Si le rétro - pas plus d'un cycle récurrent de la mode et de vintage - seulement son ordinaire hypostase, олдскул - il semble de bon et pour longtemps.
Royal Enfield 500 Classic : un arbre inférieur « air » au design moderne dans un châssis raffiné des années 50. Et pas seulement parce qu’il inclut, en plus du style « facile à changer », des technologies qui nécessitent des investissements à long terme, mais aussi parce que la demande actuelle de mécanique précise et moins précise est un effet secondaire inévitable du progrès en général et de la manie des gadgets en particulier. Plus les motos modernes sont avancées (plus puissantes, plus légères, plus rapides...) plus le flux d’abus sélectifs dans leur direction est constant. Et les raisons en sont légion. Commençons par l’aspect technique : l’amélioration de l’efficacité du poids est due non seulement à l’amélioration des méthodes de conception, mais aussi à la découpe de la « viande » au détriment de la ressource et de la capacité de survie. De plus, les nouvelles technologies de production entrent souvent en conflit (parfois délibérément) avec les technologies de maintenance et de réparation. Le terme « vieillissement planifié » n’est pas apparu hier, mais il s’est épanoui ces dernières années, couplé à l’introduction de lance-pierres par des législateurs corrompus, conçus pour envoyer la moto à la décharge le plus rapidement possible. Mais la raison principale d’une voix si amicale : « À bas la pop ! » est subjective, familièrement appelée « Nonecha-pas-à-quoi-vieux ». Et si les figurants de la chorale sont principalement ceux qui sont guidés par l’inconscient collectif, alors les chanteurs sont la partie la plus experte de la communauté des motards. Ceux dont la formation en tant que motards a eu lieu dans les années 80 et 90. En tant que conducteurs expérimentés et bons mécaniciens, ils considèrent que la « convivialité envers le conducteur » et l’amélioration souvent objective des caractéristiques de performance sont secondaires. D’autre part, ils grimacent de dégoût lorsqu’ils voient de délicats roulements à aiguilles dans le pendule au lieu de supports sphériques perpétuels, grimacent lorsqu’ils entendent le bruissement de la chaîne de distribution dans le son du moteur « triomphal » - et aspirent unanimement au grincement de l’entraînement par engrenages (variante - le claquement des tiges), au cliquetis de « l’accouplement sec » et au crépitement sourd de la « fonte » des cylindres de refroidissement. Enfin et surtout! – les raisons de l’attractivité de l’old school : une réaction allergique au high-tech. La moto (dans son acception large) a longtemps été un sous-ensemble de l’évasion, c’est-à-dire de l’évasion de la vie quotidienne. Et ce qui se passe dans le « monde réel » est visible même pour ceux qui ont jeté la télévision par la fenêtre. Le mot « innovations » est utilisé à chaque coin de rue (un peu comme « accélération » et « perestroïka »), les collègues sucent les mérites de la nouvelle version de la « tablette » dans les fumoirs et les couloirs, Steve Jobs lui-même s’embrouille dans les contrôleurs de contrôle des voitures, et les « plastiques précieux » sont enregistrés même dans les limousines de luxe. Eh bien, comment ne pas être nostalgique de l’aluminium poli, du rugissement de l’air à deux soupapes et du cliquetis du rocker (je vais vous montrer le « sélecteur » !) de la boîte de vitesses ? Mais en même temps, d’une manière ou d’une autre, vous ne voulez pas avoir des freins morts « chargés », une suspension bâclée et un cadre en caoutchouc - mais l’injecteur, pourquoi pas, et il vaut mieux fermer les yeux sur les arbres d’équilibrage (et dire mentalement merci aux concepteurs - la colonne vertébrale respire du sable depuis longtemps !). Et maintenant, résumons les facteurs ci-dessus et voyons que la demande pour la vieille école est vraiment... Rien de plus qu’une sorte de manie des gadgets. À peu près comme la passion de certains milieux pour les montres mécaniques. Mais, comme dans le cas des « tickers », la demande est relativement modeste et sévèrement limitée par la solvabilité. (« Newsschool », après tout, c’est non seulement moins cher technologiquement, mais aussi vraiment moins cher au final !) Ce qui ajoute encore plus d’image à l’achat. Et si l’on se souvient que l’acheteur potentiel le plus actif de « néo-restes » est aussi le plus solvable, alors nous obtiendrons un morceau très savoureux pour l’industrie de la moto en détresse. « Et emballez le tout... » Royal Enfield, qui a émigré en Inde, s’est soudain souvenu des plans du moteur de conception autrichienne, l’a enfoncé d’urgence dans l’ancien châssis - le résultat a stupéfié les Indiens eux-mêmes, qui n’avaient jamais vendu autant de motos, surtout pour l’exportation. . Harley s’est débarrassé des directives de la « nouvelle école » (ne laissant que des tiges en V pour chaque pompier) et s’est plongé dans l’amélioration des produits traditionnels ; Kawasaki a donné une seconde vie à la série W ; Les Indiens renaissaient. Même l’Oural comateux, qui à ce moment-là avait appris à enfoncer une dent moderne dans les anciens carters, s’est redressé et a montré une augmentation de 60% des ventes aux États-Unis (une autre chose est que « dans l’absolu », ces chiffres sont à pleurer, mais quand même). Et ce n’est que le début. Honda menace de lancer les ventes de la CB1100 en dehors du Japon, Yamaha prévoit de réincarner la XS650 à deux cylindres dans un avenir proche, et Ducati, réalisant qu’il est prématuré de retirer la série Classic de la chaîne de montage, travaille d’arrache-pied pour préparer un Scrambler pseudo-tout-terrain. Les hommes d’affaires britanniques ont également flairé un truc à l’ancienne : la renaissance de Norton et Metisse, du moins dans les années à venir, se fera uniquement grâce aux café racers et aux scramblers. Une image intéressante est sortie avec le groupe Piaggio. Se souvenant que l’usine Moto Guzzi de Mandello est la plus « old-school » (plus précisément, ils l’ont été rappelés par les grévistes, soutenus par les fans de la marque qui n’étaient pas d’accord avec le transfert de la production vers un site moderne), les patrons ont décidé d’investir sérieusement dans la marque. Et à l’aide d’un ballon d’essai, le kit de carrosserie rétro a été construit sur une plate-forme de 750 cm³ de « petit calibre », qui avait alors presque disparu du programme de production. Le résultat – la famille V7 en (déjà) cinq variantes – a été un succès. Mais les Italiens n’ont pas osé s’appuyer sur le succès, jugeant de tels modèles sur un châssis « pleine grandeur » trop chers, et se sont contentés d’une stratégie fondamentalement différente : un design moderne (ou mieux encore, avant-gardiste), des technologies perfectionnées des années 70 et une production en série relativement petite (le plan maximum est de 10 à 12 000 par an) dans les ateliers de construction d’avant-guerre. Et puis nous nous sommes souvenus de Vespa. Développant avec succès la marque en tant que « scooter haut de gamme », dans le feu de l’action, ils ont supprimé le RX classique avec une carrosserie entièrement métallique et une boîte de vitesses manuelle, ce qui a nui à l’image. Et puis (au milieu de la crise !) nous avons regardé avec tristesse ses copies sous licence indienne se répandre joyeusement dans toute l’Italie et la Grande-Bretagne. Reprenant leurs esprits, ils ont déterré le vieux matériel, persuadé les eurocrates de ne pas s’accrocher aux indicateurs environnementaux, à quelques détails secondaires... et a repris la production. Tout irait bien, mais le prix... S’il y a 10 ans, le PX150 se positionnait comme une Vespa d’entrée de gamme et coûtait une bonne « cinquantaine de dollars », il est maintenant au même niveau que le Vespa LX150 moderne (avant le restylage, il s’appelait ET4 et coûtait 30 % plus cher que le PX !). Le RX150 est également vendu dans notre pays, ainsi que l’Indian LML Star 150 2T. Le prix est de 190 et 110 mille, respectivement... Comme vous pouvez le constater, il n’y a pas beaucoup d’approches pour créer des appareils à l’ancienne. Les deux principaux sont de réanimer l’ancien modèle, tout en lui redonnant un aspect pseudo-authentique, ou de le recréer à l’image et à la ressemblance de l’ancien best-seller, mais avec l’utilisation de technologies modernes - les plus courantes et... des impasses. Et ce n’est même pas que le public se lassera rapidement de la mode « pour les années 70 » - d’autant plus que tout le monde n’a pas de souvenirs agréables associés aux motos de cette époque. Le problème est plutôt que le nombre de « prototypes » potentiellement gagnants est limité et que la fin est plus proche qu’il n’y paraît. Par conséquent, la nouvelle approche de Moto Guzzi est pour le moins curieuse et mérite non seulement l’attention, mais aussi l’attente attentive de nouveaux résultats. (La première, une nouvelle génération de California, avec un moteur de 1400 cm³ à 6 soupapes entièrement redessiné, cette fois-ci, et un design conservateur, a déjà été présentée au public.) Et aussi, à en juger par des sources non officielles, nous attendons une direction que l’on peut qualifier conditionnellement de néo-old-school : des motos développées « à partir de zéro », mais basées sur les technologies et les canons de design des années 50. Et la naissance de ce nouveau type est tout à fait crédible – il y a trop de prérequis. Il s’agit de la popularité de « l’histoire alternative », en particulier du punk à vapeur et diesel, qui promet d’attirer l’attention des jeunes acheteurs, et du manque de demande pour des solutions techniques anciennes, et le principal ennemi de la vieille école actuelle - les normes environnementales à venir. Ce dernier peut être surmonté avec des arbres à cames en tête, un refroidissement liquide et des culasses multi-soupapes (mais qu’est-ce que c’est que cette vieille école ?) - ou avec l’introduction des compresseurs à injection directe et à entraînement historiquement corrects. Il en va de même pour les caractéristiques de conduite : les « cages à oiseaux » sont apparues récemment sur les motos, dans l’aviation, elles étaient déjà considérées comme archaïques dans les années 40, mais sur les voitures de sport des années 50, elles étaient les plus grinçantes. Eh bien, il n’y a aucun problème avec le style : par exemple, Yamaha expérimente depuis longtemps les motifs du design automobile des années 30 sur ses cruisers - cela s’avère d’une manière merveilleuse, ce qui donne l’exemple aux concurrents. Ainsi, la popularité de la vieille école ne fera que croître - y compris parmi ceux qui, à ce jour, récompensent les croisiéristes avec des surnoms indécents et n’achèteront jamais un Sibiha en raison de sa ressemblance avec le Java. L’Oural a eu une chance indicible avec cette nouvelle tendance. Mais après quelques années d’évolution à l’ancienne, la marque sera complètement et inévitablement hors jeu. Honda CB1100 : le concept et le design de la fin des années 70, réinventés avec AutoCAD. Remplaçant le « kit carrosserie » moderne par un style du début des années 70, la Moto Guzzi a donné un nouveau souffle au châssis vieux de 30 ans. Vespa PX : 2 temps, 4 vitesses, 151 cubes, 9,5 chevaux et 190 mille roubles. LML : Technologie des années 30, Design des années 70, Licence des années 80, Mise à niveau 2000. La Moto Guzzi California 1400 est le premier résultat du New Deal de la marque. Jusqu’à présent, eh bien, très modeste. Moto Guzzi V12 Concept – Prototype, reconnaissance de combat ou pêche à la traîne subtile ? Le H-D Sportster 48 est une autre goutte de l’ancien citron dans le but de rajeunir la clientèle.