"Notre industrie automobile ne doit pas devenir une aire de jeux pour les composants automobiles de revente. Dans cette phrase, l'essence de l'entrevue, Alexei Rakhmanov, directeur du département de RF Ministère de l'industrie et du commerce de l'industrie automobile, "qu'il donnait au volant. LA FÉDÉRATION DE RUSSIE ". Mais les détails sont intéressants.
Si vous voulez des avantages « gros », les voitures portent les emblèmes des entreprises qui les assemblent, ce qui n’est pas tout à fait juste. Ce qui est « investi » dans chaque voiture dans les usines d’assemblage ne représente qu’un dixième du montant total des coûts des matériaux et de la main-d’œuvre. 9/10 — Pièces, assemblages et assemblages (composants) qui arrivent sur le convoyeur en provenance de fournisseurs et dont les « noms » sont connus de peu de gens. Pendant ce temps, le niveau de perfection des composants détermine en grande partie le niveau technique de la machine. Lorsque les constructeurs automobiles étrangers se sont installés en Russie, ils ont importé la majeure partie des composants de l’étranger, seule une petite partie, selon les conditions de leur séjour, ils ont été obligés de produire en Russie (production localisée). Une telle proportion d’importations et de produits locaux était autorisée par le Règlement sur les assemblages industriels-1, mais sa période de validité arrive à expiration. De nouvelles règles, l’assemblage industriel-2, avec des conditions plus strictes : si vous voulez fabriquer des voitures ici tout en gardant des avantages « gras » pour les composants importés, augmentez considérablement le degré de localisation. Les motivations de la Russie sont les suivantes : de nouveaux emplois doivent apparaître dans le pays ; la valeur ajoutée est créée chez nous plutôt qu’à l’étranger ; Des technologies progressistes doivent arriver dans notre industrie automobile afin que nous apprenions éventuellement à fabriquer des équipements modernes. Cependant, les intérêts des étrangers divergeaient des nôtres. Pour créer une masse critique – Alexei Lvovich, voici une citation : « Cela n’a aucun sens économique pour les fabricants étrangers de composants automobiles de construire des usines en Russie, et pour les assembleurs automobiles, les composants importés sont environ 20 % moins chers que les composants locaux. » L’argument a été avancé par nul autre que Mikhaïl Blokhine, Gen. Directeur de la NAPAK (National Association of Automotive Component Manufacturers) alors que le mode d’assemblage industriel-2 était encore en cours de développement. Ces considérations étaient valables pendant l’assemblage industriel-1, lorsque la production maximale obligatoire pour les étrangers n’était que de 25 000 voitures par an. Aujourd’hui, ils ont perdu de leur pertinence. Nous ne sommes pas les premiers à nous retrouver dans une telle situation. À une certaine époque, pour les constructeurs automobiles étrangers qui s’installaient, par exemple, en Chine, l’achat de composants en RPC était plus coûteux que leur importation, même en provenance d’Europe lointaine. À l’instar des Chinois, nous avons relevé la barre des volumes de production pour les assembleurs de voitures « invités » à un niveau tel qu’une certaine « masse critique » se forme et que les lois de l’économie commencent à fonctionner – il serait plus rentable pour les fournisseurs de ne pas transporter des composants vers le pays à travers trois frontières, mais d’investir dans leur production locale et de les intégrer dans la chaîne technologique de l’industrie automobile locale. Quand est-il moins cher de dépenserQu’est-ce qui est rentable ? Les usines de composants modernes sont des installations de production dotées du plus haut niveau de technologie et de productivité. Une situation typique pour les fabricants européens de composants : pour produire un lot de pièces ou de composants pour 25 à 50 000 voitures, il faut le plus souvent un maximum de six mois, voire un mois, souvent une semaine. Et le reste du temps, l’électricité sera inactive ? Il n’est pas sage d’investir des millions de dollars dans des entreprises qui ne rapportent rien, et les coûts augmentent le coût si haut que personne ne veut acheter les produits. Mais si l’ingénieur en composants est sûr d’avoir des commandes stables pour des centaines de milliers d’unités, lorsqu’il y a plusieurs clients, il calculera que le coût de transport des composants jusqu’au destinataire peut être ruiné. Et puis il est moins cher de dépenser de l’argent une fois, mais de s’installer plus près des assemblages de voitures. C’est pourquoi la barre dans les règlements de l’assemblage industriel-2 a été fixée au niveau de 300 mille voitures ou plus par an pour chaque constructeur ou alliance (c’est combien à la fin des accords avec le gouvernement de la Fédération de Russie). Peu de temps après l’introduction de la nouvelle réglementation, nous avons reçu plus de 400 candidatures de près de 200 entreprises de composants, et environ 320 contrats ont déjà été signés. Nous nous attendons à ce que les entreprises étrangères qui se sont installées en Russie forment l’épine dorsale d’une nouvelle aile de l’industrie, l’industrie des composants. Qu’au fur et à mesure que ces entreprises se développeront sur notre marché, elles commenceront à utiliser de plus en plus de métaux, de plastiques et de produits électroniques russes, et que les produits seront compétitifs. Et à long terme, les usines deviendront une partie intégrante de la fabrication mondiale de composants. Pour ceux qui le veulent, mais ne le peuvent pas... Mais y aura-t-il une place sous le soleil de l’industrie automobile pour les entreprises russes ? Ou sont-ils condamnés dans la compétition avec les Varègues ? Et puis, ceux qui veulent, mais ne peuvent pas, voudront aussi prendre leur place... — Il y a une telle possibilité. Pratique : lors de la recherche de fournisseurs parmi les fabricants de composants russes, l’une des entreprises « étrangères » a envoyé 130 demandes à des partenaires spécialisés potentiels. Il semblerait que le moment soit venu où tout le monde s’accroche à toutes les occasions d’obtenir une commande. Mais seulement 30 réponses ont été reçues, et seulement sept d’entre elles ont satisfait l’entreprise étrangère. C’est un indicateur que beaucoup de nos fabricants de composants ne sont vraiment pas à la hauteur de la tâche, et que d’autres essaient d’avoir l’air mieux qu’ils ne le sont. Nous sommes particulièrement attentifs aux demandes de ceux qui, pendant des années, sont restés une usine ou un atelier dans l’industrie automobile soviétique et qui, dans les années 90, ont bifurqué (nous avons environ 800 fournisseurs VAZ à eux seuls). Nous n’attendons pas grand-chose de ceux qui fabriquent, au sens figuré, la garniture des portes droites du VAZ-2105 depuis 25 ans et rien de plus. Ils n’ont pas leur propre ingénierie, l’équipement est usé, l’idée d’un certificat de qualité est floue et les spécialistes sont guidés par les normes industrielles soviétiques fatiguées. Dans le commerce, ils comprennent juste assez pour se mettre d’accord sur le prix avec le destinataire - et pas plus... Ainsi nous répondons : vous n’avez pas d’affaires et pas de perspectives... Nous n’acceptons pas un accord s’il y a un soupçon que le demandeur a l’intention de « saisir et draper ». D’autre part, plusieurs spécialistes russes des composants recherchent activement des partenaires étrangers solides pour conclure une alliance avec eux. La priorité est donnée aux entreprises qui ont une réputation, par exemple Magna, qui a déjà construit une usine d’emboutissage dans notre pays, qui n’ont pas besoin de recommandations - Gestamp, Bosch, Continental, Nokian et autres. Alexeï Lvovitch, le Premier ministre, a dit un jour à une autre occasion : « Personne ne partagera les technologies modernes avec nous. » Mais leur adoption est l’un des objectifs du Rosavtoprom. Les conditions de l’assemblage industriel-2 nous encouragent-elles à « apporter » des méthodes de production avancées ? Dans la nouvelle réglementation, il n’y a pas de chiffres de contrôle, tels que « installer tant de lignes robotisées » ou « mettre en œuvre tant de processus technologiques ». Il n’est pas nécessaire de fixer des objectifs rigides, car cela stimule l’exigence : d’ici 2018-2019, la part de la valeur ajoutée dans le prix des composants produits en Russie devrait être d’au moins 45 %. Une situation de marché normale vous poussera également. Qui penserait qu’en Russie, où l’on en sait beaucoup sur les voitures, on ne fabrique pas des voitures avec un toit en aluminium, par exemple, mais avec un toit en bois ? . Et les robots et les nouveaux processus technologiques sont déjà en train d’être introduits – la logique même du développement les y oblige. Par exemple, l’usine Volkswagen de Kalouga dispose d’unités de soudage laser, qui ne sont pas disponibles dans toutes les entreprises du groupe dans d’autres pays. Des criminels aux spécialistes... Et d’ailleurs, le concept de « technologies avancées » ne peut pas être réduit à des aspects purement techniques », a poursuivi Alexeï Rakhmanov. Rappelons-nous : lors de l’inauguration de l’usine Ford près de Saint-Pétersbourg, son service du personnel a refusé de faire travailler ceux qui réussissaient à travailler dans l’industrie automobile soviétique – ils étaient considérés comme à jamais « gâtés » par l’ordre ancien. Je partage cette mise en garde. De mon expérience de travail chez GAZ (c’était dans ma jeunesse), je me souviens de ceux qui fabriquaient des voitures ici : des travailleurs temporaires parmi les étudiants, envoyés des républiques d’Asie centrale, des criminels libérés sous condition, qui étaient, comme ils disaient, « en chimie ». C’était le cas partout, d’où le niveau d’exigence le plus bas en matière de personnel. Les entreprises étrangères ont transféré la culture de production européenne sur le sol russe. 130 000 travailleurs russes employés par des entreprises étrangères, dont 13 000 à 15 000 ingénieurs et technologues, ont déjà maîtrisé l’expérience de l’organisation moderne du travail, appris la qualité intégrée, la régulation des flux et des processus, la gestion des affaires de l’industrie, etc. Tout cela fonctionne non seulement pour l’avenir de l’industrie automobile russe, mais donne déjà des résultats. Tout le monde peut voir comment le « paysage » du parc automobile a changé dans le pays, et les experts diront que le « paysage » de l’industrie automobile a également changé. Le pouvoir de contrainte des étiquettes de prix – Ne va-t-il pas arriver que les prix des voitures augmentent lorsque les entreprises étrangères commenceront à fournir des composants, parce qu’elles voudront rembourser l’argent investi dans la création d’installations de production dès que possible ? Et puis, les entreprises avec de grands noms mettent une « taxe de marque » sur le prix de leurs produits... Avant même le premier contact dans le projet de chaque nouveau modèle, les spécialistes du marketing de l’entreprise fixent des limites aux développeurs : la voiture ne doit pas coûter plus d’un certain montant. Après tout, dans la « compétition des prix », vous ne pouvez pas perdre face à des modèles de camarades de classe d’autres fabricants. Le prix ne doit pas augmenter ni lors de l’importation de composants, ni lors de leur localisation. Dans les usines automobiles, le « coût cible » est surveillé en permanence, c’est-à-dire le coût de fabrication de chaque composant. Supposons que pour augmenter le pourcentage de localisation, le fabricant calcule : s’il faut abandonner l’importation, par exemple, d’un radiateur, afin d’établir sa production localement ? Mais si les calculs montrent que le coût de la pièce va augmenter, l’option est immédiatement « barrée ». La liberté dans le cadre de la réglementation – on ne peut pas « tout rayer » – le « plan » de localisation doit être respecté. Et si vous ne vous en sortez pas, vous paierez des droits d’importation élevés... ce que les têtes brûlées ont appelé la torsion de bras. Cela est dû à l’ignorance. En Chine, par exemple, les droits de douane sont presque les mêmes que dans notre pays, et en Inde, le montant des droits et des taxes d’accise est proche de 60 à 80 % du prix de la voiture. Je voudrais attirer votre attention sur le fait que les deux pays sont membres de l’OMC. Mais revenons aux possibilités d'« exécuter le plan » pour la localisation. Notre nouvelle réglementation sur l’assemblage industriel, contrairement à la précédente, laisse des marges de manœuvre : des chiffres de contrôle ont été fixés pour les constructeurs, notons-le, en moyenne pour l’ensemble de la gamme de modèles. Par exemple, un modèle peut être produit avec un niveau de localisation de 70 %, le deuxième avec 80 %, le troisième avec 30 % et le quatrième peut être assemblé uniquement à partir de composants importés (0 %). Les spécialistes des entreprises sont libres de déterminer eux-mêmes quelles pièces et quels assemblages sont les plus rentables à organiser en Russie. Je tiens à souligner que la réglementation ne rend pas dépendants le niveau de localisation et les volumes de production. Les lots de certains modèles, par exemple de 10 000 unités, peuvent être avec le niveau maximum de localisation, et les voitures avec 100 000 « runs » peuvent être avec le minimum. Tant que le chiffre moyen dans le rapport annuel n’est pas inférieur à 60 %. Promsborka-2 offre d’autres possibilités de manœuvre, mais il est impossible d’en parler en quelques mots. L’industrie automobile russe ne doit pas se transformer en un « assemblage de tournevis » ou une plate-forme pour la revente de composants automobiles », a conclu Alexeï Rakhmanov, « c’est pourquoi la réglementation du travail des entreprises étrangères en Russie a été mise à jour. Les tâches sont devenues plus ardues, mais elles sont réalisables et, sans aucun doute, paritaires. Nous payons en totalité ce que nous nous attendons à recevoir : les entreprises étrangères, selon les avantages qu’elles prévoient, sont exemptées de milliards de dollars de paiements sous forme de droits. Et ce qui n’est pas moins précieux : sur le marché russe, que tout le monde qualifie de plus prometteur d’Europe, les entreprises étrangères ont des perspectives de développement, et donc d’augmentation des revenus.