dobiti glavu okrugli. Tako sam ga voziti prvi na stazi s šasijom postavljenom na normalu i pogonski sklop postavljen na praćenje, a sustav pojačanja uključen. To daje najbolji odziv gasa i najbrže reakcije mjenjača, ali smanjuje snagu na samo 727 KS (pah!). Da biste pozvali puni 903bhp, morate pritisnuti tipku iPAS (pritisnite za prolaz) na upravljaču, a to radite samo kada je automobil usmjeren ravno. Izvan pit lanea i na stazi pravilno, vožnja P1 osjeća se sportski, ali dobro prigušena, ukočena, ali još uvijek usklađena. Upravljanje je lagano, ali super precizno, slično kao i kod 12C, a papučica kočnice osjeća se ukusno čvrsto pod nogama, ukupna snaga zaustavljanja. Za razliku od Porschea i Ferrarija, McLaren je odlučio ne iskoristiti snagu baterija regenerativnim kočenjem jer su željeli maksimalan osjećaj kroz papučicu, pri svim brzinama, a to se vidi od prvog pritiska na papučicu. Kroz prvih nekoliko uglova snimljenih brzinom nema vidljivog kotrljanja karoserije, već samo puno ugriza s prednjeg kraja putem prilagođenih guma P-Zero Corsa, s odgovarajuće vjernom reakcijom repa. Prvi put kad ga snažno izbacim iz kuta, stražnje gume zasvijetle i stvar me potpuno iznenadi. Zapravo mislim da ću ga okrenuti udesno. Ali onda TC radi svoj posao i spašava me, i nakon tog prvog udarca, nakon tog prvog pogleda u oči čudovišta, naučim smatrati P1 u sasvim drugačijem svjetlu. Ovo nije, brzo zaključujem, Big Daddy verzija 12C. To je potpuno drugačija životinja. Onaj koji će vas sažvakati, odvesti na smrtonosnu rolu na neko vrijeme, a zatim vas pljunuti natrag odakle ste došli. I to je u normalnom načinu rada. U sportskim i track načinima odzivi šasije postaju malo hrskaviji, upravljanje malo oštrije, ali da budem iskren, razlike su suptilne. U trkaćem modu, to je potpuno drugačija perspektiva. Jer ako mislite da se P1 osjeća kao da je biran do 11 u načinu rada staze, u načinu utrke ide negdje na daljoj strani 20. Zbog toga se čini kao potpuno drugačiji automobil. Što je to u načinu utrke što tako dramatično transformira P1? Za početak, visina vožnje automatski pada za 50 mm. To ogromno stražnje krilo također se raspoređuje tako da dobijete nejasno urnebesno 600 kg potisne sile pri 150 km / h. I povrh toga, ovjes se povećava najmanje dva zareza na ljestvici krutosti i odziva, dok motor, ako poništite funkciju pojačanja, cijelo vrijeme isporučuje punih 903 KS i 664 lb ft, a naizgled i na samom trzaju desnog stopala. Odgovarajući skokovi u performansama, prianjanju u zavojima i dinamičkoj jasnoći su, recimo, prilično impresivni. I već su se prilično savijali u prva tri uobičajena načina rada. S odabranom utrkom P1 se osjeća potpuno poremećeno u ravnoj liniji da budem potpuno iskren, brži od bilo kojeg drugog cestovnog automobila koji sam vozio s nekom razlikom, uključujući Bugatti Veyron Supersport. Ali u kutovima i pod kočnicama, a na uglu izlazi P1 se osjeća još više s drugog svijeta. Prianjanje koje generira kroz kutove četvrtog stupnja prijenosa i više iskreno je smiješno za cestovni automobil, a način na koji se zaustavlja od velikih brzina dovoljan je da se osjećate pomalo loše ako niste pripremljeni za to. I, najbolje (ili najgore) od svega, ovisno o tome koliko se hrabro osjećate, također će omogućiti velike udarce suprotne brave prije nego što ESP ili TC sustavi interveniraju. U P1 se osjećate puno više sami nego u, recimo, Porscheu 918 na stazi. Više od bilo kojeg drugog lika, možda, to je ono što razdvaja njihove osobnosti. Trebate li ga kupiti? Ako si to možete priuštiti, vjerojatno sada možete pogoditi odgovor na to. Ali, nažalost, sada ne možete jer je svih 375 P1 već pronašlo domove. Dakle, možda je relevantnije pitanje - je li McLaren trebao izgraditi više od 375 primjera kako bi generirao malo više profita od projekta (sam automobil radi i zaradit će novac za McLaren, tvrde šefovi tvrtki, za razliku od 918, koji će biti vođa gubitaka čak i ako Porsche pronađe domove za svih 918 Spyders)? Pogled unatrag je divna roba, a u svjetlu onoga što se dogodilo s početnom prodajom F1, koja je bombardirana još 1990-ih, nitko neće kriviti McLarena za pogrešku na oprezu sa strane kada je u pitanju izgradnja brojeva. Pogotovo ne kada su stvorili tako izvanredno briljantan automobil. P1 zaslužuje sav uspjeh koji dobije. To je, za sada, najuzbudljiviji automobil za vožnju na svijetu. Autocar je proizveo digitalne knjige o hiperautomobilu McLaren P1, kao i superautomobile F1 i 12C. Preuzmite McLaren F1 digitalno izdanje. Preuzmite McLaren P1 digitalno izdanje. Preuzmite McLaren 12C digitalno izdanje.